Теперь я знаю, как звучит встреча поршней с клапанами. Да никак! Удара в литавры не случилось. По ощущениям будто резко отрубилась подача топлива и двигатель заглох, заставляя меня с левого ряда загородной трассы аккуратно пикировать на правую обочину. Пробую завестись — стартер весело крутится, но мотор даже не делает попыток схватиться. Сижу, размышляю — что делать и как я докатился до жизни такой?
Любовь без вариантов
Признаться, рвать на себе волосы, изрекая фразу из известного советского кинофильма («будь проклят тот день, когда я сел за баранку этого пылесоса»), желания не было. Приобретая Toyota Mark II Blit с 1G-FE Beams, я знал, на что шел. Вдоволь перед покупкой начитался про «масложор» и износ ЦПГ. Но появился ребенок, в планах значился второй. Да и квартирный ремонт с хобби (я тогда увлекся изготовлением столиков из коленвалов и блоков) требовал большого багажника. Минивэны в те времена (2015 год) недолюбливал, кроссоверы не понимал. Словом, кузов универсал казался идеальным вариантом. Правда, даже девять лет назад выбор «вагонов» оказался весьма ограничен. По крайней мере таких, которые подходили бы мне — чтобы побольше, не выпуска 90-х годов и за вменяемые деньги. Еще одним обязательным и принципиальным условием была высокая плавность хода. Я 11 лет (не могу сказать, что несчастливых) отъездил на Mark II в 100-м кузове. Его можно критиковать за многое, однако уж точно не за отсутствие комфорта. И после него как-то не хотелось пересаживаться на что-то не столь убаюкивающее.
К слову, тот Mark II я самоходом пригнал из Владивостока. Потом съездил на нем в Абхазию и Питер. А уже новый владелец побывал на нем в Улан-Баторе, путешествовал по Монголии и Алтаю. На одометре «Марковника» сейчас 358 000 км, и он до сих пор чувствует себя неплохо. Притом что сейчас живет на улице, расходует масло в пределах двух литров на 7000 км. Разве что стартер барахлит. Тем не менее хозяин, имея в семье другие автомобили — современнее и статуснее — не желает продавать старенькую Тойоту. Много приятных воспоминаний с ней связано, прикипел.
При всей кажущейся рациональности выбора, быть может, свое отношение к тому автомобилю я подсознательно переносил на будущий. По такому принципу — это же Toyota; масло заливаю хорошее и меняю чаще, чем раз в 10 000 км; стоит в теплом гараже; эксплуатируется в режиме город — трасса. Ведь качественное обслуживание — это не пустой звук, согласитесь.
Возможно, стоило бы вообще исключить вероятность «масложора» и выбрать универсал с другим мотором. Тем более что кое-какой выбор имеется — помимо 1G-FE на Mark II в 110-м кузове устанавливались 1JZ-GE, 1JZ-FSE и 1JZ-GTE. «Турбошестерку» не рассматривал — не вписывалась в реноме семейного автомобиля. С эфэсешным «Джей зетом» не хотелось связываться по причине… все верно, непосредственного впрыска. А 1JZ-GE комплектовались только универсалы с полным приводом, наличие которого было для меня не принципиальным. В общем-то, рассмотрел бы все эти варианты, кроме турбового.
Но дело в том, что уже тогда модель была из разряда «надо поискать». Месяцев за восемь я отсмотрел по области шесть-семь Блитов один хуже другого. Где-то лак с бочины слезает. Какой-то универсал был в целом ушатан, поскольку использовался как курьерский автомобиль. Другой битый. Один попался с пробегом под 200 000 км. Наконец, нашел своего. Пробег в районе 120 000 км. Если и скручен, то не намного. Почти не дымит под газом, и масло, как впоследствии выяснилось, расходует на угар до литра на 7500 км. В общем, лучший вариант из всех.
Бывший уже владелец сообщил, что помимо регулярной замены всех «расходников» менял и привод ГРМ. Об этом сообщала и табличка с пробегом на пластиковой крышке, судя по надписям на которой операция проводилась после российской прописки машины. Хотя если это липа или пробег скручен…
Словом, на всякий случай проверил — скинув после покупки верхнюю крышку механизма, удостоверился, что ремень на самом деле новый.
После приобретения шесть с половиной лет вопросов к Beams у меня не возникало. Только в какой-то момент после некоторого простоя (скажем, не заводился сутки-двое) начал поддымливать сразу вслед за пуском. В чем, очевидно, можно было обвинять маслосъемные колпачки. Это как-то особо не беспокоило. Полагал, что если расход масла будет больше, пожалуй, поменяю уплотнители. И вдруг летом 2021 года масляный аппетит вырос вдвое — до двух литров. Сизый дымок появился под газом. А после заводки Beams уже начал ставить конкретную дымовую завесу. Причем рост расхода продолжился. В начале 2022 года в надежном месте я запасся маслом Shell — тогда оно стоило разумных денег. И доливать стал из четырехлитровой канистры. Параллельно увеличил интервал замены — примерно до 9000 км. Причем открытие новой тары «на долив» не было привязано к замене масла — заканчивалось масло в одной емкости, открывал следующую. Или, напротив, продолжал доливать из старой. Так что точный уровень расхода на угар не скажу. Однако по прикидкам — от трех до четырех литров, скорее всего, ближе в последней отметке.
Собирался ли я что-то с этим делать? Точно в свете нынешних цен подумывал перейти на другое масло из оставшихся брендов, естественно, подешевле. Капитальный же ремонт пугал — сроками и непредсказуемостью результата. Вообще, крутилась еще давно шальная мысль решить вопрос обновления мотора кардинально — воткнуть 1JZ-GE. Правда, это потянуло бы за собой замену «автомата», карданного вала, блока управления, возможно, редуктора с приводами. Это уже проект, при реализации которого не обойтись несколькими днями или даже неделями. Вызывает вопросы и регистрация подобного «корча». Пока же помимо «масложора» возникла другая насущная необходимость — подошло время замены ремня привода ГРМ. Я откатал на Марке девять лет и порядка 65 000 км…
На всякий случай снова снял верхнюю крышку и убедился, что ремень еще в хорошем состоянии. Безусловно, прекрасно понимаю, что нужно смотреть зубья на изломе. И вообще там может быть нарушение внутренней структуры. Просто не раз сам наблюдал ремни, которые вот-вот порвутся, но еще держатся. Тем не менее сомнений тут не было — только менять. Брать все качественное, не обязательное оригинальное. Заодно заменить все сальники-резинки, к которым откроется доступ, и соседние (например, прокладку клапанной крышки и уплотнители свечных шахт), и помпу. В тот злополучный день как раз поехал все это покупать…
Терапия или резать?
Стою на обочине, интернет не ловит, все знакомые сервисы у черта на куличках. Первая мысль — доездился, порвал-таки ремешок. Ведь заглох двигатель во время обгона, на оборотах выше средних. Именно в таких ситуациях ремень и рвется. Но скидываю снова верхнюю крышку, чиркаю стартером и вижу, что зубчатый привод цел. Даже все зубья, насколько это можно видеть, на месте. И в чем же дело? Звоню Александру Тюменеву, с которым мы ведем рубрику «Выбор автомобиля» — с просьбой о консультации. Он уточняет, сразу ли заглох двигатель или немного подергался. А я не обратил на это внимания — выбирал место для парковки на оживленной трассе. Ты же понимаешь, говорит, что либо топливо не поступает, либо искра не искрит. «Секретка», спрашивает, есть? Тогда она могла выйти из строя и отрубить бензонасос или сигнал с датчика коленвала. В общем, никуда не уезжай, сейчас подъеду. Цепляем Mark II к его e-вэдовому Приусу (опиши мне кто-нибудь эту картину лет 20 назад, я бы счел его сумасшедшим) и тянем в сервис. А там какое-то время разводят руками. В косах проводки ищут релюшку «секретки».
И находят ее в боксе с блоком управления силового агрегата. В то же время диагност сообщает, что «вроде топливо не подается». Значит, отделаюсь заменой топливного насоса? Но на лампочке я ездил буквально несколько раз. Так что подобный вариант я для себя практически отметаю.
Мастер еще добавляет, что будет мерить компрессию. Признаться, не понимаю, а это-то зачем? Двигатель же только что работал вполне себе нормально. Да и крышку механизма ГРМ уже скинули — увидели целый ремень. Говорят — посмотрим, вы пока можете отлучиться по своим делам.
Довольно быстро звонят и «обнадеживают» — подъезжайте, все расскажем на месте, как бы не пришлось менять мотор.
Оказывается, диагноз поставлен — перескок ремня на четыре зуба и встреча поршней с клапанами. Показывают на экране эндоскопа место контакта. Качество картинки откровенно низкое, но в принципе все ясно. Хотя Александр, который все это время со мной, предлагает съездить за его камерой и глянуть уже ею. У него по сравнению с сервисной натуральный Full HD — следы от тарелок клапанов можно рассмотреть едва ли не во всех подробностях. И еще, конечно, нельзя не заметить слой масляного нагара на днищах поршней.
Какие тут могут быть последствия и варианты? Тарелки клапанов точно загнуло — как минимум в цилиндрах не будет компрессии. Надо делать переборку «головки». Но это займет немало времени (к хорошим мастерам стоят в очередь), а машина нужна по работе постоянно. Альтернатива — приобретение б/у ГБЦ. Пара «головок» в городе нашлась — за 12 000 и 14 000 рублей. Вопрос в том, как их демонтировали и нужно ли их опять же приводить в порядок. К сожалению, в обоих случаях остается расход масла, похоже, прогрессирующий. То есть устраню возникшую только что проблему, вернусь к исходной ситуации. Однако в целом состояние двигателя все равно останется прежним. И через какое-то время вопрос с «масложором» придется решать.
Тогда «капиталка»? По самым скромным прикидкам это обойдется в 70 000–80 000 рублей. Причем предсказать точную стоимость сложно. Вдобавок такой ремонт касательно ЦПГ предполагает лишь замену поршневых колец. И, разумеется, не дает никакой гарантии, что двигатель проработает без «масложора» сколько-нибудь долго. Все знакомые мотористы относятся к такой процедуре одинаково — подойдет лишь для продажи автомобиля. У меня таких планов нет. Постановку же вопроса «подшаманить и продать» считаю нечестной. Что касается качественного восстановления, то оно предполагает инструментальную обработку блока и «головки». Очередь в мастерские, которые ею занимаются (это обычно не сервисы, в которые отдаешь мотор — отдельные структуры), еще больше. А стоимость уже будет от 150 000–170 000 рублей. В общем, дорого и долго!
Наконец, четвертый вариант — покупка контрактного двигателя. Тут, как и в случае с «полукапиталкой», никаких долгосрочных гарантий. Зато машину на ход можно поставить за несколько дней, максимум за неделю-другую. Поскольку Александр в тот день автора еще не покинул, того, в свою очередь, не покидала уверенность, что «сейчас что-нибудь хорошее обязательно присмотрим». Ведь эндоскопом же будем глядеть!
Полумерами не обойдемся!
В моменте на продаже в городе нашлось сразу шесть 1G-FE Beams. На деле же оказалось, что один (170 000 рублей) уже продан. А пара «шестерок», по сути, является одним и тем же мотором. Правда, с очень приятной ценой — 78 500. Звоню: увы, чуда не бывает — объявление устарело, и мотор стоит ровно на 100 000 дороже. В другом месте такой же продают за 110 000. На вид он где-то лежал (валялся?) — внешние железные детали заржавели, алюминиевые окислились.
Еще по телефону договариваемся, чтобы нам сняли катушки и выкрутили свечи. Смотрим — нагар есть, но намного меньше, чем на моем моторе.
Едем в другую организацию, где обнаруживаются два 1G, оба по 125 000 рублей. Один из них выглядит снятым с автомобиля относительно недавно. Да и внутри чище.
В том числе по клапанам.
Второй из этой пары, очевидно, тоже не со свалки и по сумме всех цилиндров предстает в еще более лучшем состоянии.
Напрягает только один момент — впускные клапаны в характерном рыхлом нагаре. То ли что-то не так у него было с топливовоздушной смесью, то ли маслосъемные колпачки уже стали пластиковыми. Тем не менее именно эта «шестерка» выглядит приемлемей по количеству масляных отложений на днищах поршней. «Подсоединишь к магистрали химию для топливной системы — смоет грязь с клапанов. В крайнем случае поменяешь колпачки. А вообще — подумай до завтра, какой вариант реанимации для тебя оптимальнее», — напутствует меня Александр.
Вопрос непростой, поскольку два самых быстрых варианта, повторюсь, не дают 100% гарантии. Но и не хотелось обходиться полумерами. Поэтому, заранее записав номер понравившегося двигателя (чтобы поставили именно его), привез «Марковник» из СТО, где ему делали диагностику, в ту сервисную структуру, которая работает при магазине контрактных запчастей.
Почему туда, почему не оставил в первом сервисе? Те, кто сталкивался с заменой агрегатов, знают ответ. Устанавливаешь в сервисе при магазине — получаешь расширенное время на проверку. В чужом — минимальный срок на то, чтобы только «пустить дым». В моем случае 30 дней и три дня соответственно. Полагаю, выбор тут очевиден. Пришлось, правда, подождать установки — как выяснилось, на такой «свап» существует очередь. В итоге весь «экспириенс» занял 20 дней.
К чести установщиков, они согласовали со мной все дополнительные операции. Дескать, часть наших клиентов — «перекупы», которым надо, чтобы «продержался до продажи». Мне же поменяли все, что касается привода ГРМ. Плюс помпу, термостат, оба сальника коленвала и маслонасоса «автомата», все уплотнители по клапанной крышке.
Только свечи оставили те, что изначально стояли на контрактном моторе. Хотя еще до февраля 2022 года были куплены «досанкционные» NGK по старым ценам. Живу в соседнем городе (50 км), и, оставшись «без колес», просто не мог их оперативно подвезти. По этой же причине согласился на заливку масла Mannol и антифриза Sintec. «Моторку» все равно поменяю через 1000–2000 км. Нынешняя пусть поработает как мягкая промывка.
По всем комплектующим также согласовывались бренды, которые выбирали по принципу «не оригинал, но высокого качества». Только натяжитель оказался в упаковке Toyota. «Воздушок», напротив, поставили бюджетный. Сразу поменял на VIC.
Компрессор кондиционера мне оставили старый, не спустив из системы фреон. Прохлада в салоне осталась, а у меня — второй агрегат. Плюс к нему — коса с фишками и патрубки.
И, пожалуй, кое-какая уверенность в том, что еще с десяток лет Blit с этим двигателем отходит. Внешне мотор, по крайней мере частично (клапанная крышка, экраны «штанов»), отмыли. Но почему-то выставили на масляном щупе уровень несколько выше максимума (в 1G-FE входит ровно 4 л).
При пуске «новая» «шестерка» подхватывает легче прежней. Работает тоже тише и ровнее.
Хотя в передаче на тормозах появляются дребезжащий звук и высокочастотные вибрации. На слух все это идет из района коллектора. Видимо, не докрутили какой-то экран и я все-таки воспользуюсь 30-дневной гарантией.
По оплате вместе с диагностикой (3000), эвакуатором (4700), стоимостью мотора (125 000), запчастями-«расходниками» и работами получилось 178 700 рублей. «Капиталка», вполне вероятно, обошлась бы дороже. То, что дольше — это несомненно.
А что со старым мотором? Я его, конечно, забрал и частично разобрал. После «масложора» все-таки ожидал увидеть некие отложения. Однако состояние под клапанной крышкой и ее самой с внутренней стороны — на уровне нового двигателя.
Есть лишь незначительный масляно-лаковый налет, местами темнее желтого. Налицо следствие использования качественного масла без затягивания сроков его замены.
Абсолютно целым и в хорошем состоянии оказался ремень ГРМ.
И в чем же тогда причина вот этого?
Следы контакта обнаружились на каждом поршне.
И на клапанах.
Очевидно, что виновен в этом вышедший из строя натяжитель. По крайней мере, ремень заметно прослаблен. При этом натяжитель — самый дорогой элемент всего привода. Оригинальный обошелся в 9500 рублей. Полагаю, что его либо не меняли, либо установили недорогой и некачественный аналог.
Впечатляет, конечно, и количество нагара на днищах поршней и клапанах. Насколько разительно эта картина отличается от той, что открылась под клапанной крышкой!
Пожалуй, этот двигатель я приберегу на будущее. Глядишь, лет через десять у меня будет редкий янгтаймер с только что откапиталенным мотором 🙂
