В гостях у «дяди Васи». Клиенты-таксисты и их машины

Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.

В начале 2000-х годов подход клиентов к выбору рабочей машины-такси был очень прост. Чаще всего они приобретали неновый ВАЗ, причем модель не имела значения. С одинаковым успехом в умелых руках трудились «копейки» и «десятки», «пятерки» и «девяносто девятые». Один из клиентов в те годы работал даже на «восьмерке», и неприхотливых пассажиров это вполне устраивало.

Серьезной работы с этими машинами мне хватало. Использование по старинке минеральных масел обеспечивало меня регулярными ремонтами коробок и моторов, а разбитые в то время городские улицы гарантировали постоянное «перетряхивание» подвесок.

Интересно, что на регулировку клапанов, замену масла или тормозных колодок клиенты-таксисты тогда заезжали редко. Будучи в основном профессионалами старой закалки, с такими мелочами они легко справлялись сами, благо гараж имелся почти у каждого.

Пробежав 250 000–300 000 непростых километров и пережив за это время один, а то и два капремонта, потрудившиеся машины отправлялись на рынок. Слегка «напомаженные» перед продажей, они быстро находили новых хозяев, обычно и не подозревавших о бурном прошлом своих избранниц.

А как же фетиш автолюбителей советских времен и любимица таксопарков СССР — «Волга»?

Машина, бывшая во времена тотального дефицита мечтой, причем чаще всего несбыточной, в условиях рынка рядовым таксистам-частникам очень быстро оказалась не нужна. Одна из причин этого, помимо низкой коррозионной стойкости и посредственной надежности, — трудоемкое обслуживание совершенно нетехнологичной конструкции родом из 50-х. До сих пор с содроганием вспоминаю ремонт 4-ступенчатой коробки «Волги» ГАЗ-3102, у которой на валу не было привычных игольчатых подшипников с пластиковыми сепараторами. Вместо них использовалась россыпь игл, которые при сборке надлежало «прилепить» на нужные обоймы консистентной смазкой внутри длинного корпуса коробки. После этого туда заводился вал, и не дай бог какая-нибудь иголочка соскользнет со своего места во время этого процесса! Занимательная автогинекология пополам с технопроктологией, да и только.

А с каким упорством, достойным куда лучшего применения, ГАЗ долгое время использовал вместо заднего сальника коленвала архаичнейшую сальниковую набивку, смахивающую на простую веревку! Мало того, что она «не любила» высокие обороты, так еще и для ее замены надо было снимать и частично разбирать мотор. Как известно, за все технические несуразицы в своем автомобиле всегда расплачивается его владелец, и плата за езду на «Волге» оказалась слишком высока.

Но в «те времена далекие, теперь почти былинные», уже прозвучал первый звоночек новой эры в жизни простых таксистов, и этот сигнал имел явный узбекский акцент. Произошло это, когда я познакомился с таксистом, купившим для работы новый Матиз (на фото «такой же, но другой»).

Поначалу его выбор шокировал, и вовсе не из-за размеров машины. На мой взгляд, Матиз конструктивно гораздо хуже любого переднеприводного ВАЗа. Например, вот так выглядит подшипник ступицы здорового автомобиля.

А так — Матиза.

Из-за подобных странностей обслуживание и ремонт побегавшего Матиза может обойтись дороже, чем ВАЗа. К тому же 20 лет назад покупка новой машины в дилерском салоне была неординарным событием, даже если речь шла о скромной узбекской малолитражке. А уж купить новую иномарку, чтобы затем «убивать» ее в такси — такое тогда с трудом укладывалось в голове. Но тот таксист выбрал правильную стратегию. Он проехал на этом Матизе 100 000 км за два года и продал его с минимальными потерями. Подобный трюк он проделал еще дважды с неизменно хорошим результатом. Вряд ли, конечно, при продаже цифры на одометрах его Матизов соответствовали реальности.

Вскоре у меня стали обслуживаться еще несколько таксистов, также впервые купивших для работы новые машины. Правда, они традиционно выбирали вазовскую «классику».

Часто на такие машины устанавливалось простенькое отечественное газовое оборудование, благо нынешних строгостей с такими переделками не было и в помине. А вот покупка нового переднеприводного ВАЗа для такси среди клиентов все еще считалась непозволительной роскошью, и поэтому их искали на «вторичке». Меня такое положение дел устраивало полностью. Ремонтопригодность потомков ВАЗ-2108 в сочетании с почтенным пробегом «подопытных» рабочих машин гарантировали хороший и одновременно легкий заработок. Новые «пятерки» и «семерки» обеспечивали меня работой еще лучше, но очень скоро эти модели полностью выбыли из списка таксистских предпочтений. Современная жизнь опровергла укоренившуюся со времен СССР веру в простоту и надежность вазовской «классики». По сравнению с переднеприводными «собратьями» они требовали более частого ТО и ремонта, а их поломки были порой куда опаснее.

Поэтому неудивительно, что как только кризис 2008–2009 годов сменился оживлением, клиенты-таксисты быстро поменяли свои ВАЗ-2105 или 2107 на Приоры и Калины. Кстати, да что там за кризис-то был? Подумаешь, курс рубля упал от 27 до 36 за доллар и от 37 до 45 рублей — за евро. По нынешним меркам — сплошное благополучие, да и только.

Именно в это время обслуживающиеся у меня таксисты разделились на два принципиально разных лагеря. Многие из них окончательно пересели на новые автомобили, но некоторые продолжили старые традиции и выбирали только б/у. Какими доводами они обосновывают свой выбор? Давайте рассмотрим их четырехколесные «аргументы», которые периодически оказываются в мастерской.

Вот ВАЗ-2112 с непростой судьбой.

Купленный за 120 000 рублей лет пять назад, он вскоре огорошил хозяина потеками антифриза под кожухом ремня ГРМ. Помпа? Но все было гораздо хуже. Поиски виновных в утечке привели к прокладке головки блока цилиндров. Оказалось, что у одного из болтов ГБЦ полностью отсутствовала шляпка! Видимо, при сборке двигателя болт перетянули, а когда он не выдержал и лопнул, его так и оставили.

После доморощенных гонок, состоявшихся через некоторое время, в дифференциале лопнула ось сателлитов, и одна из шестерней пробила корпус коробки. Хозяин приобрел коробку передач с разборки, которую сразу же пришлось ремонтировать.

Неожиданно раздувшийся, как шар, масляный фильтр в конце концов вынудил заменить масляный насос, так как попытки привести в чувство редукционный клапан на «родном» насосе не дали никакого результата.

После этого мне как-то раз пришлось снова залезть в коробку передач, чтобы обнаружить там совершенно невероятное стальное месиво вместо ступицы муфты первой–второй передач.

Что надо сделать с машиной для достижения такого результата — не представляю. Забавно, что ступица оказалась крайне редкого по нынешним временам образца, но совершенно случайно я обнаружил подходящую в коробке с разными железками, хранящимися «на всякий случай».

Последний год машина ездит с постоянно подмаргивающей лампой давления масла и дизельным перестуком от гидрокомпенсаторов. Полагаете, хозяин наконец-то разочаровался в своей покупке? Вовсе нет! Все описанные прискорбные события произошли в течение примерно 180 000–190 000 вполне рабочих километров. С точки зрения владельца, этот ВАЗ оправдал как свою небольшую стоимость, так и неизбежные вложения. Рассуждает он примерно так:

— На один и тот же вызов можно приехать на моей машине, а можно на новой Шкоде. В обоих случаях оплата почти одинаковая. Так если нет разницы, зачем за машину платить больше?

Его старый ВАЗ-21099 прошел больше 350 000 км, из них в такси почти 300 000. Наверное, единственное, что может заставить таких ортодоксов заменить машину — ужесточение требований к такси или полностью сгнивший кузов.

Я уже когда-то упоминал клиента, который приобрел для работы в такси старую, если не сказать «старинную» Тойоту Карину-Е.

К сожалению, у меня не сохранилось фото именно той машины. Хозяин сдавал ее в аренду «безлошадным» таксистам. Тойота проработала полтора года, после чего ее продали почти за те же деньги, что и купили. За пройденные в такси 70 000 км я заменил сцепление и радиатор, а также профилактически комплект ремней и роликов. Не берусь рассчитать чистую прибыль владельца, но не сомневаюсь, что Тойота многократно окупилась. Надо ли говорить, что и при выборе личного автомобиля ее владелец — принципиальный сторонник подержанных машин, и о новых Логанах или Солярисах рассуждает с пренебрежением.

Но эти примеры, конечно, крайности. Обычно таксисты, предпочитающие б/у, приобретают автомобили посвежее. Вот этот Логан был куплен с 50 000 км на одометре. Сейчас его пробег приближается к 150 000 км.

За 100 000 рабочих километров заменено сцепление, ремень ГРМ с роликами, по паре шаровых опор и рулевых наконечников, дважды передние колодки, причем один раз вместе с дисками. Последний год машина работает на газе. Мне это на руку — хозяин будет чаще оставлять у меня по 1200 рублей за регулировку клапанов. Дело в том, что на многих автомобилях, использующих пропан, рабочие фаски клапанов и седел подвержены повышенному износу. Моторы с гидрокомпенсаторами переносят этот процесс легче, но восьмиклапанник Логана требует обязательной регулировки клапанов.

При езде на бензине это можно делать чуть ли не через 100 000 км, и ничего страшного с Логаном обычно не происходит, но пропан заставляет относиться к машине внимательнее.

Несмотря на то, что некоторые технические решения на бюджетных Рено удачными не назовешь, …

… пока что Логан вполне позволяет работать и зарабатывать, хотя постепенно количество мелких проблем машины заметно увеличивается. Порой поломки удивительно напоминают традиции АвтоВАЗа.

Эту Приору тоже когда-то купили не новой. Сейчас ее пробег подбирается к 300 000 км, но по внешнему виду машины и не скажешь, что это «рабочая лошадка» таксиста.

Тщательно следящий за автомобилем хозяин не сомневается, что Приора еще поработает, хотя беспроблемной машину не назовешь. В ремонты двигателя и ходовой части за последний год вложено около 70 000 рублей, и автомобилю предстоит эти деньги отработать.

Как говорил известный персонаж, «…человек смертен, но это было бы еще полбеды. Плохо то, что он иногда внезапно смертен…». Так же и с машинами: все они неизбежно ломаются, и самое неприятное, что порой это случается неожиданно и в самый неподходящий для этого момент. У той самой «московской» Элантры соседа-таксиста выжимной подшипник заклинило за три дня до Нового года.

Как известно, праздничные выходные — отличная возможность для таксистов как следует заработать. Но если бы выжимной подшипник заклинило чуть позже, хозяин Элантры запросто мог вместо максимальных заработков искать максимально трезвого механика. Именно так получилось у его коллеги на Нексии.

Машина, оставляя за собой струю антифриза, оказалась в мастерской 29 декабря, мой последний рабочий день перед традиционным отъездом на выходные. Место протечки так просто и не найдешь: подкапотное пространство плотно забито деталями газового оборудования.

Осмотр снизу поначалу тоже ничего не прояснил.

После частичной разборки выяснилось, что сгнил запрессованный в блок стальной патрубок, идущий от помпы. Из-под соседней заглушки блока тоже сочились остатки антифриза.

Как ни удивительно, но в ближайшем магазине нужные детали оказались в наличии. Почувствуйте разницу между старым и новым патрубками!

Два часа, 1500 рублей — и машина снова на ходу. Счастливый конец? Увы, но нет. Вечером 30 декабря, когда я уже был за тысячу километров, телефонный звонок хозяина Нексии обрисовал грустную картину — езда без антифриза не прошла бесследно, и на этот раз повалил густой белый пар из выхлопной трубы…

Неудивительно, что сейчас все больше моих клиентов, работающих в такси, выбирают новый автомобиль. Рабочая машина должна ездить и зарабатывать, а не простаивать в ремонте. Именно это и делает вот эта скромная Гранта.

Хозяин ее обращается ко мне почти 20 лет. Это уже четвертая рабочая машина, купленная им новой. Каждый автомобиль эксплуатируется до первых серьезных проблем с двигателем и коробкой, а потом отправляется на рынок. Гранта, как и ее предшественницы, после продажи ни разу не была у дилера. На машине три раза заменено сцепление, а также несколько ступичных подшипников, рулевых наконечников и шаровых опор. Раз в 70 000 км меняется ремень ГРМ с роликом и помпой. Все стойки подвески до сих пор родные, но сейчас их время уже заканчивается.

С первых дней на Гранте установлено газовое оборудование, и порой его обслуживание и ремонт вытягивают ощутимые суммы. Не так давно очередная «реанимация» у газовщиков обошлась в 14 000 рублей, но хозяин все равно уверен в приличной экономии на топливе. Я с этого получаю обычный бонус в виде более частой регулировки клапанов, которая для владельцев ВАЗов обходится в 1000 рублей. Обратная сторона медали — неудобства при обслуживании машины из-за неудачного монтажа дополнительных шлангов и проводов под капотом. Например, чтобы установить на место шланги газовых форсунок, надо снять ресивер.

В целом при внимательном отношении эксплуатационные расходы на Гранту минимальны.

Эту Весту клиент тоже купил новой и сразу поставил газовое оборудование. Мотор с гидрокомпенсаторами отлично «переваривает» газ.

Машина оказалась в боксе для профилактической замены ремня ГРМ и помпы. Возьму я за эту работу 3000 рублей.

Хозяин планирует докатать Весту до 150 000 км, а затем поменять на такую же. Хорошо бы, чтоб ежемесячно переписываемые ценники на новые машины не помешали его планам сбыться.

Таксисты, купившие новые Солярисы и Рио, — самый неинтересный вариант для механика. Первые 100 000–150 000 км они приезжают лишь на простейшие копеечные ТО, во время которых надо только заменить масло, фильтры и, если мне повезет, тормозные колодки.

На этом этапе их содержание обходится заметно дешевле по сравнению с Логаном или Вестой. Но зато потом, когда пробег переваливает через 180 000–200 000 км…. Нет, эти машины не превращаются в тыкву, но возможность мне на них заработать становится вполне реальной. Владелец этого Соляриса, например, вынужден будет вскоре заменить цепь.

Сосед, тоже работающий на Солярисе, первый раз попал на внеплановый ремонт при пробеге около 160 000 км, когда у него неожиданно лопнул внешне совершенно целый шланг рабочего цилиндра сцепления.

Еще через 20 000–30 000 км загудел подшипник передней ступицы. Новый после замены прошел всего лишь 10 000–15 000 км и тоже стал гудеть. Тем временем пробег машины перевалил через магические цифры...

… и сосед отметил юбилей, купив этим летом новый Солярис. Казалось бы, затраты на один шланг и два подшипника в течение 200 000 км — это мелочи, зачем менять еще «живую» машину на такую же новую? Но для многих современных таксистов уверенность на дороге важнее выяснения пределов прочности и выносливости автомобиля.

А какую машину выбрал бы я, если бы собрался поработать в такси? Пожалуй, новую Весту SW с мотором 21129 от Приоры объемом 1,6 л и механической коробкой, точь-в-точь как на фото выше. Только с этой «начинкой» Веста, не уступая одноклассникам по ресурсу и надежности, сохраняет редкую по нынешним одноразовым временам ремонтопригодность. Простота ее конструкции означает, что возможный ремонт будет быстрым и относительно недорогим.

Почему не рассматриваю популярные новые Поло/Рапид?

С точки зрения ретрограда мотор с двумя термостатами и двумя зубчатыми ремнями (ГРМ и помпы) — лишняя техническая изощренность на бюджетном автомобиле. Косность и замшелость «гаражника» во всей красе, конечно, но тут уж ничего не поделаешь.

Ну и немного о том, что к технике почти никакого отношения не имеет. Жизнь непредсказуема, и многие клиенты вовсе не планировали оказаться за рулем «таксимобиля». Например, на той самой «московской» Элантре трудится пенсионер МВД, а его бывший коллега уже не один год работает на семейном Кашкае. Давнишний клиент-инструктор по вождению, пока его личная «учебная» Гранта восстанавливалась после серьезной аварии, стал таксистом на своем Каптуре.

Сосед, руководивший крупным автохозяйством и заработавший тогда на новый Туарег, сейчас катается на машине попроще.

Рассказать о ней, кстати, и нечего — купил новую, пока проехал 60 000 км, полет нормальный.

Пожалуй, не надо зарекаться не только от сумы и тюрьмы, но и от такси.

P. S. На удивление часто высказывается мнение, что работа в такси — это абсолютное социальное дно. Неужели человек, занятый нужным обществу делом и потративший на свое «средство производства» сотни тысяч, а то и миллион-полтора рублей, находится на дне? Тогда сколько денег надо выложить, чтобы не быть «дном»? И самое главное: какой должен был произойти переворот в общественном сознании, чтобы не безделье, а честный и не самый легкий труд считать «дном»? Вопросы, конечно, риторические…