В гостях у «дяди Васи». Веста: она вам не «Жигуль»!

Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.

Ну вот скажите, что может быть проще, чем замена масла, особенно если под капотом Весты стоит мотор 21129, так похожий на двигатель доброй старой Приоры?

И здесь Веста может преподнести первый сюрприз. Грани установленной на заводе сливной пробки под шестигранник часто сминаются при первой же попытке ее открутить. Это происходит не всегда, но не везет многим. В этом случае надо сразу запастись новой пробкой, а старую откручивать «русским ключом», то есть молотком и небольшим зубилом.

Порой вместо «родной» используют добротную пробку Рено под четырехгранник.

Проблема настолько распространена, что в соседних автомагазинах, обнаружив, что заглушки фиксаторов коробок передач переднеприводных ВАЗов совпадают по размерам со сливной пробкой Весты, стали предлагать их в качестве альтернативы. Почему похожие по сути детальки изготавливаются с таким разным качеством — одна из вечных загадок АвтоВАЗа.

Бывшего владельца «десятки» или «пятнашки» еще больше удивят особенности замены охлаждающей жидкости на Весте. Со времен рестайлинговой Калины, получившей коробку с тросами вместо жесткой кулисы, над сливной пробкой блока обосновался стартер.

Ну а когда эту же коробку приспособили на Весту с гидравлическим приводом сцепления, то для рабочего цилиндра не нашлось лучшего места, чем специальный кронштейн, крепящийся теми же болтами, что и стартер.

Таким образом, теперь для доступа к сливной пробке Весты надо снять не только стартер, но и рабочий цилиндр сцепления. Неудивительно, что если на «десятке» антифриз «в гаражах» поменяют рублей за 400, то за Весту попросят от 800.

Ходовая часть Весты имеет мало общего со старыми моделями ВАЗа, хотя замена передних колодок или рулевых наконечников принципиально не отличается от этих работ на Приоре или Гранте. А вот крепеж заводских шаровых опор заклепками больше привычен владельцам Нексии или Ланоса.

Интересно, что у Лады XRay шаровые опоры запрессованы в рычаги, как у Логана или Ларгуса.

Но еще неожиданнее, что у XRay Кросс использованы рычаги Лады Весты с шаровыми опорами на заклепках.

В итоге получается, что замена заводских шаровых опор на Весте по гаражным расценкам стоит 900–1000 рублей, как и у X-Ray. А вот когда в рычагах со временем обоснуются вместо заклепок болты, цена может вернуться к обычной, рублей 400–500 за опору.

Своя специфика есть и при обслуживании задних тормозов. На Весте в зависимости от комплектации они могут быть как дисковые, так и барабанные. Барабанные повторяют узлы популярнейших моделей Рено/Ниссан со всеми сопутствующими минусами. К единственному плюсу можно отнести то, что заводские механизмы Весты сохраняют эффективность гораздо дольше, чем привычные поколениям российских автолюбителей «восьмерочные», живущие на конвейере от самых первых ВАЗ-2108 до нынешней Гранты. Но уж если они потребуют вмешательства, то знание владельцем Весты устройства тормозов своей старой Приоры или Калины ему никак не поможет. Для начала он обнаружит, что барабан и ступица теперь стали одной деталью. После снятия барабана-ступицы он увидит примерно такую картину, как на фото ниже.

Если ему не повезет, то внутренняя обойма подшипника может остаться на оси ступицы, а соответствующая полость ступицы будет зиять пустотой.

По-хорошему, после этого подшипник меняют, хотя можно попытаться обойму аккуратно снять и вернуть на законное место.

Но если из-за возраста и ржавчины дело дойдет до хирургических методов, замена подшипника неминуема.

Зачастую все это происходит при исполнении невинного желания просто заглянуть под барабаны для профилактики, на всякий случай.

Ну а если потребуется разобрать колодки, то с раздвижной распорной планкой, автоматически устанавливающей необходимое расстояние между ними, с непривычки надо будет обращаться с повышенной осторожностью. Поломка или потеря ее элементов приведет к неизлечимым проблемам с «ручником».

Важное уточнение: клиентские Весты с барабанными тормозами еще не достигли своего критического рубежа. Поскольку блог иллюстрируется в основном собственными фото, здесь представлены ситуации, складывавшиеся при ремонте Логанов, Ларгусов и прочих Сандеро. Так что при подготовке этой статьи ни одна «подопытная» Веста не пострадала 😊

Разумеется, для тех, кто уже ранее проделывал такие операции с клонами Рено, подобное будет не в новинку. Но для свежеиспеченного владельца Весты, привыкшего менять задние колодки своей старой Калины чуть ли не с завязанными глазами, все увиденное может оказаться настоящим культурным шоком. Не обрадует его и стоимость работы в сервисе, даже в «гаражном». Замена колодок барабанных тормозов Весты обойдется в полтора-два раза дороже, чем на Приоре или Гранте. В самом лучшем случае цены будут «стартовать» от 1200–1500 рублей.

А вот замена колодок задних дисковых тормозов Весты проще, и «в гаражах» стоит вдвое дешевле. Самому владельцу Весты поменять их тоже не сложно. При условии, конечно, что он не будет пытаться вдавливать поршни внутрь цилиндров монтировкой, а аккуратно их вкрутит. Для этого лучше использовать спецприспособления, но если их нет, могут помочь круглогубцы или даже ключ от «болгарки».

Еще один плюс задних дисковых тормозов Весты в том, что когда придет время замены подшипника, сделать это тоже просто. К тому же в отличие от барабанных тормозов здесь ступица выполнена как обычно, отдельной деталью.

Механическая коробка передач Весты не оригинальна. Ее конструкция знакома механикам еще по Калине-2. Мало кто из владельцев самостоятельно ее ремонтирует, но вот масло меняют многие. Завод недавно ликвидировал в коробке заливную пробку, служившую также контрольным отверстием для проверки уровня масла. Теперь от нее одни воспоминания в виде рудиментарной выемки (на фото такая же коробка на Гранте).

Получается, что проверка уровня масла фактически означает выполнение всех тех же самых процедур, что и при его полной замене. Раньше в сервисе проверить и при необходимости долить масло в коробку могли если и не бесплатно, то за совершенно символические деньги, но сейчас придется заплатить минимум 500 рублей.

Ну а если дело доходит до ремонта коробки передач, владельца Весты может неприятно удивить стоимость ее деталей. Некоторые из них, такие как алюминиевые обрезиненные вилки, имеют европейское происхождение и соответствующую цену.

Для снятия коробки передач на Весте необходимо разобрать часть подрамника.

С учетом некоторых сопутствующих процессу мелочей за замену сцепления на Весте даже в гаражных мастерских возьмут рублей на 500, а то и на 1000 больше, чем за Приору с таким же мотором. Но составной подрамник Весты, или, как еще называют эту конструкцию, «разборные лонжероны» — это не так уж и плохо на фоне подрамника XRay, который чаще всего приходится отсоединять целиком. Это увеличивает стоимость работы по крайней мере еще на 1500 рублей. Таким образом, общий бюджет замены сцепления на Весте или X-Ray вполне сопоставим с иным иномарочным.

Автомобилистов-старожилов, привыкших к легендарной простоте Лады, при ремонте двигателя Весты поджидает еще больше неожиданностей. Да что там говорить о любителях… Надо признаться, что и для меня, и для коллег из соседних мастерских некоторые особенности Весты стали понятны только после полной разборки моторного отсека. Причем, как выяснилось уже потом, при прохождении этого «квеста» я сразу многое сделал неправильно, основательно усложнив жизнь самому себе. Во время ремонта простейшего мотора Весты, бывшего «приоровского» 21129, с самого начала я совершил принципиальнейшую ошибку. Этот технический «поворот не туда» заключался в том, что... Но обо всем по порядку, и пойдем мы по моторному отсеку Весты от простого к сложному.

Если на машине установлен двигатель Н4М, то для замены свечей приходится снимать впускной коллектор.

Немногие владельцы Весты или XRay готовы сделать это самостоятельно. В мастерских такая работа стоит от 2000–2500 рублей. И далеко не каждый автосервис возьмется за регулировку клапанов на моторе Н4М, требующую снятия распредвалов и подбора толкателей. Но поскольку этот двигатель сейчас сочетается только с вариатором, самым популярным у Весты стал мотор 21129. Его мы и рассмотрим подробнее.

С заменой свечей на нем опытный автолюбитель справится и сам, ведь в этой части мотор Весты копирует Приору.

Ремень ГРМ, ролики и помпа для этого двигателя тоже точно такие же, как и для обычной Приоры.

Но в отличие от переднеприводных моделей Лады «довестовского» периода на Весте для замены ремня ГРМ или помпы надо вывешивать мотор и снимать опору двигателя. На фото ниже стрелка указывает место, где она была.

Ну а если к тому же вспомнить, как на Весте сливается антифриз, то становится понятно, почему ее владельцы сами помпу не меняют. Конечно, можно не искать спрятанную под стартером пробку, а слить антифриз в большой поддон, аккуратно и не спеша отсоединяя старую помпу. Замену ремня ГРМ и помпы на Весте в гаражных мастерских оценивают на 1000 рублей дороже, чем на Приоре (3500 рублей вместо 2500).

Зато приводной ремень навесных агрегатов опытный пользователь Лады может поменять и сам. В отличие от Приоры/Гранты/Калины с кондиционером, для его замены мотор вывешивать не надо.

Но, как известно, дьявол скрывается в деталях. Такая деталь на фото выше — расположение ролика-натяжителя. Расстояние до кузова не позволяет снять его с оси, и заводская инструкция предлагает менять его, сняв генератор, компрессор кондиционера и кронштейн, на котором они установлены.

Стоимость такой работы стартует от 1000–1200 рублей. Иногда ролик удается извлечь, немного сдвинув двигатель в сторону, но успех этого мероприятия зависит от жесткости опор, физических возможностей сдвигающего и еще немного от удачи.

Типичный мелкий дефект вазовских 16-клапанников — подтекание масла в свечных колодцах. Справедливости ради надо сказать, что такое случается не только у Лады. Вот, например, утонувшие в масле свечи Форда Фьюжн.

Но если у Форда, как и у большинства иномарок, в этом случае надо просто заменить прокладку клапанной крышки, то собранная без прокладок, только на герметике головка блока любого 16-клапанного мотора Лады заставляет вспомнить старый лозунг «Русские не сдаются!». Причем наиболее ответственно и последовательно этот завет претворяет в жизнь двигатель Весты.

Сначала предстоящая работа кажется обычной рутиной. Чтобы добраться до головки блока, как и на прежних моторах, надо снять впускной коллектор. Но теперь один из болтов его крепления надежно прикрыт кронштейном генератора и компрессора кондиционера.

Для сравнения на фото ниже — этот же коллектор с изменяемой геометрией, установленный на Приоре одной из последних серий. Хотя фото получилось неудачное, по нему понятно, что отмеченный красным тот самый болт можно открутить и извлечь.

Но на Весте неизбежно приходится снимать генератор, компрессор кондиционера и кронштейн их крепления. Столкнувшись с этим в первый раз, сложно поверить инструкции, требующей проделать все эти манипуляции, и удержаться от безуспешных попыток изготовить подходящий хитрый ключ.

Но даже полностью отсоединенный коллектор Весты все еще не сдается! Снять его мешает шланг вентиляции картера, проходящий снаружи вокруг коллектора, но крепящийся под ним. Удерживается он хомутом, который можно запросто удалить, если двигатель снят. Но на собранной машине доступа к этому хомуту нет совсем. Выручает в таких ситуациях только ненормативная лексика и хорошая психическая устойчивость.

Лишь после снятия коллектора можно приступать к дальнейшей разборке головки блока для устранения течи в колодцы.

А ведь есть машины, где этот дефект невозможен в принципе! Вот так, например, выглядят свечные колодцы на моторах старой Элантры и Акцента.

Но вернемся к нашим Ладам. Если теснота была ожидаема при установке двигателя от Приоры в скромную по размерам Калину, то в просторном моторном отсеке Весты это вызывает по меньшей мере недоумение. Механику остается лишь порадоваться тому, что любые технические сложности всегда оплачивает владелец машины. На Приоре течь в свечных колодцах в «гаражном сервисе» устранят за 3000–4000 рублей, а вот за Весту с мотором 21129 возьмут как минимум вдвое больше. Если же все это надо будет проделать на двигателе 21179 объемом 1,8 литра, то… Но не будем о совсем грустном, тем более что покупателей Весты с таким силовым агрегатом закономерно становится все меньше.

Самое интересное при ремонте мотора 21129 наступает при попытке снять его поддон. Как и на Калине с автоматической коробкой передач, у Весты два болта в задней части поддона прикрыты картером коробки. Находятся они примерно там, куда указывает стрелка на фото ниже.

На «автоматической» Калине иногда умельцы сверлили колокол коробки напротив скрытых болтов поддона. У Весты для доступа к этим болтам инструкция требует снять коробку передач, а затем и сцепление с маховиком, что добавляет к стоимости работы еще 3500–4000 рублей даже по «гаражным» ценам. Для сравнения — вот так просто установлен поддон на моторе Приоры, в мастерской его поменяют за час и 1000 рублей.

На многих иномарках масляный поддон выполнен легкосъемным и отделен от всего картера двигателя. Это позволяет, например, при необходимости легко заменить маслоприемник. Вот так это сделано у Соляриса/Рио.

Крепежные болты основного картера у этих машин не прячутся стыдливо под корпус коробки, а гордо красуются на самом видном месте.

Да, при снятии картера двигателя Соляриса/Рио тоже есть своя специфика, но к обсуждению Весты это уже не относится.

Стремясь рационализировать демонтаж поддона Весты, иногда сверлят отверстия в картере двигателя напротив скрытых болтов, благо его форма это позволяет. В мастерских клиенту могут предложить сэкономить небольшую сумму, если он согласится на такую «модернизацию». Но это не очень выгодно механику, особенно с учетом того, что все равно придется коробку Весты отсоединять от мотора и затем немного ее сдвигать. Забавнее всего, когда, вспоминая просверленный колокол коробки Калины, «мастер» уверенно сверлит корпус коробки Весты в тех же местах и затем с недоумением видит в получившихся отверстиях маховик вместо долгожданных болтов. Один из самых популярных роликов в интернете о поддоне Весты содержит как раз такой эпизод.

Но что же такого несуразного наделал я сам, разбирая в первый раз мотор Весты? На чем было потеряно драгоценное время этой быстротечной жизни, хотя и немного скомпенсированное рублями? Ситуация тогда сложилась так: в мастерской на яме оказалась Веста с обычным «приоромотором» 21129.

Один владелец и всего лишь 50 000 км пробега не уберегли считающийся надежным двигатель от повышенного расхода масла, больше одного литра на 1000 км. Учитывая особенности конструкции Весты, за замену поршневых колец и сальников клапанов клиенту была назначена сумма в полтора раза больше, чем за такую же работу на Приоре — 15 000 рублей. Каждая копейка была в дальнейшем добросовестно отработана по методикам, изложенным выше. Поскольку клиент не ставил цель сэкономить, для демонтажа поддона коробка Весты снималась. Разумеется, для этого был разобран подрамник слева. После снятия коробки и головки блока получилось, что блок цилиндров остался связанным с машиной только парой шлангов на трубе помпы.

Подставленные снизу домкраты больше мешали работать, чем удерживали эти остатки мотора, и чтобы хоть как-то закрепить болтающийся в опустевшем моторном отсеке блок, пришлось вернуть на место его опору, отсоединенную при снятии ремня ГРМ.

К тому же выяснилось, что надо разобрать и подрамник справа, поскольку иначе маслоприемник не давал снять поддон.

Вот тут наконец-то наступил момент истины, и все элементы рассыпанной мозаики мгновенно сложились в целостную картинку. Все очень просто: Веста спроектирована так, что вынуждает даже кажущийся мелким моторный ремонт выполнять на снятом двигателе. На подъемнике это делается элементарно. Ну а после и впускной коллектор отсоединяется быстро, и поддон снять проще. Что ж, хотел потребитель, чтобы Лада максимально приблизилась к иномаркам — получите и распишитесь! В случае с Ладой XRay и ее сплошным подрамником это еще более очевидно. Понадобится клиенту, например, заменить прокладку масляного насоса — добро пожаловать в мир снятых силовых агрегатов с соответствующим ценником. С точки зрения производителя и автосервиса — хорошая и очень продуманная конструкция, ведь владелец машины заплатит за все. Так что механики, даже гаражные, при виде проблемной Весты или XRay уже держат карманы шире. Ну а для тех, кому надо подешевле и попроще, осталась Гранта с 8-клапанником.

P. S. А что же случилось с этим мотором Весты, почему он так быстро одряхлел? Это уже совсем другая история…