В гостях у «дяди Васи». А у нас в машине газ! Но хорошо ли это?

Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.

Хочу уточнить сразу: под «газом» будет подразумеваться газомоторное топливо на основе пропан-бутана. За 25 лет работы мастерской у меня еще не было клиентов, использовавших метан.

Авторитетные специалисты, сравнивая работу двигателя на бензине и газе, выделяют несколько преимуществ при переходе на пропан. Одно из них — выхлоп газового автомобиля более дружелюбен по отношению к окружающей среде. Однако сейчас, когда к выпуску уже допущены автомобили экологического класса «Евро-0», рядового автомобилиста обычно интересуют более насущные параметры. Поэтому обратим внимание на ценники двух ближайших к мастерской бензиновых заправок.

На их фоне достоинства газа, казалось бы, очевидны.

Осталось взять стоимость перевода машины на газ, разделить эти цифры на разницу в затратах на топливо, набегающую за 1000 км, и получить чрезвычайно оптимистичный пробег, начиная с которого установленное газовое оборудование вроде бы полностью окупится и начнет приносить чистую прибыль. Ситуация будет казаться еще лучше, если рассматривать не наши местные цены на газ, еще недавно доходившие до 32 рублей, а смешные 12-13 рублей за литр пропана в Оренбурге. В интернете можно найти множество вполне убедительных подобных расчетов, однако они зачастую напоминают старую присказку «Гладко было на бумаге, да забыли про овраги». Реальная жизнь, как всегда, сложнее академических теорий, но мы все же попытаемся разобраться, какие проблемы может подкинуть рядовому автовладельцу газовая «судьба-злодейка».

Всех моих клиентов, использующих пропан, можно разделить на несколько больших групп.

«Везунчиками» назовем благополучно проехавших на газе сотни тысяч километров с минимальными проблемами. Чаще всего на их машинах установлено газовое оборудование четвертого поколения.

«Неудачникам» пропан если и не принес прямой убыток, то по крайней мере не помог значительно сэкономить, да и нервы подпортил изрядно.

«Радикалы» вообще избавили свои автомобили от газового оборудования и теперь вспоминают о езде на газе, как о страшном сне.

Ну а «староверы» хотя и продолжают донашивать давно снятые с производства древние редукторы и смесители самых первых поколений, но вряд ли еще раз раскошелятся на газовую установку.

Интересно, что эти группы нестабильны и легко перетекают друг в друга, но в строго определенных направлениях. Например, «везунчиком» можно стать сразу и навсегда, но чаще это приходит с опытом. Из «неудачников» и «староверов» попасть в «везунчики» сложно, а вот в «радикалы» — запросто. Забегая вперед, скажу, что и я в свое время проделал долгий путь, кочуя из одной группы в другую, но… Но обо всем по порядку!

Лада Гранта опытного водителя-профессионала, давно знакомая читателям блога, несколько месяцев назад отметила красивый юбилей. Ее владелец — явный «везунчик».

По мнению некоторых специалистов, моторы с облегченной цилиндропоршневой группой переносят работу на пропане хуже, чем предшественники, но история именно этой Гранты «страшилку» опровергает.

Газовое оборудование четвертого поколения было установлено сразу после первого ТО. На протяжении всего пробега никаких ремонтов двигателя не было, только плановое обслуживание. Судя по отсутствию расхода масла, хорошей компрессии, а также размерам регулировочных шайб клапанов, не отличающихся от бензиновых «ровесников», с мотором все в порядке.

До этой Гранты у клиента были ВАЗ-2106 и Лада Калина, обе тоже «газовые». На «шестерке» при пробеге около 150 000 км пришлось ремонтировать головку блока, но Калина и Гранта избежали этой участи за счет более частой регулировки клапанов. Рекомендуемый заводом интервал в 30 000 км хозяин Гранты первоначально сократил вдвое, поскольку зазор в выпускных клапанах при работе на газе может уменьшаться непредсказуемо. Когда со временем стало понятно, что на его Гранте зазоры держатся относительно стабильно, он стал приезжать на регулировку через 20 000–25 000 км.

Кстати, обратите внимание на чистоту головки блока под клапанной крышкой. Теоретически работа двигателя на пропане дольше сохраняет моющие свойства моторных масел. Опыт Гранты полностью это подтверждает, несмотря на то, что ее мотор довольствуется всего лишь недорогой полусинтетикой из Обнинска, заменяемой каждые 10 000 км. А вот попытка хозяина растянуть сроки регулярного ТО газового оборудования пару лет назад обошлась ему в 14 000 рублей за замену редуктора и блока форсунок. Ну а в стоимости моих услуг для этой Гранты приходится учитывать не самый продуманный монтаж редуктора и шлангов, затрудняющих проведение регламентных работ без их частичной разборки.

Установка газовых форсунок не на двигателе, как обычно, а на стенке моторного отсека однажды привела к неожиданному казусу: при замене сцепления шланги форсунок отсоединились от сопел во впускном коллекторе. После этого для правильной сборки пришлось снимать ресивер вместе с дросселем.

Учитывая все эти «мелочи», трудно точно подсчитать, сколько на самом деле сэкономил «грантовод» за счет перехода на газ, но несомненная выгода все равно очевидна.

Вот еще один «везунчик», тоже знакомый читателям блога. Помните аккуратиста, который вел дневник всех расходов на 16-клапанную «десятку» с момента ее покупки?

Фото одометра было сделано почти два года назад. Сменив прописку, сейчас машина продолжает благополучно наматывать километры в одном из районов нашей области. Как и у владельца синей Гранты, у хозяина «десятки» это не первый «газовый» автомобиль. На старой карбюраторной «девяносто девятой» ему пришлось дважды ремонтировать головку блока, меняя клапаны, направляющие и даже седла, причем промежуток между этими ремонтами был всего лишь 40 000 км. Судя по перегретым тогда до синевы клапанам, скорее всего, «постарался» сын клиента, предпочитавший езду «погорячее».

На «десятке» благодаря наличию гидрокомпенсаторов головка блока все еще в порядке, но сам двигатель пережил два «вскрытия», вероятнее всего, не связанных с работой на газе. На пробеге 200 000 км пришлось заменить прокладку головки блока, протекшую наружу по задней стенке мотора, а после 260 000 км — поменять кольца и заодно притереть клапаны.

Несмотря на уверения газовщиков из соседней мастерской, что современное газовое оборудование без проблем служит 200 000 километров и более, в анамнезе этой «десятки» имеются один ремонт и две замены газовых редукторов, одна замена заправочного баллона, а также немалое количество мелких проблем наподобие самопроизвольного срабатывания переключателя «газ–бензин» или отказа форсунок.

Похожая история и у еще одного «везунчика» с такими же уважаемыми цифрами на одометре.

Даже ремонт головки блока после 200 000 км пробега заведомо многократно окупился за счет разницы в стоимости топлива.

Кстати, газовщики совершенно не подумали о том, что после их вмешательства эту машину вообще-то надо будет обслуживать. В результате шланги и провода перекрывают доступ везде, где только могут.

Например, чтобы снять клапанную крышку для регулировки клапанов, надо сначала добиться примерно вот такого состояния:

Конечно, совершенно лишний монтаж–демонтаж совсем не способствует долговечности элементов газового оборудования. Но, к сожалению, крайне редко встречается, чтобы эти узлы располагались так изящно, как на этой Калине, совершенно не затрудняя доступ к 16-клапаннику, и так занимающему все пространство под капотом.

У клиентских Рено Логанов с восьмиклапанными моторами в моторном отсеке хватает места, чтобы «лишние» детали совершенно не мешали.

Если хозяева этих машин регулируют клапаны вдвое чаще, чем при езде на бензине, Логаны «везунчиков» способны пройти до 300 000 км и больше без проблем с головкой блока.

Владельцу Ларгуса с 16-клапанником еще проще — его мотор с гидрокомпенсаторами. Кстати, я еле нашел на этой машине газовый редуктор, деликатно спрятанный под расширительный бачок. Принадлежность к сообществу «газофилов» угадывается только по блоку форсунок.

Конечно, на газ массово переводят прожорливые «Нивы», особенно если их владельцы сами занимаются продажей и обслуживанием газового оборудования. Машина диагноста из соседней мастерской прошла 250 000 км, из них 150 000 — на газе.

Ее владелец тоже «везунчик», ведь такой пробег без серьезного ремонта двигателя — достижение даже для «бензиновой» «Нивы», а уж для «газовой» тем более. Замена прокладки ГБЦ в данном случае не в счет, тут скорее причина в расширительном бачке, очередной раз лопнувшем на астраханской жаре.

Забавно, что хозяин поставил себе два газовых баллона. Теперь у него «беспосадочный» пробег на газе достигает 900 км.

Но эта «Нива» пережила замену форсунок и мембраны газового редуктора всего лишь через 30 000 км после их установки. Причина — неудачная заправка, после которой обильный газовый конденсат «парализовал» всю систему. Если бы подобное произошло при большом пробеге, редуктор пришлось бы заменить из-за неизбежного к тому времени износа внутренних металлических деталей.

Что ж, все имеет свою теневую сторону, и ценники на газовых заправках — не исключение. Кроме дефектов редуктора и форсунок владельцы «газовых» автомобилей могут столкнуться с внезапной поломкой блоков управления или датчиков давления. Даже в доброе старое «досанкционное» время стоимость этих деталей была вполне сопоставима с ценой комплекта тормозных дисков или сцепления.

Иногда их удается отремонтировать, но чаще приходится менять. Общий принцип такой: чем дешевле был комплект устанавливаемого оборудования, тем выше вероятность поломок при его эксплуатации.

Если у «везунчиков» все складывается по-настоящему хорошо, каждые 10 000–15 000 километров их машины потребуют лишь замены фильтров и проверки или коррекции работы форсунок. По гаражным расценкам такое ТО стоит от 1200 до 1900 рублей.

Как мы видим, автожизнь «везунчиков» совсем уж беззаботной не назовешь, и заманчивая цена литра газа для них так или иначе увеличивается за счет более частого обслуживания машины, а то и внепланового ремонта. Но что же тогда происходит с машинами «неудачников», неужели у них все намного хуже? Судите сами!

Этот грузовичок на базе Гранты потребовал серьезного ремонта головки блока цилиндров, едва преодолев 100 000 км.

Обойтись одной заменой прогоревших клапанов не вышло, пришлось поменять направляющие и даже изношенные седла. Но еще через 80 000–90 000 километров все повторилось, да и расход масла к этому пробегу вырос до совершенно неприличных величин. «Вскрытие» помимо привычного износа седел клапанов показало…

… еще и сильнейшие задиры на поршнях. Зазоры в компрессионных поршневых кольцах можно было измерять уже не «сотками» и «десятками», а полноценными миллиметрами.

Маслосъемные кольца оказались закоксованы. На фото ниже в новом кольце (зеленая метка) хорошо заметны отверстия для слива снимаемого со стенок цилиндра масла, полностью забитые грязью в старом кольце (красная метка).

В результате грузовичок получил новые поршни, кольца и головку блока в сборе.

Два дорогостоящих ремонта двигателя так подействовали на владельцев машины, что они из «неудачников» перешли в стан «радикалов», демонтировав газовое оборудование.

Служебный Ларгус с таким же мотором прошел похожий путь, но в еще более сжатые сроки.

На пробеге 120 000 километров у него тоже пропала компрессия. Классика газового жанра — прогоревший клапан с «бонусными» изношенными седлами у своих «собратьев».

Уважаемый автосервис заменил седла (зеленые метки на фото ниже) и даже дал гарантию на свою работу.

С новыми седлами неожиданно потребовались регулировочные шайбы толщиной 5,1-5,2 мм. Для справки: ВАЗом предусмотрено использование шайб толщиной от 3 до 4,5 мм. Хорошо, что в наших автомагазинах можно найти многое, в том числе и искомые шайбы.

Ларгус отправился работать, но вскоре выяснилось, что зазоры выпускных клапанов стремительно уменьшаются, регулировка требовалась каждые 2000–3000 км. Всего лишь через 10 000–12 000 км после сборки вместо «тюнинговых» 5-миллиметровых шайб у него уже красовались обычные заводские толщиной 3,7–3,9 мм.

Скорость, с которой новые выпускные клапаны погружались в новые седла как в пластилин, наводила на грустные мысли о том, что еще через 15 000 км в толкатели придется опять установить «тюнинговые» шайбы, но уже минимально допустимые толщиной 2,6-2,7 мм. Однако через 17 000 км после замены седел у Ларгуса начались перебои с компрессией. Сейчас машина еще работает, но ее владелец планирует замену головки блока цилиндров в сборе с клапанами и распредвалом, кулачки которого уже покрыты многочисленными раковинами.

Гарантия на новые седла? Она составляла 10 000 км, но при работе машины только на бензине.

В чем причина этих прискорбных событий, точно неизвестно. Скорее всего, материал новых седел слишком уж кардинально отличался от заводских. Также возможно, что свою лепту внесли режимы эксплуатации. Перегрев выпускных клапанов и их седел на «газовых» машинах часто связан с регулярной работой на высоких оборотах или бедной топливной смеси. Иногда, чтобы подстраховаться, установщики газового оборудования предусматривают автоматическое переключение на бензин при достижении 4000 об/мин, а также не обращают внимания на пожелания клиентов отрегулировать аппаратуру «поэкономичнее».

Неудивительно, что среди моих «подопечных» имеется некоторое количество «радикалов», полностью отказавшихся от езды на газе. На их машинах сохраняются только рудименты когда-то установленного оборудования. Вот на этой Ладе остались газовые сопла во впускном коллекторе. Сейчас их заглушили силиконовыми трубками.

Так же сделано и на Гранте, приехавшей на очередное ТО.

Все шансы оказаться в числе «радикалов» есть и у владельца Приоры, источавшей ароматы, напоминающие о газовых атаках времен Первой мировой войны. Из-за постоянных утечек узлы давно не обслуживавшегося газового оборудования покрыты толстым слоем льда.

«Староверы», до сих пор использующие газовое оборудование первых поколений, в основном представлены «классикой» АВТОВАЗа или переднеприводными Ладами «доприоровской» эпохи.

Часто состояние «газовой» части этих машин, мягко говоря, не радует.

Но приятные исключения бывают и среди «староверов». Заехавший для замены прокладки впускного коллектора Ланос прошел больше 200 000 км без серьезных проблем.

Однако вряд ли владельцы этих машин когда-нибудь раскошелятся на 45 000–50 000 рублей, чтобы перейти на современное газовое оборудование.

Что же касается моего личного «газового» стажа, то его отсчет начался с середины «святых» 90-х, когда семейный автопарк пополнил БМВ-728, на котором уже стояло рязанское газовое оборудование. Затем он продолжался на БМВ-732, в общей сложности составив 17 лет. За это время пришлось заменить сгнивший газовый редуктор, проржавевший баллон... и все! С учетом расхода топлива этих БМВ от 12 до 20 литров на 100 км оборудование многократно окупилось. А недавно в гаражных закромах обнаружилась ностальгическая находка, напомнившая о той давней поре:

Обобщая коллективный опыт «везунчиков» и «неудачников», можно сделать некоторые полезные выводы.

1. «Везунчиками» чаще становятся опытные водители, не экономящие на обслуживании своих машин и не выжимающие из них все силы. «Везунчики» полностью подтверждают поговорку «Везет тому, кто сам везет».
2. Чем выше степень сжатия мотора, тем меньше нежелательных побочных эффектов от работы на газе. Гидрокомпенсаторы приветствуются, а излюбленные нынешними автопроизводителями толкатели без шайб не одобряются.
3. Попытки сэкономить на обслуживании и иных текущих расходах могут привести к значительным дополнительным затратам. Автомобили «неудачников», особенно находящиеся в коллективном пользовании, иллюстрируют сразу несколько народных мудростей: «Скупой платит дважды», «У семи нянек дитя без глазу», «Чтобы корова меньше ела и больше давала молока, ее надо меньше кормить и больше доить». Хотя нет, стоп, последняя шутка про корову не работает!

P. S. Перевел бы я на газ свой нынешний автомобиль? Нет, конечно, ведь он не настолько прожорлив, чтобы это имело большой смысл. К тому же растрачивать такую быстротечную жизнь на регулярный демонтаж распредвалов, а затем заказ и ожидание толкателей клапанов нужного размера — совершенно незачем. Да и планирование автопрогулки на несколько тысяч километров не от зáмка до водопада, а от заправки до заправки, совсем не радует.