МАЗ-500: настоящий наш богатырь

Он из тех, кто так непосредственно и почти былинно несет свою историческую сущность — просто, надежно, долговечно. И вид как с картины Васнецова «Богатыри», причем в качестве центрального ее народного персонажа — Ильи Муромца. На могучем вороном коне монолитно восседает дядька, с суровым спокойствием озирающий окрестности, непринужденно так удерживая руку с булавою на запястье. С этого нетленного образа как будто и срисован первый бескапотник Минского автозавода.

Сила будет

Где-то внизу тяжело ухнул дизель, кабина размерами с ходовую рубку напряглась, как трансформатор, и поплыла, слушаясь почти горизонтально расположенного «штурвала», — так начинает свой будничный день один из ветеранов советских новостроек и магистралей. И на заслуженный отдых как будто не собирается…

В 50–60-х годах многотоннажный транспорт для СССР нужен был как воздух — без него новая индустриализация страны задыхалась и тормозилась. С носителями ядерных боезарядов определились, а вот с тяговитыми и экономичными перевозчиками народно-хозяйственных грузов намечался провал. Например, поствоенный самосвал МАЗ-205, на плечах которого возводились мощные ГЭС, перекатывал еще конверсионные технологии от лендлизовских американских грузовиков.

Кстати, узнать эту машину можно с закрытыми глазами — по характерному надсадному реву двухтактного 4-цилиндрового дизеля, который в памяти советских водителей оставил скорее нелестные мнения. Довольно своенравный двигатель для утилитарного транспорта: несмотря на «примитивный» двухтактный цикл, воплощал кучу ноу-хау — имел нагнетатель воздуха, насос-форсунки, выпускные клапаны со своим распредвалом, балансировочные валы. С высокой удельной мощностью, но прожорливый, работал в теплонапряженном режиме, ресурс имел небольшой, плохо заводился на холоде, ко всему был склонен к уходу в разнос. Сам МАЗ двухсотой серии (до этого ЯАЗ) по грузоподъемности хоть и превышал тот же ЗИС, но уже не «вытягивал» насущные задачи.

В общем, смена этому «легионеру» требовалась, и она получилась не просто достойная, а в определенном смысле революционная, что и продемонстрировал МАЗ-500. У грузовика с длительной историей, конечно, были разные модификации с соответствующими цифровыми обозначениями, а с 1977 года они и вовсе получили четырехзначные коды. Но в памяти эта серия зафиксировалась именно по начальному индексу — МАЗ-500, которым в основном и будем оперировать.

Что касается очевидных инноваций для советского грузового автопрома, метившего брать на борт более семи тонн, то к таковым относится сама компоновка — бескапотная, с кабиной над двигателем. В мировом масштабе не новость — такой тип машин в то время осваивали многие производители за рубежом, причем в ряде случаев кабины имели характерные скругленные формы с увеличенным внутренним объемом. Так что новый МАЗ проектировался и готовился вполне в духе времени. Какими-то решениями, в том числе облицовкой с фарами и остеклением, он дружески перекликался со своими зарубежными коллегами, но при этом все же выглядел более крепким и сбитым.

Аргументы в пользу бескапотников известны — максимум использования длины колесной базы, оптимальное соотношение полезной нагрузки к собственной массе, определенные преимущества при маневрировании, относительно удобный доступ к двигателю. Хотя в данном случае саму кабину тоже не обделили в размерах, причем для нового грузовика не предполагались ее варианты в «сокращенном» виде. Вообще, идея и зарождение оригинального МАЗа встречали на своем пути много внешних препон и ситуаций «на грани краха». Сам проект развивался долго: первые опытные образцы появились еще в 1958 году, опытно-промышленную партию машин начали обкатывать только в 1963 году, а серийное производство стартовало уже в самой середине 60-х.

Кабина «пятисотого» претерпела три основные модернизации: в 1970 году вместо решетки с частоколом вертикальных прорезей появилась облицовка с «окошками», в 1977 году ее сменила «мелкая клеточка», а заодно перегруппировались световые приборы. Но стеклоочистители и жабры с правой стороны остались неизменны

Одна из нетривиальных задач, которая стояла перед автоконструкторами, — обеспечить откидывание кабины для доступа к двигателю. В отличие от классической компоновки, здесь нужно было не просто сделать механизм подъема и фиксации, но и совместить это с органами управления, кинематика привода от которых заметно удлинялась и усложнялась.

А еще конструкторы учитывали назначение и перспективу применения своего детища. По сравнению с другим советским бескапотником — ГАЗ-66, у минского «пятисотого» кабина не в пример удобнее и просторнее. Поскольку передняя часть выдвинута вперед, имеется нормальная подножка для посадки-высадки, внутри в ногах — проспект, по общему запасу места и говорить нечего — за сиденьями даже предусмотрено спальное место не хуже, чем в плацкартном вагоне.

Правда, и манипулировать такой кабиной при доступе к двигателю может оказаться не так уж просто. Если «спальник» не загружен, кабину легче поднять, чем опустить, а со всяким шмурдяком или с увесистой обшивкой — наоборот.

Не дизельгейт

Ну а то, что под кабиной — заслуживает некоторого вступления. Да, с легковыми дизелями в СССР на тот момент было никак, но для тяжелой «коммерческой» техники в послевоенное время разработали и запустили в широкую серию конкурентоспособные силовые установки. Дизели Ярославского моторного завода, в общем-то, стали основой мобильного парка в народном хозяйстве Союза.

Причем, говоря нынешним языком, это были двигатели модульного типа: они имели общую конструкцию, где V-образная конфигурация цилиндров с диаметром и ходом поршня 130/140 мм оставалась неизменной. Различались количеством цилиндров: ЯМЗ-236 (V6) объемом 11,15 л, ЯМЗ-238 (V8) объемом 14,85 л, а также исполин ЯМЗ-240 (V12) объемом 22,3 л. Устанавливались на грузовиках, комбайнах, тракторах, карьерных самосвалах, гусеничных транспортерах и даже железнодорожной технике.

На базовом МАЗ-500 работал «младшенький» в семействе — ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с. (при 2100 об/мин) и 667 Нм (при 1500 об/мин). Чугунный блок со съемными «мокрыми» гильзами, головки тоже из чугуна, нижневальный верхнеклапанный, четырехтактный — чего же более? И прочие параметры соответствуют: топливный насос высокого давления расположен в развале блока, шесть плунжерных пар с давлением более 160 атмосфер индивидуально распределяют топливо по цилиндрам, впрыск форсунками осуществляется непосредственно в рабочую камеру. Распредвал, ТНВД и вентилятор системы охлаждения приводятся через блок шестерен от коленвала. Кроме того, четырьмя ремнями персонально приводится другое навесное оборудование — компрессор пневмосистемы, генератор, насос гидроусилителя руля и помпа системы охлаждения.

У самосвала один топливный бак на 175 литров, ящик рядом — место для двух АКБ емкостью 190 Ач каждый. С противоположной стороны рамы крепится запасное колесо, рядом с ним — бачок гидросистемы подъема платформы

И как завершающий штрих кондового дизеля: два топливных фильтра (грубой очистки в баке и тонкой очистки на двигателе), два масляных фильтра — грубой очистки и тонкой (центрифуга) и воздушный фильтр инерционно-масляного типа. Ни «евро», ни EGR, никакой электроники нет, и вообще двигатель может работать без электричества — запустил с толкача и поехал. МАЗ может и самостоятельно пойти погулять, если «снимется» с «ручника» с включенной передачей в коробке — на то время у машины еще не было надежных систем стояночного тормоза, как у всех нынешних грузовиков.

Это свойство, то есть способность к движению сугубо на воспламенении от сжатия, без какого-либо участия электрических систем в подаче топлива и воздуха, стало потом предметом для народного фольклора, где современные интерпретации возводят МАЗ в первые «беспилотники» отечественного автопрома. К сожалению, неуправляемые, что подтверждено многими случаями, не всегда забавными.

Дизель вошел в историю как простой, надежный, ремонтопригодный и в целом неприхотливый, если следить и обслуживать как надо. Да что там, даже взрыв атомной бомбы с фатальным электромагнитным воздействием не заглушил бы этот двигатель. Но его самочувствие могли подпортить всякие банальности: подсос воздуха, вода в топливе (из-за которой даже могут «закиснуть» плунжеры) и прочие неисправности механического толка. Например, отказы «глушилки», клапаны обратки, муфты опережения впрыска, а то и «диверсия» там, где не принято ее ждать — приводные шестерни, а точнее, износ их шпонок. Не все безоблачно и с, казалось бы, надежным приводом навесного. Так, замена и регулировка ремня на помпу системы охлаждения — процедура довольно муторная, поскольку разработчики не предусмотрели более подходящий натяжной механизм.

Трансмиссия без излишеств, но требует понимания. Сцепление двухдисковое (на ранних моделях однодисковое), с пневматическим усилителем, коробка передач 5-ступенчатая, с повышающей пятой передачей, синхронизаторами второй, третьей, четвертой и пятой передач. Количества ступеней «маловато» с позиций нынешнего времени. В коробке имеется свой масляный насос, с приводом от промежуточного вала, при неработающем двигателе смазка не будет поступать в полном объеме, что требовало учитывать при буксировке. Поскольку коробка находится далеко от водителя, привод к ней многосоставный, и если кулиса разбалтывается, высокий рычаг начинает «гулять по всей кабине».

Задний мост в соответствии с классом грузовика имеет конструкцию с разделенной двухступенчатой передачей крутящего момента — с центральным коническим и колесными планетарными редукторами. Мост надежный, неубиваемый, а в зависимости от модификации грузовика — с разным передаточным отношением.

Стояночный тормоз был реализован по старинке — устройство барабанного типа с механическим приводом через тросики и тяги, причем барабан разместили на хвостовике заднего редуктора. С точки зрения разработчиков — это позволяло использовать систему даже в аварийных случаях, при обрыве карданного вала. С позиций же эксплуатации решение для тяжелого грузовика не самое удачное. При таком расположении барабан был уязвим для попадания влаги, грязи и масла, а также становился источником вибраций. Ко всему это единственный автономный «ручник», ведь рабочие пневмотормоза на то время имели упрощенную конструкцию и не оснащались камерами с энергоаккумуляторами.

Мастера своего дела

У самосвалов, кроме всего, была своя особенность. Как подавали ее разработчики — мощный и быстродействующий механизм подъема и разгрузки кузова. Гидравлическая система совместно с пневматическим управлением за 15 секунд поднимали кузов и быстро его опускали, задняя крышка в нужный момент открывалась и запиралась благодаря пневмоприводу замков. И все это водитель делал со своего рабочего места, не покидая кабину.

У самосвалов справа на картере коробки передач расположена коробка отбора мощности с приводом гидронасоса. Управляется КОМ пневматикой, с места водителя

Таким образом, самосвальные МАЗы на «стройках века» при грамотной организации работы должны были существенно повысить производительность труда. Еще более значимо эту идею воплощал седельный тягач МАЗ-504 Б (позднее с индексом Г) под самосвальный полуприцеп — такой мог загружать 13,5 тонны.

Конечно, как и другие автозаводы, МАЗ в интересах Минобороны в 60-х годах включился в борьбу за создание полноприводной модели, в результате чего на свет появился внушительный МАЗ-505 с формулой 4х4 и односкатными колесами увеличенного диаметра, с шинами повышенной проходимости. Но в этой гонке советских внедорожных технологий победила «триада» c колесной формулой 6х6 — ЗИЛ-131, Урал-375, КрАЗ-255 («лаптежник»), а в классе 4х4 свое взял более легкий и компактный ГАЗ-66. К сожалению, МАЗ-505 в этой пьесе остался без роли и сохранился в памяти только в качестве опытных образцов (уже в Российской армии в данной категории выступил КАМАЗ-4350 4х4).

Но как «утешительный приз» в серию пошел «гражданский» полноприводник МАЗ-509, предназначавшийся для вывоза древесины с необъятных лесных массивов. Правда, вид у него был не столь харизматичный — с задними двускатными колесами стандартного размера, хотя и с поднятой рамой. Тем не менее МАЗ-лесовоз с прицепом-роспуском, который в нерабочем положении при помощи лебедки взгромождался на «горбушку», — стал привычным атрибутом российской глубинки. Где, между прочим, вкалывал наряду не только с КрАЗом, но также с японскими лесовозами Isuzu, Mitsubishi–Fuso, Komatsu–Nissan.

Несомненно, способности своего первого дизельного бескапотника необъятный СССР использовал по полной программе. Он и обычный бортовой грузовик, панелевоз, цементовоз, бетономешалка, топливозаправщик (в том числе аэродромный), автокран, водовоз. Он же замечательный автовоз, умудрившийся в этой стезе попасть в экшн-кинокадры («Невероятные приключения итальянцев в России», фильм 1973 года).

И все же — какой была, так сказать, титульная роль машины? Ведь МАЗ-500, например, не был героем на прокладке БАМа (там в этом качестве выступили западногерманские «Магирусы»), и он не стал «фронтменом» при строительстве крупнейших ГЭС. И все-таки генеральская должность у этого бренда была — в качестве первого советского «дальнобоя»!

И здесь многое связано с деятельностью «Совтрансавто» — организации, чья история начинается в 1963 году, как раз с выходом в свет минского бескапотника. Росли не только внутренние перевозки, но также расширялись внешнеэкономические связи.

Утверждению этого «блатного» для советских водителей места работы способствовало в 1968 году постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о развитии перевозок с капиталистическими странами. Правда, своих транспортных ресурсов для этого не хватало, были привлечены тягачи и полуприцепы европейских фирм. Но МАЗ стремился не отставать от зарубежных коллег. И речь идет не только об автопоездах с двухосными тягачами. В этом направлении рождались и серийно выпускались соответствующие модели с достаточно высокой эксплуатационной эффективностью, в вариантах с бортовой платформой и как магистральные седельные тягачи с полуприцепами грузоподъемностью 30 тонн.

Это трехосные МАЗ-514 и МАЗ-515 по схеме 6х4 с проходным средним мостом (на фото справа) или МАЗ-516 с вывешиваемой задней осью (фото в центре). В этих машинах устанавливали более мощные ярославские V8 с турбонаддувом и 8-ступенчатые коробки передач. Среди опытных разработок фигурировал и трехосный МАЗ-520 с двумя передними управляемыми осями, но после испытаний машину сочли бесперспективной. В дальнобойных моделях старались улучшить условия труда водителей — ставили подрессоренные кресла с регулировкой по высоте, усиливали шумоизоляцию, снабжали индивидуальным освещением.

Трудяга до сих пор

Производство бескапотного первенца МАЗ завершилось в 1990 году, то есть 30 лет назад! Но лучшим подтверждением богатырских способностей МАЗ-500 можно считать его прикладное значение до сей поры. В парках транспортных предприятий его уже наверняка не встретишь, но для частного дела эти машины еще служат. А почетное звание настоящего «работяги» и «чернорабочего», очевидно, остается за самосвалом МАЗ-503. Который стал одним из массовых вариантов в модельной линейке и по своим данным куда как производительнее в сравнении с тем же ЗИЛ-130. Вот и наш фотогерой из этой же серии, правда, с учетом даты рождения имеет обозначение уже как МАЗ-5549.

Самосвал выпуска 1985 года, то есть ему уже 35 лет, а в руках нынешнего владельца он находится 14 лет. И как видно, это отнюдь не «ушатанный» и в конец отработанный экземпляр, а вполне бодренький. И пусть на лобовине пока не красуется знаменитая эмблема (на момент съемки еще не дошли руки ее установить), но именно кабина в данном случае подверглась основательному восстановлению и некоторому улучшению по условиям труда. В остальном самосвал, что называется, в стоке — родные двигатель, трансмиссия, рама, кузов, пневмо- и гидросистемы, выхлопной тракт.

Правда, за долгие годы эксплуатации здесь тоже не обошлось без некоторых доработок: ремонт самосвального кузова с усилением, изготовление новых задних крыльев (родные круглой формы сгнили), демонтаж и переделка стояночного тормоза.

Притом этот МАЗ не прохлаждается, его довелось застать в самый разгар сезонных работ. «Что сказать, простой, железный, вожу на нем песок, гравий, уголь, чернозем. С его помощью и дом построил, и другой грузовик купил, гораздо современнее», — делится своим опытом хозяин. «Конечно, уход и ремонт требуется, но сложностей нет, и запчасти достать можно любые, с кабинами только трудности».

К штатному вентилятору дополнительно спереди радиатора установлен электрический с принудительным включением. Мощный пневмосигнал, перенесенный наверх расширительный бачок системы охлаждения, — без каких-то мелких доработок не обходится

Условия эксплуатации такой машины требуют специфичных забот, среди которых шины. Сегодня их цена в районе 12 тысяч рублей за один «баллон» (размера 12.00-20) отечественного или китайского производства. Да и стоимость «солярки» нынче не радует, благо еще основной километраж приходится на загородные дороги, где МАЗ чешет относительно экономично. Если порожняком и на раскисшем грунте, немного напрягает — с проходимостью в этом случае у машины известная «недостаточность».

Конечно, несмотря на вальяжный простор кабины и некогда репутацию одного из лучших грузовиков, штатный комфорт «пятисотого» с высоты нынешнего времени неважный. Плавность хода не лимузинная, шум и вибрации от ЯМЗ-236 приличные, гидроусилитель на месте не слишком производительный. И ладно там, уж не до изысков эргономики, но даже печка в заводском исполнении очень скудна на отдачу. Поэтому, само собой, принимаются меры усовершенствования.

Не секрет, что в наше время старые МАЗы тоже вовсю тюнингуют: ставят другие двигатели и коробки, меняют задний мост (популярное решение — мосты фирмы Raba, хорошо известные в нашей стране по автобусам ЛиАз, «Икарус»), переделывают систему подачи воздуха, выхлопной тракт, украшают, переоборудуют и доводят до ума кабину.

В данном случае агрегатного тюнинга, за исключением мелочей, не проводилось, основное внимание было уделено именно кабине. Со временем коррозия съедает металл в районе подножек и крыльев, с этим можно как-то бороться, но кардинальным решением становится капитальный ремонт. Здесь полностью сдиралась старая эмаль, металл подвергался пескоструйной обработке, заново грунтовался и красился. Установлены кресла от японского автомобиля, камазовский руль и его же отопитель с радиатором и двумя «улитками» — типичное, недорогое и эффективное решение в борьбе с недостатком тепла. Наиболее же заметно интерьер преобразился за счет новой многослойной обшивки. С двухцветным решением — светлый потолок и однотонный темный колер в остальном объеме. С полной драпировкой зоны отдыха — все обшито вместе с задними окнами.

Таким образом, спальному отсеку придали изолированность и уют. Полка выстлана фанерой, сверху поролон. Наглухо изолировать двигатель все равно не получится, но принятые меры свой результат дали. Ощущение простора добавляет свободное пространство между креслами — ввиду ненадобности специально устраивать дополнительное сиденье не стали. Кстати, в зависимости от модификации МАЗ-500 был трех- или двухместным, причем с установкой более объемных двигателей V8 кожух в кабине тоже «вырастал»…

Пожалуй, самые «бесполезные» цифры на приборном щитке показывает счетчик пробега — одометр. В том смысле, что после 35 лет жизненного цикла грузовика никто и никогда точно не сможет сказать, какой у него реальный километраж

Как долго еще бегать в трудовом режиме минским бескапотникам первого поколения, в общей сложности выпускавшимся 27 лет? С учетом того, что они сохраняют ремонтопригодность и показывают живучесть, видимо, еще долго. Если, конечно, в дело не вмешаются какие-нибудь «прогрессивные» законы.

Некоторые условные конкуренты

Еще в 1955 году в Германии началось производство многотоннажных грузовиков с кабиной над двигателем — Mercedes-Benz серии LP. Семейство включало обширную линейку моделей (кабины по исполнению тоже отличались), где имелись варианты грузоподъемностью 8,5–9,2 тонны. Распространенный двигатель — дизель объемом 10,8 л с четырьмя клапанами на цилиндр, мощностью 192–200 л.с., коробка передач с пневматическим управлением.

Голландские тягачи DAF серии T2600 выпускались в 1962–1967 годах, оснащались дизелем объемом 11,1 л мощностью 220 л.с., в просторной кабине предусматривалось два спальных места. Сама форма кабины уже отличалась «кубизмом», однако у машин серии А2000, выпускавшихся ранее (с 1957 года), кабина имеет мягкие скругленные черты и характерную облицовку, чем вызывает некоторые ассоциации с МАЗ-500.

«Рабочая лошадка» не только европейских трасс, но и международных перевозок по линии «Совтрансавто»: бескапотники серий Volvo F88/F89, с колесной схемой 4х2 и 6х4. Машины этого поколения выпускались в 1965–1977 годах, оснащались дизельным двигателем объемом 9,6 л мощностью 200 л.с. в атмосферном варианте и 260 л.с. с турбонаддувом, а также турбодизелем 12 л мощностью 330 л.с., с ним же комплектовалась 16-ступенчатая коробка передач.

Пожалуй, самым «родным» для нас иностранным аналогом МАЗ-500 был чехословацкий тягач Skoda-Liaz 706, который в немалом количестве завозился в СССР и запомнился в качестве «дальнобоя» с полуприцепами (чаще рефрижераторами). Модель выпускалась в 1957–1970 годах, полная масса в составе с полуприцепом — до 24,5 тонны. Под просторной кабиной работал дизель объемом 11,9 л мощностью 145–160 л.с., но в конфигурации рядной «шестерки».

Япония, как известно, страна бескапотных грузовиков. Но так было не всегда, освоение данной компоновки активно началось тоже с 60-х годов, причем в самых разных классах и, понятно, многими компаниями. Одним из пионеров с откидывающейся кабиной в многотоннажном классе стал Mitsubishi Fuso Т380, появившийся в 1959 году, с дизелем 200 л.с. Как можно видеть, по своему облику кабина тоже перекликается с МАЗ-500.

Фотобонус