Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.
А начну я с популярнейшего во всех небогатых странах автомобиля — Дачия Логан. Ох, извините — Рено! Я уже рассказывал о том, как создатели Логана внедрили в него массу мелочей, единственное предназначение которых — отравлять жизнь хозяину машины неожиданными проблемами. И поэтому когда мне пришлось первый раз менять на Логане радиатор печки, я еще до начала работы предвкушал «удовольствие» от этого процесса, скрасить которое мог только соответствующий ценник за мои услуги. Ведь на большинстве иномарок эта процедура выглядит примерно так:
При этом постоянно приходится проходить квесты, разбираясь с разнообразным крепежом.
А рядом с машиной постепенно раскладывается пазл из деталей салона. В общем, увлекательнейшее занятие!
На этих фото был дальний «родственник» Логана, Рено Симбол первого поколения.
Взял я тогда за работу 6000 рублей, провозившись больше десяти часов. Примерно то же самое я ожидал увидеть и у Логана, но он удивил неожиданно изящным техническим решением. Дело в том, что самая распространенная проблема многих нынешних машин при замене радиатора печки — его патрубки, выступающие в моторный отсек. Из-за них радиатор, снимая, приходится выдвигать далеко в салон. Поскольку панель приборов обычно этому изо всех сил сопротивляется, ее приходится тоже снимать или хотя бы основательно разбирать. Ну а, как известно, любые неудобства в работе механика компенсируются стоимостью его услуг. Именно по этой причине для Калины и Гранты получили распространение обходные технологии замены радиатора печки. Иногда укорачивают патрубки радиатора, выводя при этом шланги в салон машины, но я предпочитаю вариант с вырезанием куска боковины корпуса отопителя — так безопаснее. В этом случае замена радиатора печки обходится хозяину машины вдвое дешевле, чем если бы я следовал заводской инструкции и полностью разбирал панель приборов. Неудивительно, что все клиенты выбирают именно такой способ. Но оказалось, что конструкторы Логана предусмотрели съемные патрубки!
Да, доступ к ним не идеален, но все равно в итоге радиатор печки меняется легко и быстро, а значит — недорого. В моем случае — вчетверо дешевле, чем на Рено Симбол. Остается лишь удивляться, что, несмотря на родственные связи нынешней Лады и концерна Рено–Ниссан, отопитель Гранты не модернизировали по образцу Логана. Хотя чему тут удивляться…
Недаром говорят, что новое — это хорошо забытое старое. Впервые со съемными патрубками печки я столкнулся еще в начале 1990-х, разбирая БМВ-728 далекого 1979 года. Но затем, по мере распространения более современных машин, казалось, что такая разумная конструкция канула в Лету. Каково же было мое удивление, когда я вновь обнаружил эту практичнейшую компоновку еще и на Опеле Корсе.
Вообще-то Корса отличается многими спорными техническими решениями. Достаточно посмотреть, как в довольно просторном моторном отсеке, где, казалось бы, хватит места еще на один двигатель, конструкторы умудрились проложить ремень навесных агрегатов вокруг опоры мотора.
Иначе как намеренной диверсией такой способ назвать трудно. А потенциальные конструктивные проблемы мотора Корсы привели к тому, что на Опеле одной не самой внимательной клиентки пришлось дважды разбирать двигатель при пробеге около 100 000–120 000 км. Да у иных машин даже ремень ГРМ дольше ходит! И тем поразительнее отопитель Корсы, в котором к съемным патрубкам радиатора печки подобраться еще проще, чем у Логана. А тому, как установлен вентилятор отопителя, позавидует любой «калиновод», столкнувшийся с его заменой. Вместо демонтажа панели приборов на Ладе у Корсы достаточно просто снять «бардачок», который у Калины представляет собой одно целое со всей панелью приборов.
Надо сказать, что подобное расположение вентилятора за съемным вещевым ящиком применяется на многих иномарках.
Почему на Калине использовали настолько неудобный вариант, совершенно необъяснимо. Разве что хотели наглядно объяснить смысл пословицы «Близок локоть, да не укусишь»? Ведь на первый взгляд этот вентилятор так близок!
А вот ничем не примечательный Фиат Албеа. Абсолютно незаметная машина с прочной подвеской и большим дорожным просветом, еще один аналог Логана для стран третьего мира. Их производство в России прекратилось несколько лет назад, они постепенно вымирают, но тем не менее несколько таких автомобилей все еще обслуживаются у меня. Пробежали они от 120 000 до 180 000 км.
Я не раз уже упоминал особенности ремонта этих машин. Невнятная процедура замены ремня ГРМ на вроде бы таком простом моторе, вызвавшая обсуждение на профильном форуме на несколько сотен страниц, неожиданные поломки тросов КПП или тройников системы охлаждения, хрупкие шлицевые соединения ШРУСов и приводных валов — в общем, беспроблемным автомобиль не назовешь. Но вместе с тем свои ложки меда в бочке непонятной субстанции есть и у него. И это не только направляющие на ступицах, облегчающие установку колеса, или шумоизоляция, которой даже в багажнике гораздо больше, чем у многих «одноклассников».
Как-то раз, меняя на Албеа расширительный бачок системы охлаждения, я обратил внимание на полезную мелочь. Оказалось, что его патрубки были усилены вставленными в их внутреннюю часть металлическими трубками.
Похвальная предусмотрительность, но, к сожалению, редко встречающаяся. Патрубки, особенно на старых пластиковых деталях, да еще подвергавшихся температурным нагрузкам, могут быть о-о-о-чень хрупкими. Например, когда мне для каких-нибудь ремонтных работ надо на время снять с любой переднеприводной Лады радиатор, я никогда не отсоединяю шланг с его самого тонкого патрубка, зная, что он может легко отломиться, а снимаю радиатор вместе с ним.
Замена радиатора печки на Албеа снова продемонстрировала предусмотрительность ее конструкторов. Патрубки радиатора оказались такими же съемными, как и на Логане с Корсой, и опять подобраться к ним было еще проще, чем на Логане. К тому же компоновка салона позволила легко разместить пятилитровую баклажку, чтобы аккуратно слить антифриз только из отопителя.
Уж от кого, а от Фиата я такого совсем не ожидал! И снова остается сожалеть, что отдельные удачные технические решения собиравшейся в Набережных Челнах машины опять не послужили образцом для конструкторов исконно российских автомобилей.
А «сколько нам открытий чудных» может преподнести такая простейшая процедура, как замена масла. Казалось бы, ну а здесь-то что может быть такого этакого? Но пытливый ум маркетологов, стремящихся максимально привязать автомобиль к фирменному сервису, не знает отдыха. Во-первых, все чаще встречаются совсем уж клинические случаи, когда на машинах самых уважаемых автобрендов умудряются обходиться без масляного щупа. А во-вторых, большой простор для творчества «очумелых ручек» скрывается в расположении и способе замены масляного фильтра.
Еще не так давно на большинстве машин применялись простейшие типовые решения.
Но конструкторская мысль не дремлет! Помню, как в самом начале нулевых я удивленно разглядывал съемную пластиковую крышку разборного масляного фильтра на Мерседесе Е280, явно требовавшую специальный съемник. В те годы ни я, ни соседи-механики о таком и не слышали, так что пришлось обходиться подручными средствами. Автомобильный прогресс с той поры достиг таких небывалых высот, что теперь даже глубоко уважаемая мной Тойота не гнушается подобной конструкции. И тем удивительнее, что конструкторы неоднократно изруганного мной Опеля на том самом злосчастном «экотековском» теплообменнике сжалились над потребителем и предусмотрели на пластиковой крышке масляного фильтра обычный шестигранник под простую головку.
Перефразируя популярную автопоговорку, хочется сказать, что сам теплообменник явно разрабатывал ортодоксальный маркетолог, но по счастливой случайности создание крышки масляного фильтра доверили инженеру. Такая же конструкция применена и на Корсе.
Внимательный читатель сейчас должен наморщить лоб и попытаться вспомнить, где он не так давно видел нечто подобное. Правильно! Именно так устроен и корпус фильтра вариатора Хавейла Ф7.
Но лояльнее всех к потребителю оказались создатели вот этого масляного фильтра, обнаруженного мной на Шкоде. Они не поленились сделать шестигранник на одноразовом фильтре!
Ну и чтобы закончить тему фильтров, очередной раз мысленно снимаю несуществующую шляпу перед тем гением инженерии, который первый придумал разместить салонный фильтр таким образом, чтобы его можно было поменять за полминуты без всяких инструментов. Одно ясно — он наверняка был не из команды Мазды или Форда, которые могут запрятать подобные фильтры не хуже, чем Кощей Бессмертный — иголку со своей смертью.
Бонус механику от инженеров можно обнаружить где угодно. Даже у обычнейшей Дэу Нексии припасена любопытная особенность.
Дело в том, что на подавляющем большинстве автомобилей стартер крепится болтами, входящими в картер КПП. Когда приходится КПП снимать, например, для замены сцепления, иногда он мешает отсоединить коробку от мотора, а иногда — нет, если у механика хватает здоровья снимать и ставить КПП вместе с прикрученным к ней стартером. Но у Нексии стартер закреплен не на коробке, а на блоке цилиндров, то есть при замене сцепления его вообще отсоединять не надо.
Как говорится, мелочь, а приятно. Самое забавное, что это до такой степени нестандартное конструкторское решение, что даже многие профи при замене сцепления как на Нексии, так и ее предтечах, Кадете и Асконе, обязательно снимали стартер. Подтверждение — масса отчетов об этой процедуре в самых популярных автосообществах.
Но что же это я все про иномарки? А как же отечественная инженерная школа, какими ложками меда сдобрены исконно наши автомобили? Кое-что уже было отмечено, но хочется немного дополнить.
Лучшая на сегодняшний день модель АвтоВАЗа, Лада Веста, производит двоякое впечатление и выглядит так, будто ее разрабатывали специалисты с совершенно разным отношением к конечному потребителю.
С одной стороны, в автомобиле применены удивительно полезные и простые технические решения, облегчающие доступ к различным узлам. Лючки в пластике, а особенно разборный подрамник, я бы назвал даже не ложками, а целыми половниками с отличным медом.
Да, на Тойоте разборный подрамник известен уже давно…
… но это ничуть не уменьшает пользу подобного технического решения на Весте. Без него снятие-установка КПП сопровождались бы процедурами, напоминающими технологии древних строителей самых величественных монументов прошлого.
С другой стороны, некоторые «мелочи» в конструкции Лады Весты просто потрясают совершенно наплевательским подходом к проектированию. Собственно, порой это даже проектированием нельзя назвать. Например, сложилась очень странная ситуация со сливной пробкой антифриза в блоке. Расположена она все там же, где и была на самых первых моторах ВАЗ-2108 в середине 1980-х годов. Вот только с переходом ВАЗа на КПП с тросовым приводом она оказалась прикрыта стартером.
Ну а на Весте поверх стартера еще и закрепили рабочий цилиндр сцепления.
Скажете, что это действительно мелочь, на которую можно не обращать внимание? Только до тех пор, пока не понадобится слить охлаждающую жидкость из блока! Ведь при такой компоновке к привычной стоимости работы по замене антифриза еще плюсуется оплата снятия-установки рабочего цилиндра сцепления со стартером. Впрочем, может, это не техническая недоработка, а, наоборот, автомобильная «многоходовочка», в которую заложен тонкий расчет на бонусные рубли за эту процедуру? Ну, если так, то я напрасно недооцениваю конструкторскую школу АвтоВАЗа.
А недавно я совершенно неожиданно столкнулся с удивительно простой и практичной конструкцией, причем на одном из самых непопулярных отечественных автомобилей — Иж Ода. На нем катается 18-летний паренек, сосед по гаражу. Как-то раз он попросил поменять разорванные пыльники рулевых тяг и глянуть, в каком состоянии сами тяги.
У Оды рулевая рейка конструктивно похожа на «иномарочную», у нее две рулевые тяги с торцов рейки, и так же, на «иноземный» манер, она расположена на подрамнике.
На большинстве иномарок добраться до пыльников и самих рулевых тяг мешают детали подвески. И если этот ремонт не совпадает, скажем, с попутным снятием рычагов, то приходится выкручиваться, используя разные «специнструменты». Ну вот как на этом Лансере…
… или на Элантре.
Я никогда не видел, как устроена рулевая рейка на Оде, и поэтому, прикидывая цену, рассуждал примерно так: «На иномарках меняю пыльники или тяги по 600–800 рублей, ну за Оду по-соседски скину до 400 за сторону». При этом я еще опасался возможных «подводных камней», с которыми можно столкнуться в процессе ремонта. Дело в том, что Ода — очень самобытный автомобиль, и многое в нем обескураживает полным отсутствием логики. Например, левая и правая полуоси Оды не взаимозаменяемы, гайки крепления панели приборов расположены со стороны двигателя в моторном отсеке, а чтобы снять головку блока, надо предварительно удалить вентилятор отопителя. Поэтому и от замены пыльников «ижевской» рейки я не ждал ничего хорошего. Но когда я поднял машину на подъемнике и взглянул на рейку, то наступил тот самый день, когда мне стало стыдно за свои цены. Судите сами!
Ни разу в жизни, ни до, ни после этого случая я не видел такого удивительно практичного, надежного и потрясающе удобного для обслуживания и ремонта размещения рулевой рейки. Для начала я сообщил парнишке, что ошибся с ценой, и замена пыльников будет стоить по 250 рублей. Ну а пока работал, вспоминал, как еще студентом читал в далеком 1984 году о перспективной новой машине, которую вот-вот запустят в производство — Иж Ода. Но перипетии нашей жизни задержали запуск машины в производство так надолго, что стало уже все равно, насколько удачными или не очень оказались технические решения, заложенные в ее конструкцию.
Да, у любой машины есть свои особенности, в которых проявляется талант конструктора. А если бы разработчики пригласили автомехаников в качестве консультантов, получился бы идеальный с точки зрения обслуживания автомобиль? Кто знает… Но ведь если ТО и ремонт станут по силам обычному автолюбителю, что же будут делать профи? Неужели сидеть без работы? Нет, правильно сказано, хотя и по другому поводу — не нужны нам такие машины! Ну а мелкие бонусы для механика пусть и дальше остаются ложками меда в бочках масел, антифриза и тормозной жидкости.
