Рестайлинговые «Самары» незаметны и воспринимаются как часть повседневного ландшафта в любом городе европейской части РФ, однако эти машины уже «уходящая натура». Самое время задаться вопросом: а как же создавались столь знакомые и привычные всем «Самары-2»? Корреспондент Дрома пообщался с разработчиками семейства — чтобы зафиксировать и передать их воспоминания.
«Восьмерка» — первый серийный переднеприводник Лада — пошла в производство в 1984 году. Обрастала модификациями она медленно — пятидверный ВАЗ-2109 добавился через три года, а седан ВАЗ-21099 и вовсе через семь лет. Однако еще в конце 80-х годов на ВАЗе заговорили о необходимости комплексной модернизации «Спутника»/«Самары». В первую очередь обновление должно было касаться стилевого аспекта, поскольку минималистичные «рубленые» формы «восьмой» линейки к тому моменту уже отстали от европейской моды, ведь они восходили к трендам конца 70-х годов. В начале 90-х призрачную идею освежить состоявшийся бестселлер наконец конкретизировали и формализовали в виде проекта «Самара-2».
О том, как это было, журналисту Дрома Зауру Ханцеву рассказывают наши собеседники — бывшие специалисты АВТОВАЗа Алексей Сафронов, Владислав Пашко, Сергей Зайцев и Евгений Закотий.
«Делайте что угодно, но в пределах бюджета»
Алексей Сафронов, родился в 1956 году; работал на АВТОВАЗе на различных инженерных должностях в 1979–2000 гг.; в 1992–2000 гг. — главный конструктор проекта «Самара-2».
Заур Ханцев.: Алексей Викторович, какая роль у вас была в проекте «Самара-2»? За что вы отвечали?
Алексей Сафронов: Моя должность называлась «первый заместитель руководителя проекта — главный конструктор “Самары-2”». Мы работали в связке с замруководителя проекта — главным технологом Игорем Воробьевым. В команде были ведущий по электрооборудованию, ведущий по кузову, ведущий дизайнер, ведущий по двигателю, ведущий по трансмиссии и так далее.
Руководил всем проектом Юрий Кутеев, великий человек. До «Самары-2» он возглавлял создание «Оки», после — создание Калины.
В приказе за подписью Владимира Каданникова был большой перечень специалистов, отвечающих за создание «Самары-2». Каданников тогда занимал пост генерального директора АВТОВАЗа.
У главного конструктора много задач. Больше, чем у главного технолога. Но уже потом, через много лет, стало казаться, что у технолога-то задачи были интереснее. Либо мне сейчас ретроспективно мои задачи по «Самаре-2» выглядят слишком простыми.
З.Х.: А когда вышел приказ Каданникова?
А.С.: Это была середина января 1992 года.
Но на самом деле конструкторы начали работать по теме за полгода до приказа — шли поисковые наработки совместно с технологами. А дизайнеры начали работать еще раньше конструкторов.
К моменту выхода приказа уже было построчно определено, что из себя будет представлять «Самара-2» — по объему модернизации и по затратам на освоение. А в документе это зафиксировали.
Выход приказа за подписью Каданникова — это был какой-то восторг для конструкторов: «Господи! Все, погнали работать!». Нужно понимать, что конструкторы и дизайнеры очень много работают «в корзину». Было много проектов «вхолостую», которые не воплотили, потому что не нашли денег и так далее.
З.Х.: Поясните — почему задачи технолога были интереснее? И в чем заключались задачи главного конструктора?
А.С.: «Самара-2» — первый проект на ВАЗе, где Каданников сказал: «Вот у ВАЗа есть столько-то денег — и на эти деньги необходимо сделать что-то из “восьмерки”, включая разработку, закупку оборудования и подготовку производства». Освоение выпуска ВАЗ-2110 тогда зависло, поэтому решили параллельно запустить менее дорогой и более реализуемый проект.
Увязать хотелки с возможностями — вот это была задача у главного технолога.
У главного конструктора задач-то много, включая изготовление экспериментальных образцов, испытания, выдачу документации, корректировку документации по результатам испытаний. Невероятно интересно. Но у технолога задачи были еще интереснее.
Я составлял план каждый год. Сквозной план. В нем каждому подразделению, которое участвовало в этом проекте, предписывалось в определенные даты выдать определенный этап работы. Почему — потому что этот определенный этап работы влиял на следующий.
Например, экспериментальные образцы должны были быть изготовлены в июне, потому что в июле начинались южные испытания в Кушке (Туркменистан). Результаты испытаний выдать в виде отчета тогда-то — чтобы сделать корректировку документации и так далее.
Внутри НТЦ я работал максимум со 150 людьми — этого достаточно, чтобы решать весь комплекс вопросов.
З.Х.: Какие ограничения и возможности были по улучшению дизайна и совершенствованию конструкции «Самары-2» относительно семейства 2108?
А.С.: Главное ограничение — по деньгам. «Ребят, делайте все что угодно, но только в этом объеме».
З.Х.: Правильно я понимаю, что при разработке модернизации изначально была жесткая привязка к существующим сварочным точкам 2108, 2109 и 21099?
А.С.: Конечно! И дело было не только в сварочных автоматах, но и в кондукторах. Вся оснастка, все клещи зажимные должны были остаться от автомобилей «восьмого» семейства.
З.Х.: Имеется в виду должно было остаться прежнее узлование деталей?
А.С.: Не только узлование, а самое главное — примыкание.
Ты можешь вывести что угодно в дизайне, но изменения в кузове у тебя должны пройти в существующую зажимную оснастку. И новые панели крышки багажника, капота, крыльев не должны были «конфликтовать» со старыми зажимами.
То есть дело даже не в точках сварки, а в зажимных и прижимных пуансонах.
З.Х.: То есть сварочный кондуктор на кузов можно заменять только целиком, а частично изменить его невозможно?
А.С.: Нет. Его необязательно было целиком менять. Его можно было локально модернизировать, но дополнительных денег нам не давали.
З.Х.: Учитывался ли опыт зарубежных дистрибьюторов АВТОВАЗа по тюнингу автомобилей семейства ВАЗ-2108 при разработке семейства «Самара-2»? Ведь европейские дистрибьюторы же много чего делали на те машины, которые получали с АВТОВАЗа.
А.С.: Нет. Не учитывался.
З.Х.: И не анализировался специально?
А.С: Специально не анализировался. Мы, конечно, все это знали, но, честно говоря, специально не анализировали.
Почему нет — технологии разные.
З.Х.: Я так и понял: там — мелкая серия, там они дорабатывали готовый продукт. А здесь речь идет о массовом производстве.
А.С.: Да, различные технологии — мелкая серия и поточный конвейер.
В западных тюнинг-комплектах для Лады бамперы были или вакуум-формованные, или стеклопластик, эпоксидные и полиэфирные смолы. Там смола застывает несколько часов, объем производства небольшой. Для мелкой серии ты, конечно, эти технологии можешь применить, а для крупного завода это неприемлемо.
З.Х.: Чем был обусловлен выбор Владислава Пашко в качестве ведущего дизайнера проекта «Самара-2»?
А.С.: Очень просто: потому что Пашко был главным дизайнером по исходной ВАЗ-2108, хотя считается, что ее автором был Виктор Кряжев.
З.Х.: Почему объемная дверца багажника на хэтчбеках не дошла до производства?
А.С.: Деньги закончились. Там не только дверца и крыша оригинальные, но и боковина.
З.Х.: В 1997–2000 гг. ВАЗ-2115 выпускали мелкими сериями в Опытно-промышленном производстве ВАЗа. Правда ли, что оригинальные элементы кузова тех машин штамповали на обходной бетонно-смоляной оснастке? Я про крылья, крышку капота и багажника.
А.С.: Нет, те машины не штамповались на бетонно-смоляной оснастке. На такой оснастке делали панели только экспериментальных образцов, которые не попадали в продажу, они уходили на испытания. Было три серии экспериментальных образцов, в каждой примерно 15 машин (где-то больше, где-то меньше). Панели товарных автомобилей производства ОПП делали уже на промышленной оснастке, для крупных серий.
Кстати, штампы для выпуска крышки багажника для ВАЗ-2115 заказали в Германии, у Porsche. Это деталь считалась сложной по форме.
Как исправляли аэродинамику «Самары»
Владислав Пашко, родился в 1944 году; работал на АВТОВАЗе в 1966–2009 гг., был одним из ведущих дизайнеров автогиганта; в 1991–1994 гг. — отвечал за разработку экстерьера автомобилей Lada Samara-2.
З.Х.: Владислав Иванович, почему ведущим дизайнером проекта модернизации семейства ВАЗ-2108 были выбраны именно вы? Какую роль в этом сыграло то, что вы были одним из авторов экстерьера изначального 2108?
Владислав Пашко: У нас если ты сел на лошадь, то на ней будешь кататься до тех пор, пока тебя не выгонят с работы, так скажем. Во-первых, потому что ты уже специалист по этой теме. Во-вторых, ты набрался опыта в информации, которая необходима в этой теме. По другой теме надо по новой изучать целый ряд специальных материалов.
Поэтому я, мол, дока. Все были заняты своими темами, а мне сказали: «Ты давай дальше продолжай свою тему, модернизируй».
З.Х.: Какие возможности и ограничения по модернизации экстерьера определили в проекте? Почему была жесткая привязка к сварочным точкам кузова?
В.П.: Экономически ты должен сделать выгодно, без изменения основных составляющих кузова. Это, конечно, существующие точки сварки, поэтому и основную форму кузова я вынужден был сохранить, не меняя в нем ничего. Только вносить по минимуму. А чем я могу это сделать? Я могу только навесными элементами, больше ничем. Пластмассовый бампер передний и задний могу поменять? Могу.
Я хотел, допустим, понизить в этом семействе уровень погрузочной высоты багажника. Я сделал это на 2115. Там удалось.
А на 2113 и 2114 по технологии сборки... Я уже заложил, мы проект приняли этот, когда уперлись в конвейер, а в конвейере там есть штыри, которые держат эту панель, посадочные места. И переделывать ее под разные размеры автомобиля нельзя, должен быть один штырь, два штыря, на все модификации, которые производят. Поэтому оставили эту систему, пришлось задок вернуть к решению 2108. На серийных хэтчбеках оставили прямоугольные фонари, хотя мы планировали трапециевидные (как на 2115) с катафотом между ними.
З.Х.: Я видел ранние прототипы ВАЗ-2114 с оригинальными панелями задка. Насколько я знаю, там не только над эстетикой и практичностью поработали, но и улучшили аэродинамические свойства кузова. Можете подробнее об этом рассказать?
В.П.: Еще когда семейство 2108 только готовилось к производству, мы проводили испытания по аэродинамике кузова в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) — надо же думать, что мы потеряли в процессе проектирования автомобиля. Мы потеряли малые затраты на преодоление сопротивления встречному потоку, то есть Cx у нас большой. Что нужно сделать? Нужно понизить спутную струю за автомобилем.
Мы оказались с наклоном заднего стекла на ВАЗ-2108 в самой критически нехорошей точке — 30 градусов от горизонтали. Это все равно что вертикальная панель, как у универсала. Что 30, что 90 градусов, это не играет никакой роли, то есть одинаково. Но универсал даже выгоднее, потому что у него длиннее крыша и поток успокаивается, а у нас он поднялся и падает сюда, и начинается вот эта «пляска» — то выше автомобиля, то ниже. И волна за автомобилем идет колоссальная, прыгающая, то есть поток не на уровне автомобиля, а гораздо больше его. Мы поставили туда спойлерочек 9-миллиметровый, он просто «узаконил» по высоте крыши поток за автомобилем.
Ну а если все-таки наклонить? А нам нужно всего 2,5 градуса поднять. И все — и поток будет бежать по двери задка. Стеклоочиститель не нужен — экономия, упрощение конструкции, повышение технологичности. Аэродинамика улучшается — снижение затрат на расход топлива.
Однако как изменить угол наклона заднего стекла, если менять точки сварки нельзя? На 2113/2114 я пошел по неординарному пути — приподнял крышу, «наддул» ее. И убрал спойлерочек на проеме двери задка. Ну а дальше к нему подстроил уже эту «наполненную» дверцу багажника, которая уходила на боковины.
Но чем обернулось такое решение? Тем, что нам нужно боковины менять, чтобы эта дверь заходила на них. Я же не могу оставить исходный задок и какие-то нагромождения поставить в существующий проем ВАЗ-2108/2109. Это было бы неэстетично. Все равно что к пиджаку с одной стороны пришить короткий рукав, а с другой — длинный.
З.Х.: Получается, в первоначальном дизайн-проекте ВАЗ-2113 и ВАЗ-2114 угол наклона заднего стекла был понижен до 27,5 градуса, что позволило отказаться от третьего стеклоочистителя, поскольку окно не загрязнялось?
В.П.: Да, мы получили в принципе то, что нужно было. Ребята его продували в аэродинамической трубе. Я сам не ездил, потому что к тому времени уже было создано бюро аэродинамики, которое укомплектовали профильными специалистами. И ребята уже имели опыт работы с этим автомобилем. Плюс к тому времени появилась автомобильная труба в НАМИ. Уже не самолетная в ЦАГИ. А дорожная, поэтому они уже ездили и продули там, и сказали, что цели достигнуты.
З.Х.: Решения по улучшению аэродинамики хэтчбеков базировались на тех наработках, которые вы получили еще в начале 80-х в рамках экспериментальных работ в ЦАГИ? На тот момент даже 2108 не был запущен в производство.
В.П.: Конечно. Мы сделали отчет. Отчетов по аэродинамике ВАЗ-2108 было очень много. Хотя потом в конце концов оказалось, что все наши исследования укладываются в степень ошибки самолетной трубы, но правильность наших выводов впоследствии ребята подтвердили уже в испытаниях на Дмитровском автополигоне, в аэродинамической трубе для автомобилей.
И наш показатель Cx, который нами изначально был определен, он так и остался. Наш труд не был вычеркнут напрасно.
З.Х.: Кто был руководителем проектной группы при доработке аэродинамики «восьмерки» в ЦАГИ? Вы?
В.П.: Да, я был руководителем от ВАЗа.
З.Х.: Если вернуться в тот период (начало 80-х), в итоге к какому выводу вы пришли — что нужно изменить в 2108 для улучшения аэродинамики кузова?
В.П.: Первое — мы определили, что нужно было спойлер переднего бампера опустить на 32 мм. Чтобы поток не пускать больше под автомобиль. И сделать спойлерочек 9 мм на крыше. Спойлерочек на крыше тогда нам снизил расход топлива — по расчетам, экономия получилась 3 л/100 км. Потому что первый Cx на 2108 был 0,6. Мы добили до 0,42, а потом при полной нашей доработке добили до 0,38 или 0,39. Но это уже подразумевало большие затраты на изменения по днищу автомобиля.
Мы прокачивали этот вопрос на 2108, удлинение передка специально выделывали из пенопласта, чтобы получить идеальный обтекаемый передок, как у самолета — и пришли к выводу, что это ничего не дает. Потери колоссальные идут по подкапотному пространству и по днищу. 15% потерь четко дает днище.
З.Х.: То есть спойлерочек, который отштампован на крыше «восьмерок» и «девяток» — это результат ваших исследований?
В.П.: Конечно. И бампер пошел тот, который надо. Первоначально был другой по форме даже.
З.Х.: А почему не успели сразу наклонить угол заднего стекла до 27,5 градуса еще до старта производства ВАЗ-2108? Если вы уже понимали, что это необходимо сделать.
В.П.: Поезд ушел. Документация уже была разработана, штампы заказаны, технологическое оборудование (крепеж, прижимы), это все уже было заказано. Готовилась поставка на ВАЗ всего этого. И я изменяю какую-то деталь — слушай, это знаешь какие затраты? Это возможно только при создании нового автомобиля. Когда появляются средства на новый автомобиль. Поэтому наши наработки легли в основу 2110. Та же группа, с которой я работал, она же продолжала работать над 2110.
Поэтому они спокойно улучшили аэродинамику 2110. Хотя ненамного. Потому что подкапотное пространство, представляешь какое движение, какой хаос там идет. Не то что у самолетов, где в трубу вошел, в трубу вышел поток воздуха.
З.Х.: Будучи одним из соавторов экстерьера ВАЗ-2108, вы наверняка еще до старта проекта «Самара-2» в инициативном порядке или по заданию руководства прорабатывали модернизацию «восьмого» семейства. Что-нибудь из наработанного таким образом в итоге пошло на «Самару-2»?
В.П.: Не пошло. «Восьмерка» как автомобиль, как принцип пластики и построения форм с ее вот этой граненостью, — мы закладывали ее из позиции жизненного цикла модели 15 лет. Мы предполагали, что к середине 90-х этот образ жить уже не будет. Посмотри: в 2000-х появилась Калина, она уже вся мягкая. «Десятка» тоже тяготела к мягкости. Хотя и «десятка», и Калина потеряли энергетику за счет того, что они стали «колбасно-мягкими».
З.Х.: Меньше характера стало в образе.
В.П.: Да, характерность потерялась. Это все поняли, что так делать нельзя, и все-таки в современных автомобилях в мягкость вводят ребра жесткости. Вот эти ребра, которые энергетику придают. Напряжение.
З.Х.: Кто помимо вас входил в группу по разработке экстерьера «Самары-2»?
В.П.: Нас было трое: я, Сергей Артемович Зайцев и Евгений Федорович Закотий.
З.Х.: При разработке «Самары-2» вы для поиска образа оценивали зарубежные аналоги? Проводился какой-нибудь анализ аналогов?
В.П.: Прямых аналогов не было, в этом не было необходимости. Я вижу объект, я вижу скульптуру. Скажем так, я вижу человека — я могу одеть его в эту одежду, а могу одеть его в другую одежду. А если на нем уже костюм, то что я могу сделать с ним? Я могу перешить пуговицу, если петли подойдут. Я могу кармашек передвинуть, если кармашки у него есть.
Иными словами, с учетом ограничений я уже вижу, что могу вытянуть.
Кстати, экстерьер ВАЗ-2115 не с первого раза удалось запатентовать — сначала нам пришел отказ: вы повторяете (не помню какой) автомобиль — у него такой же молдинг. Я написал ответ: наша разработка принципиально отличается от той разработки, потому что у нас заложен пояс, как ремень у человека на брюках. Вот он одинаковый. А там была впереди полоска, сзади полоска, а сбоку до самого низа закладка пластмассовая. То есть это были разные вещи. У них был функциональный отбойник, а я рассматривал как пояс, который визуально вытягивал автомобиль по горизонтали. Там не было вытянутости за счет вот этой массы большой, а я его зрительно растянул этим поясом черным. Отсюда и получилась динамика.
Я рисовал ортогонали, главный конструктор ВАЗа Георгий Мирзоев их посмотрел, но они его не убедили. У Мирзоева было немного слабовато образное мышление. Закотий нарисовал красивую картинку этого автомобиля. Чуть-чуть «три-четверти», динамичная полоса, красивая, оранжевый указатель поворота возле фары. Мирзоев увидел: «О! Так это же то что надо!».
З.Х.: К началу 90-х у зарубежных дистрибьюторов ВАЗа уже был огромный накопленный опыт по тюнингу семейства 2108. Deutsche Lada, Konela, Scaldia-Volga, Poch предлагали на европейском рынке доработанные версии «Самар». Учитывался ли их опыт при разработке семейства «Самара-2»?
В.П.: Они пользовались чем? Поменяют бамперочек, решеточку. И все. Они не смотрели полностью на образ автомобиля. Наклеят еще полоску по ребру слома, по линии максимальной ширины. То есть они не думали об образе автомобиля. Они хотели получить изменения минимальными средствами, но при этом броскими визуально.
З.Х.: Иными словами, накопленный опыт зарубежных дистрибьюторов ВАЗа вам никак не помогал в процессе работы над «Самарой-2».
В.П.: Абсолютно никак. Я удивлялся, каким безвкусием они занимаются. И, кстати, наши тюнингисты делают то же самое: идут по этой дороге и так же безвкусно.
З.Х.: Я читал, что помимо 2113, 2114 и 2115 в проекте «Самара-2» планировался псевдоспортивный хэтчбек «Спринт» на базе 2113. Можете в двух словах рассказать, что это было?
В.П.: Давай так. С самого начала выпуска 2108 и 2109 мы думали, что машина, естественно, должна выпускаться в разных комплектациях. Скажем, были у нас «Стандарт», «Норма» и «Люкс». Это было у нас на 2108 и 2109. Были выпущены табуляграммы, где было расписано, какие элементы попадают в ту или иную комплектацию. Скажем, в «Люксе» должен был холодильник встроенный идти, огнетушитель, целый ряд вопросов. На «Стандарте» это была минимальная комплектация, без всяких электростеклоподъемников, без всяких пакетов, радиоприемников и так дальше.
А при разработке «Самары-2» кроме этой надо было еще чем-то привлечь покупателя. Чем? Каким-то новым типом комплектации. Название «Спринт», «Спорт» или «Гран-Туризмо» — это вид комплектации, в которой на стандартный автомобиль ставят то или другое. Только и всего. Ничего из того, что задумывалось для такой комплектации, не пошло в производство — ни спойлеры, ни графика. В условиях нашего советского производства это очень сложно было сделать. Это должна делать какая-то маленькая фирмешка, типа той же Scaldia-Volga. Или как у нас рядом с ВАЗом «Бронто». Мелкая серия.
З.Х.: Если говорить о стиле, все ли удалось реализовать из того, что вы задумывали в «Самаре-2»?
В.П.: На 2115, слава богу, удалось реализовать все, что было задумано. В середине нулевых уже была попытка снизить затраты на «Самаре-2». Уменьшение ширины накладки на боковину, это уже Владимир Степанов делал. Она обеднела — и потребитель не очень принял это.
З.Х.: Сам поиск образа «Самары-2» быстро дался или тяжело?
В.П.: Я рисовал очень много вариантов, там настолько узкий коридор поиска, что особенно не разбежаться было. Чуть-чуть так, чуть-чуть так. Я нарисовал два–три варианта и понял, что только так, по-другому там ничего не получается хорошего.
Ширина контактного элемента переднего и заднего бампера диктует боковые накладки. Это ремень. Если не ремень, то тогда как и что? Если не ремень, тогда уйти к другому решению, как у зарубежников, где вся боковина была заложена под этот цвет.
З.Х.: Каким было взаимодействие между дизайнерами и конструкторами в этом проекте? Здесь же жесткие технологические и жесткие конструктивные ограничения.
В.П.: Было очень легко. Был тот человек, который дает команду — главный конструктор. Он увидел эту картинку — одобрил.
З.Х.: Может быть, вы помните — «Самары-2» проектировали по классическому пути (стиль) или уже цифровые технологии использовались?
В.П.: Художник всегда делает рисунок. А дальше начинается моделирование с использованием макетного пластилина.
Утверждается макет, снимаются сечения. Далее я отдаю макет инженерам на проработку. Кузовщики это могут переработать или вручную или на компьютере, это не имеет никакого значения. Они превращают мой объект в документ, цифровой или чертежный. Это язык, который передается изготовителю. Снова же в каком виде: в чертеже или в матмодели. Это уже не уровень дизайнера, это ушло дальше.
Сейчас при дизайн-центре ВАЗа существует группа САПР. Это не конструкторы и не кузовщики. Это те ребята, которые непосредственно с дизайнерами работают. Дизайнер нарисовал, вылепил масштабную модель, потом ее превращают в большую. Каким образом? Сканируют макет, создают трехмерную компьютерную модель — и по ней далее фрезеруют поверхность полноразмерного макета. Потом при необходимости вносятся изменения в макет, он снова сканируется, затем фрезеруется новый макет с учетом уже внесенных изменений.
Когда первая попытка оказалась «вхолостую»
Сергей Зайцев, родился в 1947 году; работал на ВАЗе в 1977–1994 гг., сначала был дизайнером в отделе электромобилей, в 1984–1994 гг. — в отделе кузовов. В 1991–1993 гг. входил в группу разработки экстерьера «Самары-2».
З.Х.: Сергей Артемович, я знаю, что еще задолго до старта проекта «Самара-2» лично вам поручили проработать возможность рестайлинга семейства ВАЗ-2108. Можете подробно об этом рассказать?
Сергей Зайцев: Это был 1987 год. Главный конструктор Георгий Мирзоев и главный дизайнер Марк Демидовцев уехали куда-то в длительную командировку. Мне 40 лет, я уже два года как перевелся из отдела электромобилей в отдел кузовов. Начальником отдела кузовов был Виктор Кряжев. И он хотел попробовать меня — смогу или не смогу. Два года меня мурыжили — и вот, дали работу.
Я без рабочего в одиночку сделал из макетного пластилина полноразмерный образец. Обычно дизайнеру давали модельщика в помощь, а тут я сам скреб, управился недели за две.
Мне было неизвестно, что уже вовсю шли разговоры о грядущей модернизации ВАЗ-2108. Должны были раньше «десятки» ее сделать, но протянули...
З.Х.: И какова была реакция руководства на этот макет?
С.З.: Приехал Демидовцев: «Как?! Самовольно?! Вы что!». Потом пришел Мирзоев и как начал орать: «Вы что! Без подтверждения темы!». Надо же было подтверждать тему у главного конструктора. А потом успокоился и говорит: «А нельзя ли вот это кусочками внедрить на “восьмерку”?».
З.Х.: А через несколько лет начался проект «Самара-2»...
С.З.: Да, где-то в середине 1991 года меня взяли в проект. Все делалось в тайне и Пашко сказал мне, что меня подключают, когда уже, видимо, техзадание было. И Закотий туда перешел.
В семейство включили три модификации — 2115 должна была быть самая комфортабельная и продаваемая. 2113 — спортивная, с мощным двигателем, и по интерьеру должна была отличаться. А 2114 — ни то ни се, между ними, я так понимал.
З.Х.: Какая у вас была роль в проекте?
С.З.: Мне достались только такие небольшие вещи — корпуса боковых зеркал, «брызговики» и орнаменты. «Брызговики» упростили (у меня они были революционными, с силовыми элементами). Также я разработал два варианта задних спойлеров для ВАЗ-2113 «Спринт» (в серию не пошли).
По орнаментам была такая ситуация — на ВАЗе разогнали группу графиков и поручили это дело мне. Я разработал 15 различных вариантов, на кириллице вариант чище, а для зарубежа — латиницей.
Рисунок, определивший направление рестайлинга
Евгений Закотий, родился в 1952 году; на ВАЗе работал дизайнером в 1979–2010 гг. В 1991–1994 гг. входил в группу разработки экстерьера «Самары-2».
З.Х.: Евгений Федорович, какая роль была отведена лично вам в проекте разработки Lada Samara-2? Как была разделена ответственность в процессе разработки экстерьера автомобиля между вами, Пашко и Зайцевым?
Евгений Закотий: В проектной команде разработчиков семейства автомобилей «Самара-2» ответственность среди дизайнеров была разделена следующим образом: ведущий дизайнер проекта Пашко В. И. определял ход работ, вел совещания, согласовывал документацию, разрабатывал экстерьер проекта. Я выполнял эскизы и чертежи на отдельные детали и части проекта автомобилей «Самара-2». Зайцев Сергей Артемович работал над дизайн-проектом наружных зеркал автомобиля, а также разрабатывал шильды с логотипом «Лада Самара» для всего семейства автомобилей проекта «Самара-2». Так же, как и я, выполнял различные поручения ведущего дизайнера Пашко.
З.Х.: Пашко рассказывал, что стилевое решение экстерьера было утверждено Мирзоевым после того, как ему показали сделанный вашей рукой презентационный рисунок «Самары-2» в кузове седан в ракурсе «3/4 спереди». Скажите, так ли вы это запомнили?
Е.З.: Мне говорили, что на очередном техсовете заметили мой рисунок, и после этого мне доверили «передок» макета автомобиля 2113. Стилевое решение экстерьера на моем рисунке, которое понравилось и было утверждено Мирзоевым Г. К. для проекта «Самара-2», заключается в том, что линия молдинга, переходящая на бамперы на одном уровне, образует пояс вокруг кузова, независимо от того, узкий он или широкий. Это заметно на рисунке. Пластика молдинга и пластика бамперов в одном стиле. Канавки под окраску также на одном уровне, но сам пояс в боковой проекции по бамперам становится уже. А в сочетании с мягкой пластикой по бамперам и облицовкам порогов, а также с узкой фарой без единого угла создает отличительный стиль от семейства автомобилей ВАЗ-2108.
З.Х.: «Самара-2» — был первый крупный проект на ВАЗе, в разработке дизайна которого вы приняли участие?
Е.З.: Да, экстерьер проекта «Самара-2» был для меня первым на ВАЗе. До этого я 12 лет участвовал в разработках дизайна интерьера и в профессии был не новичок.
З.Х.: Были ли у вас какие-нибудь инициативные наработки по модернизации облика семейства 2108 к моменту, когда вас включили в проектную группу «Самары-2»? Если да, то пригодились ли эти наработки в процессе ее разработки?
Е.З.: Находясь 12 лет в «рамках» интерьера, очень хотелось «выбраться наружу», на экстерьер. Поэтому когда я расслышал о первой модернизации семейства автомобилей ВАЗ-2108, но еще работал в отделе дизайна интерьера, я нарисовал в цвете три эскиза кузова автомобиля в формате АЗ. С этими рисунками был на приеме у главного конструктора. Но на этом этапе одобрения для включения меня в проектную группу не получил.
Однако в дальнейшем эти рисунки сыграли положительную роль. Благодаря им я был принят в Союз дизайнеров России в 1988 году. Московская комиссия высоко оценила стиль исполнения дизайна графики. Но это уже другая история.
Жаль, что эти рисунки не сохранились. А позже, когда я уже перевелся в отдел кузовов, был включен в проектную группу, но уже с другими рисунками, которые и понравились Мирзоеву.
З.Х.: Было ли лично у вас какое-нибудь личное представление о том, в каком направлении необходимо модернизировать «восьмое» семейство с точки зрения стиля? Насколько реализованный вариант соответствовал вашим ожиданиям?
Е.З.: Проблема модернизации у завода постоянна. Чуть промедлили — модель утратила новизну. Казалось бы, чего проще — сменить облик фары, добавить тюнинг по бамперам, обновить интерьер, и вот нам новая модель. Вот так думал и я в начале проекта, когда попал в команду разработчиков «Самары-2». На деле оказалось непросто. Были труд и трудности, вдохновение и отчаяние, но мы добились успеха благодаря сплоченной работе проектной команды. Все получилось — и реализованный на заводе проект превзошел все наши ожидания.
На примере описанной истории можно понять, насколько много аспектов в процессе разработки любого массового автомобиля. «Самара-2» проектировалась в самое сложное для АВТОВАЗа время, в условиях жестких технологических и бюджетных ограничений. При этом себестоимость автомобиля должна была укладываться в определенные, очень узкие рамки. Тем не менее дизайнеры, инженеры и технологи справились со своей работой, а модель многие годы носила статус бестселлера и остается востребованной на вторичном авторынке до сих пор. Уверены, через 10-15 лет «Самара-2» перейдет в категорию «янгтаймеров».
За рамками этого материала оставим историю разработки интерьера Lada Samara-2 — возможно, копнем эту отдельную объемную тему в другой раз.
