Пожалуй, впервые в жизни начинаю писать текст с горьким чувством внутри своего организма. Чувство возникло по одной простой причине: я уже как-то рассказывал о ремонте шин и знаю, какой отклик это вызывает у комментаторов. Точнее, не отклик, а желание сказать что-нибудь умное. Что ж, это правильно. Наша задача — поиск истины, а истина, как известно, рождается в споре (хоть и содержится в вине, как говорили древние). В общем, к нападкам готов, налетайте 😊 Но про азот на всякий случай ничего говорить не буду: жить все-таки еще хочется.
Немного терминологии
Чтобы как-то подготовить почву к наступлению на автора (эх, какой же я заботливый!), начну с небольшого вступления на тему терминов, которые буду использовать ниже. Ими можно смело манипулировать в комментариях, не вызывая у мастеров шиномонтажных мастерских желания доставать мачете и убивать.
Начну с фразы, которая валит наповал любого шиномонтажника: «Мне надо залатать два баллона 16-го радиуса и поменять на них соски. Сколько возьмете за одну покрышку? Резина летняя, если чо».
«Баллон», «покрышка» и «резина» — это любимые слова шиномонтажников. Они их просто обожают. У них аж глаза горят, когда они их слышат. Ладно, шучу. На самом деле обычно эти слова используют вместо одного правильного термина — шина. Хотя, конечно, бывало разное. Баллоном действительно называли колесо в сборе с шиной. А покрышка к нам пришла из той эпохи, когда шины были только камерными (ну, или гусматиковыми — со специальным эластичным веществом внутри вместо воздуха, например, с губчатой резиной). А откуда у нас в употреблении относительно шины появилось слово «резина», я сам не знаю. Понимаю, что из-за состава шины, но тогда ее можно было бы называть и каучуком, а не резиной. В общем, неважно. Важно, что все это надо называть правильно — шина.
Дальше — насчет 16-го радиуса. Вещь, конечно, банальная, за что прошу прощения, но R16 — это не 16-й радиус. R — это шина радиальная. А 16 дюймов — это ее диаметр. Скорее всего, эту истину знают все, но на всякий случай напомню.
Ну, и соски. Соски — это немного не то, что вы имеете в виду в шиномонтаже. Там это называют вентиль (иногда — воздушный клапан). Но только не соски, ниппели, пипки и прочие термины с сексуальным подтекстом.
Краткий курс терминологии на этом закончим и перейдем непосредственно к ремонту шин. Что часто делают не так во время устранения проколов и боковых порезов? Оказывается, многое. Причем ошибаются не только рядовые автомобилисты (что вполне простительно), а работники шиномонтажных мастерских, которые у нас в стране обучение проходят редко и не всегда. Хотя в хороших «шинках», конечно, такое обучение есть. Жаль только, что хороших «шинок» на всех не хватает.
Добить жгутом!
Прокол — это наиболее частая форма повреждения шины. В век бескамерных шин прокол не так уж и страшен. Застрявший в шине саморез из подкрылка чаще всего не способен спустить шину быстро. Всегда есть возможность доехать до шиномонтажа и устранить эту неисправность достаточно быстро. Правда, придется еще вытаскивать этот саморез, потому что он застревает в эластичном слое шины. Как раз это и не дает ей выпустить из себя дух довольно долгое время.
Итак, вот первая истина, которая способна вызвать поток недовольных комментариев: установка жгута — это не ремонт прокола. Точнее, не полноценный ремонт. Жгут хорош только как временная мера, если нет возможности отремонтировать прокол нормальным способом (то есть горячей или холодной вулканизацией). Да, штука эта хорошая. Можно заделать прокол быстро, дешево и даже самостоятельно, причем часто даже нет необходимости снимать колесо. Причем результат обычно радует: шина больше не спускает, можно ездить годами и ни о чем не переживать. Но это только с одной стороны, а у медали их, как известно, две. И если посмотреть другую сторону, то не все так прекрасно. Основной недостаток ремонта жгутом — травматичность для шины. Прокол сам по себе не идет ей на пользу, а если его заметно расширить и воткнуть в него жгут, этот участок шины будет сильно ослаблен. В будущем тут может появиться грыжа, а если использовать некачественный комплект, то там все равно будет травить воздух.
Ремонт жгутом в шиномонтаже — это еще один смертный грех, который по недоразумению не попал в списки смертных грехов ни католической, ни православной церквей. Качественный ремонт шины после прокола предполагает ее восстановление до заводского состояния, что возможно только с помощью заплатки. Жгут в шиномонтажной мастерской могут поставить только по просьбе клиента. Если его ставит мастер по собственному желанию, это означает только его нежелание возиться с нормальным ремонтом. То ли он очень ленивый, то ли сидит на окладе и не заинтересован в дополнительном заработке.
Есть только две ситуации, когда ремонт прокола жгутом оправдан. Первая — невозможность проведения нормального ремонта (например, если колесо спустило на трассе, «запаски» нет, а как-то доехать до шиномонтажки надо). Второй случай — это когда шину все равно скоро пора будет выкидывать. То есть когда ее уже не жалко. Во всех остальных случаях использование жгута недопустимо. Хотя повторю еще раз: заделать прокол он действительно способен, так что неприятие этой позиции понять могу.
Боковой порез и что с ним делать?
Что такое боковой порез, понимают все. Даже, наверное, Моргенштерн. Боковой порез — это повреждение боковины шины. Есть всего два пути возникновения бокового пореза: яма и неправильная парковка. Начнем с ямы.
В этом случае механизм получения пореза прост до безобразия: в момент удара колеса на яме шина защемляется между диском и краем ямы. Один хороший «бабах» — и приехали.
В случае с неправильной парковкой сложнее. Тут еще надо умудриться найти того, кто за эту парковку порежет шину. Обычно это дикий сосед, на чье место вы поставили свою машину. Как вы понимаете, это была минутка черного юмора. С неадекватным соседом о чем-то договориться сложно, а вот от пореза в яме можно обезопасить себя практически полностью — достаточно лишь следить за давлением в шинах. Если на нормально накачанном колесе влететь в яму, проще погнуть диск, чем получить боковой порез. И это даже хорошо, потому что править диск без особого вреда можно хоть 20 раз, а вот ездить на шине хотя бы с двумя боковыми порезами — это уже моветон.
А теперь хорошая новость: отремонтировать боковой порез можно практически всегда. Иногда, правда, без гарантии (об этом — чуть ниже), но можно. Главное, сделать это правильно, а вот с этим иногда бывают проблемы.
Вообще, каждый из производителей расходников для ремонта шин всегда пишет свою инструкцию по их правильному использованию. Поэтому некоторые детали ремонта бокового пореза могут отличаться, хотя у них у всех есть одно железное правило: нет ничего лучше, чем ремонт пореза горячей вулканизацией. Почему именно ею, а, например, не холодной заплаткой?
Тут все просто. Если беговая дорожка — штука прочная и жесткая, то боковина всегда мягкая. В отличие от беговой дорожки, она во время движения сильно деформируется, поэтому место ремонта постоянно будет то сгибаться, то выпрямляться. Холодная заплатка в таких условиях работы долго не продержится, поэтому боковине при порезе подойдет только горячий ремонт. Правда, есть одно важное условие: он должен быть проведен правильно, а не абы как. Поэтому посмотрим, что значит правильно, а потом разберем ошибки, которые часто допускают в не очень хороших шиномонтажных мастерских. И заодно узнаем, какие признаки говорят о том, что в мастерской работает криворукий специалист.
Итак, есть два метода горячей вулканизации: двухступенчатый (или двухэтапный) и одноступенчатый (одноэтапный).
При ремонте первым методом вулканизация проводится в два больших шага. Начинают работу с подготовки пореза к ремонту.
Сначала его зачищают снаружи (на видимой стороне шины). Тут нужно сделать так называемую монтажную чашу. Для этого используют способ, немного напоминающий ремонт скола стекла. Помните, там засверливают края скола, чтобы он не побежал по стеклу дальше? Нечто подобное делают и с шиной. Зачищают порез пневмодрелью со специальной насадкой и убирают все острые края «раны» шины. Сам порез расширяют до 2–3 мм. Затем в ремонтную чашу тонкими полосками нарезают сырую резину. Тут сделаю небольшую оговорку: речь идет о ремонте легковой радиальной шины, грузовые вулканизируют немного иначе, но отвлекаться на это не будем. Итак, в чашу кладут полоски сырой резины. Их очень плотно утрамбовывают: оставлять свободное место в чаше нельзя. После этого приходит время вулканизатора.
Вулканизатор в этом процессе — вторая по важности штука (после радиуса кривизны рук мастера). Вулканизаторы бывают двух типов: пневматические и механические, со струбцинами. Первые заметно лучше вторых. Хотя бы потому, что пользоваться им может даже «чайник» (его легче ставить на место ремонта и труднее ошибиться с температурой вулканизации). К сожалению, хороший пневматический вулканизатор с автоматикой стоит в три раза дороже простенького механического, поэтому в недорогих «шинках» они встречаются намного реже. И это не очень хорошо, потому что в таких бюджетных мастерских персонал обычно обучен хуже, а вероятность ошибки при работе с механическим вулканизатором намного выше.
После установки вулканизатора начинается нагрев места ремонта. Сырая резина по своему составу — это смесь каучука и серы. При нагреве маленькие кусочки каучука связываются серой и образуют трехмерную сетку. И очень важно правильно рассчитать время этого нагрева. Как я уже говорил, вулканизация проводится при температуре не выше 160 градусов, обычно при 140–150 градусах. У хороших вулканизаторов есть пульт, с помощью которого в системе регулировки можно выставить время и температуру вулканизации. Время рассчитывается следующим образом: четыре минуты на один миллиметр толщины места ремонта. Например, если толщина боковины шины составляет 5 мм, то время вулканизации — 4х5 = 20 минут. К этому времени прибавляется время разогрева вулканизатора. Это время обычно составляет 20–30 минут, а точно его можно узнать из инструкции к вулканизатору: этот параметр всегда указывает производитель оборудования.
После того как вулканизатор отключится, ему надо дать остыть. Как правило, остывает он тоже под давлением, не отпуская шины. Когда вулканизатор с шиной остынут, можно переходить ко второй части Марлезонского балета. То есть ко второй части двухэтапной вулканизации.
На втором этапе ставят заплатку. И не абы какую, а специальную — радиальную (или кордовую). Они отличаются от универсальных тем, что на них есть стрелочки, которые указывают направление нити корда, проложенного внутри такой заплатки. Само собой, радиальную заплатку клеят только так, чтобы направление ее нитей корда совпадали с направлением нитей корда шины. Размер заплаток бывает разным, максимально — до 55 мм. Таким образом, заплаткой восстанавливают сам каркас, а сырой резиной — внешнюю сторону шины. В результате снаружи шина выглядит как новая благодаря вулканизации, а внутри у нее получается довольно качественно восстановленный с помощью радиальной заплатки каркас. Саму заплатку ставят простой холодной вулканизацией. Вот так проводят двухступенчатую вулканизацию.
Одноступенчатая проходит проще, а ее главное отличие в том, что «косметика» из сырой резины и заплатка изнутри шины ставятся одновременно. В ходе такой вулканизации сырая резина используется та же, а вот заплатки — другие, для горячей вулканизации. Клей для заплатки, понятное дело, тоже нужен другой — для горячей вулканизации.
Процесс подготовки шины к ремонту такой же. Зачищают чашу снаружи шины, а изнутри зачищают место под заплатку. Его промазывают клеем, который впитывается и подсыхает. Затем промазывают клеем еще раз и приклеивают заплатку. В чашу в это же время кладут полоски сырой резины (все, как и при двухступенчатой вулканизации) и устанавливают вулканизатор.
Преимущество одноступенчатой вулканизации в том, что она получается надежнее: заплатка после горячей вулканизации держится лучше, чем простая холодная заплатка. Тут все приваривается насмерть, и оторвать такую заплатку, если она хорошо приклеилась, невозможно.
Вместе с тем есть и один недостаток: вулканизировать нужно заметно дольше, потому что шина с заплаткой получается толще. Толщина ремонтного места может достигать сантиметра, а это уже минимум 40 минут на саму вулканизацию. Если прибавить еще полчаса на разогрев вулканизатора, потом еще на время для остывания, а до этого — на подготовку места ремонта (хотя бы минут десять), то получается, что ремонт займет никак не менее двух часов. Так что если вам обещают все завулканизировать за 20 минут, не верьте. Врут.
Что идет не так?
А теперь перейдем к самой интересной части: где чаще всего «косячат» мастера шиномонтажек? Почему они это делают и как понять, что с вашей шиной делают что-то не так?
Самый распространенный «косяк» — применение слишком дешевого и плохого вулканизатора. Как я уже говорил, для нормального использования механического вулканизатора со струбцинами нужны опыт, сноровка и главное — желание работать хорошо. К сожалению, ни того, ни другого, ни тем более третьего часто у шиномонтажников нет. А правильно установить такой вулканизатор, как говорил классик, «могут не только лишь все, не каждый может это делать». Им действительно неудобно пользоваться, так что можно, например, легко сдвинуть заплатку. Особенно если ремонтировать шину с низким профилем (с ней работать очень неудобно). И очень печально, что заметить эту оплошность при посещении «шинки» клиент вряд ли сможет. Впрочем, он может не заметить и многого другого.
Например, трудно увидеть плохо зачищенное под заплатку место или некачественно сделанную монтажную чашу с неправильными углами скоса сторон (бортиков). Бывает, что шиномонтажник неплотно укладывает сырую резину. В этом случае после вулканизации остаются поры, что убивает ее смысл на корню. А еще можно неправильно установить температуру вулканизации. Если она окажется слишком низкой, процесс просто не завершится, а если слишком высокой — можно пережечь шину. Ошибки с температурой гораздо чаще встречаются там, где стоит вулканизатор без автоматики.
Хорошо, что обычно все эти ошибки допускают случайно. Никто не станет намеренно губить шину или портачить свою работу. Зато ошибку, описанную ниже, часто делают вполне осознанно — чтобы минимизировать себестоимость ремонта.
Речь идет о выборе заплатки. Точнее, о неправильном выборе. Все заплатки имеют свои номера. И тут важно понимать, что отличаются они не только размерами, но и конструкцией. Вернее, количеством слоев корда. А любимой заплаткой для ремонта бокового пореза многие считают заплатку № 25. Она недорогая, а выглядит вполне надежно. Вот только использовать ее для ремонта бокового пореза нельзя совсем… Она применяется только для ремонта беговой дорожки (например, если проткнуть ее арматурой). Так что для ремонта бокового пореза не подходит, но ее упорно ставят. Потому что так получается дешевле.
Вообще у каждого производителя расходных материалов для ремонта шин есть таблицы повреждений, где расписано, какие элементы не чинятся вообще (например, нельзя ремонтировать посадочное кольцо шины), и где указано, на какое повреждение устанавливается какая заплатка.
А еще иногда нерадивые шиномонтажники ставят заплатки не по направлению корда. А ведь направление указано на заплатке не просто так. Его нужно выдерживать не только для прочности восстановления корда, но и для того, чтобы шина гнулась с заплаткой так же, как и без нее. Если направление корда в заплатке не совпадает с направлением корда в шине, отремонтированный участок шины будет греться, со временем пойдет девулканизация и заплатка отвалится.
В попытке сделать больше, а не лучше, шиномонтажники частенько не дают вулканизатору и шине остыть до комнатной температуры и собирают еще горячее колесо. Это неправильно: после такой сборки и остывания его может повести.
Ну и, наконец, часто делают ошибку при балансировке собранного колеса. Может быть, вы обращали внимание на то, что на новых шинах стоят метки. Желтой меткой на заводе отмечают самое легкое место шины. При сборке колеса положено ставить диск на балансировочный станок и искать на нем самое тяжелое место, чтобы совместить самое легкое место шины и самое тяжелое диска.
В этом случае балансировку делать проще и не придется использовать слишком много грузов. Ясное дело, что у нас никто диск не взвешивает — не барское это дело. Обычно поступают проще. Если количество грузов выходит за нормы, установленные ГОСТом, проводят так называемую оптимизацию колеса: на станке проворачивают шину на 180 градусов относительно диска. Есть вероятность, что относительные позиции самых легких и тяжелых мест шины и диска сместятся и балансировка пройдет проще. Метод неплохой, но именно после вулканизации проверять на балансировочном станке диск надо обязательно. И самое легкое место диска всегда необходимо совмещать с заведомо самым тяжелым на шине — с местом вулканизации. А если даже после этого общий вес грузов выйдет за пределы ГОСТа, смысла делать оптимизацию все равно нет — места и так совмещены.
Конечно же, на боковые порезы никак нельзя ставить жгуты и грибки. А некоторые ставят.
А ездить можно?
Последний вопрос имеет самое практическое значение: а насколько вообще надежна вулканизация бокового пореза? Не будет ли безопаснее купить новую шину?
Спешу успокоить: вулканизация — штука очень надежная. Настолько, что в хороших мастерских на нее дают пожизненную гарантию — до полного износа шины. Так что переживать не стоит, а покупку новой шины можно отложить.
Вместе с тем есть некоторые ограничения, про которые необходимо помнить. Во-первых, порез на боковине должен отстоять не менее чем на четыре сантиметра от посадочного кольца, и не менее чем на два сантиметра — до беговой дорожки. Связано это с тем, что посадочное кольцо вообще не поддается ремонту, а плечо (стык беговой и боковины) — самое нагруженное место шины, и его ремонтировать нежелательно. Других ограничений для ремонта бокового пореза нет (кроме, конечно, его длины).
Во-вторых, нужно помнить про индекс скорости шины (это та штука, которая обозначается на шине латинской буквой и ограничивает максимальную скорость, на которую рассчитана шина). Иногда после ремонта бокового пореза индекс скорости снижают на одну ступень. Например, если до ремонта он был Н (максимальная скорость для шины — 210 км/ч), то после ремонта его снижают до Т (190 км/ч). Хотя надо признать, у нас так быстро все равно ездить негде, так что это мера предосторожности в реальной жизни никаких эксплуатационных ограничений не накладывает.
Вывод однозначен: ничего страшного в вулканизации бокового пореза нет. Есть технологии, которые появлялись и вымирали, а вулканизация жива до сих пор. И дело тут не в жлобстве, а в том, что ничего плохого в этом нет. Но вот от всяких советов из интернета на тему «как починить боковой порез с помощью строительного фена» надо бежать как можно дальше. Звучит, наверное, немного пафосно, но средненькая шина весит три килограмма, а стоит 5000 рублей. Потому что она — не просто кусок резины, а настоящая концентрация технологий. Так что все эти строительные фены — это какой-то каменный век, не надо ими ремонтировать шины. Слава богу, в ХХl веке живем, так что в поле есть «запаски», в остальных местах — шиномонтажи. Иногда даже неплохие.
Бесплатный бонус
Даже не знаю, зачем я это тут пишу, но во время общения с обучающим специалистом шинных центров, который помогал мне подготовить этот материал, узнал одну забавную вещь. Оказывается, если ваш сосед упорно паркуется неправильно (на газоне или у входной двери подъезда), не надо ему резать боковины колес. Дело не только в том, что это незаконно и неэстетично, а в том, что подлость можно сделать намного изящнее: проколоть шины медицинским шприцем. Найти место прокола иглой шприца очень сложно, а шина будет спускать потихоньку, но всегда. Так что если что, достаточно сделать два прокола, и нервный срыв соседу обеспечен. И не благодарите! Делюсь этой информацией просто из любви к искусству и к изящным решениям всех вопросов, касающихся соседей 😊
