Какой Дастер лучше: с вариатором, «палкой» или… дизелем?

Отправляясь с Renault в Киргизию, мы ожидали более суровых условий от маршрута путешествия, а также, чего уж скрывать, надеялись опробовать другие версии нового Дастера, которые не были представлены ни во время первого знакомства, ни позже, когда презентовали Дастер с вариатором. Да, я имею в виду машины со старыми добрыми «атмосферниками», которые по-прежнему выбирает немалое число покупателей Дастера и которые составляют фундамент популярности у главного конкурента из Страны утренней свежести. Последний, к слову, из-за спорного дизайна после смены поколений подрастерял часть поклонников. А вот Дастер, наоборот, приобрел новых. Жаль только, что в этом году все новые автомобили значительно подорожали…

Немногим менее года назад цены на новый Дастер начинались с 945 000 рублей за машину с 1,6-литровым мотором с МКП и приводом на переднюю ось. Минимальная стоимость полноприводных версий составляла 1 150 000 рублей. За дизельную машину надо было отдать не меньше 1 230 000 рублей, а за Дастер с бензиновым турбомотором и вариатором — от 1 400 000. Сегодня меньше чем за 1 147 000 новый Дастер не купить. Рекомендованная стоимость за полноприводную модификацию составляет 1 232 000 рублей, за дизель — 1 322 000. А за удовольствие использовать только две педали придется отдать уже от 1 517 000 рублей

Но вернемся к Дастеру. Российское представительство Renault основную ставку в новом поколении делает на машины с бензиновым турбомотором 1,3 л. Однако статистика говорит о том, что почти половину продаж нового Дастера составляют модификации со старыми «атмосферниками» 1,6 и 2,0 литра. Мы пока еще не располагаем данными за весь прошедший год, однако анализ продаж за июнь–сентябрь (именно с июня в продаже стали доступны все версии нового Дастера) говорит о том, что практически каждый четвертый покупатель этого кроссовера в России выбирает машину с проверенным 2,0-литровым мотором (24%). Чуть меньше (22,75%) приходится на исполнения с мотором 1,6 л (в том числе и с приводом только на переднюю ось — такие Дастеры предлагаются лишь с этим двигателем и только в начальных комплектациях — то есть это самые доступные версии модели). Но тогда получается, что на машины с двумя другими вариантами двигателя приходится чуть более половины спроса?

Линейка турбомоторов под капотом Дастера: слева — 1,5-литровый турбодизель K9K (109 л.с.), в центре — 1,3-литровая бензиновая «четверка» H5Ht (149 л.с.) в сочетании с механической КП или вариатором. Именно на них приходится более половины продаж Дастера. В этот стройный ряд просится и проверенный 2,0-литровый «атмосферник» модели F4R (143 л.с.), привлекающий консервативных клиентов, но, к сожалению, ни в этой поездке, ни в московском пресс-парке таких машин не было. Обратите внимание на достаточно высокое расположение воздухозаборника

Да, на сегодня как минимум половина новых Дастеров имеют под капотом турбомоторы! Вы могли такое представить 12 лет назад, когда и появился Duster? Соглашусь: у старой генерации модели тоже был двигатель с турбонаддувом: 1,5-литровый дизель, мощностью 90 л.с., не делавший особой погоды в статистике. Однако сегодня именно дизельные машины показывают самые высокие продажи для нового Дастера: по итогам июня и третьего квартала 2021 года на их долю пришлось почти 30%!

Жаль, конечно, что в рамках этого турне не было представлено машин с «атмосферниками» — хотя бы 2,0-литровой версии: в условиях, когда высота над уровнем моря превышает 2000 метров, преимущества турбомоторов на фоне классических были бы еще заметнее. Но тестовых машин с 2.0 (а тем паче с 1.6) нет не только в московском пресс-парке Renault, но даже у большинства дилеров. Тем круче показался 1,5-литровый 109-сильный дизель. Формально это самый «слабый» двигатель в линейке, однако максимальный крутящий момент у него всего на 10 Нм ниже, чем у 1,3 TCe (240 и 250 Нм соответственно), по динамике разгона он уступает почти три секунды не только этому турбомотору, но и 2,0-литровому «атмосфернику». Да и максимальная скорость здесь, по данным производителя, всего 167 км/ч (у 2.0 — 182 км/ч, а 1.3 способен набрать 194 км/ч). Но как же гармонично едет дизельный Дастер! И главное, бюджетно: по дороге на Иссык-Куль нас легко обошли два экипажа на бензиновых машинах, которых позже остановили и оштрафовали местные гаишники. Я поначалу попытался угнаться за ними, но дизель не без труда смог одолеть только рубеж в 160 км/ч, после чего я бросил эти попытки. Как оказалось, вовремя 😊

Трансформация бюджетной логановской платформы B0 в нынешнюю Global Access самым положительным образом повлияла на асфальтовые повадки Дастера: раскачки почти нет, руль стал острее, и в целом проходить скоростные повороты можно увереннее. Мягкости теперь меньше, однако разбитое покрытие ходовая по-прежнему глотает на ура

Но надо отдать должное: бензиновый турбомотор в штатных условиях мало чем уступает дизелю. А на скоростных магистралях и вовсе становится лучшим вариантом: тяги здесь не меньше, тогда как разогнаться до штрафуемого (а с недавних пор и уголовно наказуемого!) превышения проще — в последний день я по «примеру» коллег не удержался в рамках и также был остановлен дорожными инспекторами ☹ Но после отличной горной дороги с «вкусными» виражами, без «затычных» шпилек и, главное, при очень небольшом трафике штраф воспринимался как плата за удовольствие! И все же настоятельно советую пользоваться ограничителем скорости. Не круиз-контролем, а именно ограничителем: его не надо повторно активировать после нажатия на педаль тормоза и он не мешает использовать торможение двигателем (хотя стоит отметить, что на Дастере и дизельный, и бензиновый турбомоторы с этой функцией справляются не очень).

Более жесткие настройки подвески в сравнении со старой версией модели ожидаемо понизили комфорт на гравийных дорогах и «твердом» бездорожье. Однако Дастер сохранил изумительные для кроссовера геометрические параметры: в ряде случаев он проезжает даже там, где более маститые внедорожники (в том числе и рамные) рискуют остаться без бамперов. Однако возможности Дастера не безграничны: лед на подмерзшем броде еще не способен выдержать вес автомобиля, но уже угрожает целостности даже круто скошенных бамперов (на левом фото видны последствия контакта бампера с поверхностью), не говоря о слабо защищенном выхлопе и совсем незащищенных задних рычагов подвески

А что же вариатор? Во время презентации такой версии мой коллега Сергей Арбузов отметил, что эта трансмиссия — в какой-то степени следствие «безвыходности» (альтернатива — «робот» с двумя сцеплениями — точно не для наших условий и не для Дастера). На редакционной Аркане со связкой 1,3-литрового турбомотора и вариатора я проехал суммарно более двух десятков тысяч километров. И могу сказать, что на асфальте различий в работе такого силового агрегата на обеих моделях почти нет. А вот на бездорожье разница ощущается, едва вы задействуете режим трансмиссии «4WD Lock». Во-первых, здесь гораздо позже происходит блокировка гидротрансформатора (при 45 км/ч против 12 для режимов «2WD» и «4WD Auto»). А во-вторых, после активации блокировки вариатор понижает свое передаточное соотношение, что сразу поднимает обороты мотора почти на 1000 об/мин. В результате, превентивно заблокировав «центр», вы будете ехать по ровному участку не при 2000–2200, а при 3000 на тахометре. И это, к сожалению, слышно ☹

На скользком покрытии (укатанный снег/лед или грязь) в режиме «4WD Auto» межосевая муфта задействует заднюю ось только после некоторой пробуксовки передних колес. Эта особенность не мешает на Дастерах с «механикой», но при наличии вариатора принудительная блокировка «по умолчанию» поднимает обороты мотора, что чаще всего не требуется. Понятно, что такой алгоритм работы способствует увеличению ресурса вариатора при регулярной эксплуатации на плохих дорогах или вне оных. Поэтому для городских условий лучше выбрать… Аркану или Каптур со стандартным алгоритмом работы вариатора

В общем, в полной мере вариатор удобен и оправдан в условиях большого города с вовремя очищаемыми дорогами, с большим количеством светофоров и частыми пробками. Или на трассе — в режиме «дедушка едет на дачу». А вот для внедорожных вылазок вариатор не лучший выбор, хоть он и адаптирован под них. Опытному водителю больше подойдет «механика», позволяющая не только штурмовать грязь или сугробы ходом, используя внешние скоростные характеристики мотора, но и реализовывать возможности турбомоторов на «низах» за счет высокого крутящего момента. Особенно хорошо с МКП сочетается дизель. Бензиновый турбомотор тоже хорош, но его преимущества лучше раскрываются на асфальте.

Удобен ли Дастер для путешествий?

Три дня за рулем нового Дастера позволяют говорить с уверенностью: модель стала удобнее и комфортнее для средних и даже некоторых дальних поездок. Передние кресла уже не те несуразные «сидушки», что были на первых Дастерах и особенно Логанах. Электроусилитель помогает лучше, чем ГУР. Сцепление на бензиновых версиях хотелось бы даже чуть «тяжелее», чтобы точнее ощущать и контролировать момент смыкания дисков. А еще было бы неплохо чуть сдвинуть передние кресла ближе к дверям: во-первых, так легче контролировать положение переднего левого колеса из окна (полезно на бездорожье и при маневрировании в тесных пространствах), а во-вторых, это облегчит посадку/высадку через все такой же широкий, как и раньше, и часто грязный снаружи порог.

Если на Аркане передняя панель от Дастера (с незначительными изменениями) выглядит откровенно чужеродно, то здесь она более к месту. Хотя бюджетный уровень все равно чувствуются: материалы недорогие, а дизайн без изысков и находок — уюта для долгого пребывания в машине не хватает ☹ 

Передние кресла позволяют достаточно длительное безостановочное движение без ущерба для спины. Но они слишком сдвинуты к центру: неудобно садиться и выходить, плюс может возникать не всегда уместное «чувство локтя» с передним пассажиром. Карманы в дверях вмещают максимум пол-литровую бутылку с водой, да и подстаканники между креслами мелковаты и при этом плохо фиксируют даже стаканы. Но у задних пассажиров нет и этого…

Порог в Дастере снаружи выглядит меньше, но по факту остается достаточно широким и по-прежнему пачкающим штанины и водителю, и пассажирам. Зато стала удобнее мультимедийная составляющая: спереди рядом с 12-вольтовой розеткой есть два USB-порта, еще один расположен справа от экрана мультимедийной системы. Для задних пассажиров также есть два USB-порта и одна 12-вольтовая розетка в районе багажника

В топовой комплектации Дастер имеет не только заднюю, но и переднюю, и боковые камеры. Качество их картинки — так себе, но это лучше, чем ничего, особенно учитывая не самую хорошую габаритную обзорность. Приборная панель с нечетной оцифровкой лаконична настолько, что днем выглядит откровенно «пустой», хотя в меню борткомпьютера есть даже показания температуры масла в двигателе! Обратите внимание, на каких оборотах работает бензиновый турбомотор на шестой передаче при 100 км/ч: у дизеля с такой же «механикой» из-за разницы в передаточных числах на двух высших передачах на той же «сотне» на 200 оборотов больше, а вот вариатор на прямых участках при тех же 100 км/ч может держать и 1800 об/мин

Удобств для задних пассажиров в Дастере немного: есть уже упоминавшиеся USB-порты, небольшие карманы в дверях (увы, но туда даже пол-литровая бутылка с водой уже не входит) и спинках передних сидений да клавиши подогрева. Но даже в топовой комплектации здесь нет ни подстаканников, ни откидного подлокотника в центре. Да и верхнюю одежду некуда повесить: потолочная ручка без крючка. А еще сразу на двух машинах были замечены проблемы с уплотнителем — мелочь, но тем обиднее…

Из-за достаточно крупной «запаски» и заднего редуктора полноприводной трансмиссии уровень пола в багажнике Дастера высокий, что обуславливает достаточно скромный полезный объем (428 л). Увеличить грузовое пространство можно, если сложить спинки заднего дивана. Или докупив багажный бокс — благо что наличие рейлингов не требует согласований при установке такого багажника

Турне по Киргизии только подтвердило сложившееся еще во время первой ездовой презентации мнение, что дизельный двигатель — наиболее универсальный вариант для Дастера: с ним и динамика приемлемая (по факту она не уступает таковой у популярных Солярисов и Поло, несмотря на цифры в ТТХ), и экономичность на высоте. А если вы не летаете по загородным трассам быстрее нештрафуемого лимита, то и скоростных возможностей дизеля вам хватит за глаза. Бензиновый турбомотор подойдет тем, кто сомневается в качестве доступного дизтоплива. Или кто не хочет/не умеет работать «ручкой» (вариатор для Дастера доступен только с этим мотором). Ну а консервативным клиентам, для которых на первом месте стоит надежность и ремонтопригодность, остается уповать на проверенные «атмосферники»: хотя российское представительство Renault и старается продвигать машины с турбомоторами, как говорят сами же «французы» — пуркуа бы и не па? 😊

Технические характеристики Renault Duster (данные производителя)

Фотобонус