Как Toyota покоряла Америку

Почти целый век — 90 лет! — концерн General Motors стабильно оставался лидером по продажам автомобилей в США, на втором по величине рынке в мире после китайского. Но за этой заскорузлой стабильностью начиная с 1960-х годов всегда стояла тень японских компаний, которые уже тогда начинали свою экспансию в США. И что же мы видим теперь? Японские модели занимают семь мест в Топ-10 самых продаваемых автомобилей в Штатах, четыре из них — марки Toyota, а самый могущественный автоконцерн в Америке повержен.

Чтобы понять, как так вышло, нам придется заглянуть в историю: вернуться лет на 60 назад, вспомнить ситуацию на рынке США, оценить стратегию и упорство Toyota во все эти годы, роль мирового топливного кризиса 70-х и указать на явные преимущества «японцев» по сравнению с «американцами». Расскажем мы и о заслугах самых интересных моделей, а также попробуем сравнить их с американскими «аналогами» тех времен.

Как все начиналось

1957–1971

Для начала, конечно же, стоит вспомнить о том, что такое типичный американский автомобиль 60-х годов прошлого века: местного производства, гигантских размеров, с многолитровым двигателем V8 под капотом. Все это не кажется удивительным при тогдашней цене на бензин в районе десяти центов за литр. Япония, только начинавшая возрождаться после Второй мировой войны, но уже получившая доступ к лучшему оборудованию для автомобильных производств, жила совершенно по другим канонам, чем богатая и «жирная» Америка: жителям Острова нужны были дешевые, простые, но при этом надежные и экономичные, хотя и гораздо менее комфортные, чем американские, автомобили.

Toyopet Crown (1957 г., R4, 1,5 л, 45 л.с.), Toyota Corona (1961 г., R4, 1,5 л, 70 л.с.) и Toyota Corolla (1966 г., R4, 1,2 л, 65 л.с.)

У Toyota такой автомобиль — скромный седанчик Toyopet Crown с 45-сильным мотором — уже в то время был, и именно этому «карлику» было доверено открывать историю Toyota в США, а точнее в Голливуде. Нет, конечно, у Toyota тогда был еще и Land Cruiser FJ25, который в Штатах вообще никого не интересовал (проданы единицы). Краунов же покупали хотя бы штук по 150 в год, что тоже ничтожно мало по сравнению с объемами всего рынка. И причина проста: Toyopet был тяжелым и совсем маломощным для американских хайвеев, часто перегревался, но при этом стоил все же дороже пресловутого «Жука» — единственной заграничной малолитражки, которая была реально популярна в Америке того времени.

Японцы сделали выводы и в 1965 году привезли в Штаты новую модель — третье поколение Corona, которую, кстати, рисовал великий Баттиста Фарина. Этот автомобиль был не только в два раза мощнее «Жука» (90 л.с.), но и крупнее предыдущего Крауна. И главное — Корона имела автоматическую трансмиссию и кондиционер! При этом цена была несравнима с тяжеловесными «американцами» тех времен. И успех не заставил себя ждать: в 1965 году было продано 6500 Corona, через три года — 71 000, а в 1971 году — уже 300 000! Иначе говоря, поперло: Toyota освоилась в США, выйдя на второе место в гонке импортных автопроизводителей после Volkswagen. И не только, кстати, в США: Corona стала первой, по сути, глобальной Тойотой с продажами в Новой Зеландии, Южной Корее и Южной Африке.

Но, естественно, останавливаться японцы не собирались. Уже в 1963 году у Toyota было 125 дилеров в США. Поймав ветер в паруса, в 1966 году они представили весьма странное и довольно дорогое 148-сильное спорткупе 2000GT (всего в Америке продали 53 таких машины), ну а еще через пару лет в США появилось первое поколение Corolla — автомобиля, которому суждено было стать в итоге самым популярным в мире. В 1969 году в Америке впервые звучит имя Hilux, хотя через год от него решено будет отказаться в пользу более лаконичного и понятного Toyota Pickup. Кстати, полный привод появится у модели только в 1979 году. В Toyota тогда явно тяготели к «двухдверности», и в 1971 году (учтя все вопросы к дорогому и сложному 2000GT) публике продемонстрировали первую Celica — недорогое купе с 2,2-литровым 108-сильным мотором, которому суждено было стать сверхпопулярным: до 2005 года, когда Селику сняли с производства, в Штатах осело целых 2,2 миллиона этих машин.

Toyota 2000GT (1966 г., R4, 2,0 л, 148 л.с.), Toyota Hilux (1969 г., R4, 2,0 л, 110 л.с.) и Toyota Celica (1971 г., R4, 1,6 л, 107 л.с.)

Как видите, к решающему повороту в автомобильной истории Америки, великому нефтяному кризису 1973 года, Toyota уже подошла во всеоружии — с довольно широким модельным рядом, причем из малолитражных автомобилей, и уже с вполне проверенной репутацией.

На чем ездила Америка 60-х годов?

Oldsmobile Vista Cruiser (1964 г., V8, 5,7 л, 250 л.с.), Ford Mustang (1964 г., V8, 4,7 л, 306 л.с.) и Lincoln Continental (1961 г., V8, 7,6 л, 345 л.с.)

Наверняка каждый из вас примерно представляет, какие автомобили были в то время в стране хайвеев и дешевого бензина. И все же мы решили дать несколько характерных примеров, чтобы вы понимали, насколько различались подходы — американский и японский — перед началом одного из самых крупных мировых кризисов.

Buick Wildcat Hardtop (1963 г., V8, 7,0 л, 365 л.с.), Dodge Charger (1968 г., V8, 7,0 л, 425 л.с.) и Chevrolet Caprice (1965 г., V8, 6,5 л, 325 л.с.)

Нефтяной кризис 1973 года и его «последствия» для Toyota

1971–1983

К началу 1970-х годов Toyota USA уже довольно прочно стояла на ногах, хотя, конечно, все еще не могла соперничать с американцами на равных в том, что касается объемов продаж. Тем не менее велась активная работа в плане выработки фирменной доктрины, политики компании, основными задачами которой стали такие пункты:

• управленческие решения, настроенные на длительную перспективу в ущерб краткосрочной прибыли;
• применение только проверенных и отлаженных технологий;
• поощрение постоянного совершенствования;
• кайдзен: уникальный контроль качества, когда при подозрении на дефект рядовой сотрудник может остановить конвейер;
• разработка эффективных рекламных стратегий (Toyota с 1971 года входит в 100 самых крупных рекламодателей в США);
• широкая сеть дилеров и качественное послепродажное обслуживание.

Все эти пункты, которые в конечном итоге привели к тем или иным кардинальным изменениям, стали основой так называемого «Пути Toyota», как это принято называть теперь. Уже до начала 70-х годов многие американцы на Toyota клюнули в первую очередь из-за гораздо лучшего качества: серьезные проблемы с представителями локального автопрома начинались уже на 100 000 милях пробега, тогда как «японцы» могли проехать и вчетверо больше.

Америка 70-х: бледная тень

Cadillac Fleetwood (1975 г., V8, 8,2 л, 187 л.с.), Chevrolet Corvette (1969 г., V8, 5,7 л, 180 л.с.) и Mercury Marquis (1975 г., V8, 7,5 л, 215 л.с.)

Американский автопром 1970-х годов — очень печальное зрелище. Остались огромные размеры, необычные кузова и многолитровые моторы, но с дизайном и надежностью были явные проблемы, а все двигатели подвергли дефорсировке, тотально снизив мощность.

Ford Mustang (1974 г., V8, 4,9 л, 140 л.с.), Ford Thunderbird (1979 г., V8, 7,0 л, 425 л.с.) и Plymouth Volare (1976 г., V8, 5,0 л, 131 л.с.)

Но еще больше жителей США стали переходить на сторону Toyota после 1970 года, когда был принят так называемый Clean Air Act («Закон о чистом воздухе», ограничивший количество выбросов), и еще больше — после 1973 года, когда разразился нефтяной кризис. Бензин вдруг перестал быть «бесплатным», и мириться с расходом прожорливых многолитровых V8 в 30–40 литров на «сотню» многим стало просто не по карману.

Тем более что автомобильная промышленность США тогда повела себя весьма недальновидно. Вместо того, чтобы еще до принятия Clean Air Act начать разработку более технологичных моторов меньшего литража, американцы не нашли ничего лучше, как банально… «задушить» своих уже существующих нижневальных многолитровых «монстров»! Результат оказался воистину жалким: все эти огромные 140-сильные Мустанги (V8 4.9), 187-сильные Флитвуды (V8 8.2) и — о боже! — 180-сильные (V8 5.7) Корветы — родом как раз из тех времен.

Что же предлагала в те годы Toyota? Как мы уже упоминали, японцы особое внимание уделяли качеству и надежности, что не заставило ждать результат: уже в 1970-е среднестатистический американец стал задумываться, почему его LeSabre уже давно уехал на помойку, а Королла соседа все еще очень даже бодро выглядит? К тому же если за каким-нибудь Thunderbird с V8 все равно нужно было цеплять «заправку» с недешевым уже топливом, то владельцы японских малолитражек ездили словно «на парах», что во времена кризиса особо чувствительно.

Toyota Corolla E20 (1970 г., R4, 1,6 л, 76 л.с.), Toyota Corolla E30-60 (1974 г., R4, 1,2 л, 58 л.с.) и Toyota Corolla E70 (1980 г., R4, 1,6 л, 75 л.с.)

Так что все обновки Toyota в США в 1970-х пришлись ко двору, что доказывает факт, что уже в 1975-м Toyota становится импортером № 1 в Штатах. Основные усилия, конечно же, были сосредоточены на обновлении и постоянном совершенствовании Corolla — в 1977 году тираж впервые превышает миллион автомобилей, в 1980-м на американский рынок выходит уже четвертое (!) поколение бестселлера Е70, на смену традиционному купе приходит кузов лифтбек.

Toyota Cressida (1977 г., V6, 2,6 л, 108 л.с.), Toyota Celica (1977 г., R4, 2,0 л, 86 л.с.) и Toyota Supra (1979 г., V6, 2,6 л, 110 л.с.)

В 1977-м появляется следующая генерация Celica (правда, с маломощной базовой версией на 86 л.с.), а двумя годами спустя американцам начинают предлагать купе более высокого уровня — Celica Supra с двигателем V6 2.6 (110 л.с.). Этот же мотор устанавливали и на первый «люксовый» седан Toyota — модель Cressida, которую позже сменил Avalon, а потом и Lexus, но это уже другая история. Пока же, в 1979 году, доля Тойоты на американском рынке составляет внушительные 7,6% от общего количества, а это почти половина всего японского автопрома в США того времени. Но это был далеко не финал: в 1980 году 21,5% всех автомобилей в Штатах стали японскими, а к 1983 году Toyota подготовила не только новое пятое поколение Corolla, но и новое имя — Camry, которое навсегда войдет в автомобильную историю Америки.

«Свои» заводы. Эпоха Camry и RAV4. Начало Lexus

1983–2000

Пока американские автогиганты из Детройта в начале 1980-х годов продолжали жертвовать мощностью и качеством, дефорсируя старые моторы, удешевляя конструктивно важные детали и выпуская в свет эти смешные «поделки», Toyota еще в 1977 году приступает к разработке принципиально нового, переднеприводного (!), довольно большого по размерам, но экономичного седана с очень приличным оснащением для «бюджетника» (электроприводы, люк в крыше, магнитола с электронным дисплеем). Именно поэтому мы не затрагиваем Celica Camry — неудачную попытку на заднеприводной платформе Селики, а сразу переходим к кузову V10 — именно с него начались продажи Camry в Штатах, у него был новый 2,0-литровый двигатель с впрыском (до 120 л.с.). За пару лет Camry выбрали 125 000 американцев. И понеслось: в 1993 году был произведен миллионный автомобиль, а в 1997 году Камри впервые стал самым продаваемым автомобилем в Штатах! Триумф!

Toyota Camry V10 (1983 г., R4, 2,0 л, 99 л.с.), Toyota Corolla E90 (1987 г., R4, 1,6 л, 105 л.с.) и Lexus LS 400 (1989 г., V8, 4,0 л, 245 л.с.)

Нельзя не упомянуть о том, что еще в 1981 году японские автомобильные компании согласились на добровольное ограничение экспорта, что побудило Toyota к строительству собственных сборочных предприятий в Северной Америке. Первой ласточкой стал «совместный» с GM завод NUMMI (New United Motor Manufacturing, Inc.): решение о строительстве приняли в 1984 году, а уже в 1986-м с конвейера сошел первый локальный автомобиль — белая Corolla FX16, которую вы видите на снимке выше. В том же году был заложен камень уже полностью собственного предприятия в Кентукки, в которое инвестировали фантастические 800 миллионов долларов, а уже в 90-е построили еще две фабрики — сборочную в Индиане и по производству двигателей и трансмиссий в Баффало (Западная Вирджиния).

На подмогу постоянно набирающим обороты Camry и Corolla все новых поколений в 1984 году выходит внедорожник 4Runner (аналог Surf в Японии), в 1986 году появляется Celica Supra — с 3,0-литровым 240-сильным мотором в «топе», а в 1993-м ее сменяет та самая Супра «из Форсажа» с 324-сильным турбомотором 2JZ. С начала 90-х, после снятия с производства Toyota Camry второго поколения V20, началось разделение модели для рынка Японии и США. Для себя японцы делали более компактные и не столь мощные модификации, а для Америки — автомобили большего размера, с двигателями V6 и измененной внешностью, что в снова «жирных» 90-х годах пришлось весьма кстати. В 1987 году Toyota анонсирует появление своего премиального бренда Lexus, а спустя пару лет представляет миру абсолютно новый представительский седан LS 400 с V8 под капотом, а чуть позже — переднеприводный ES 250. Кто бы мог тогда подумать, что спустя всего несколько лет — в 1991 году — Lexus станет одним из самых надежных автомобилей по исследованиям качества в США и Европе и останется им по сей день!

Toyota 4Runner V10 (1984 г., R4, 2,4 л, 114 л.с.), Toyota Celica Supra E90 (1987 г., R6, 3,0 л, 245 л.с.) и Toyota RAV4 (1995 г., R4, 2,0 л, 180 л.с.)

Еще одна веха 90-х годов — это, безусловно, Toyota RAV4. Этот автомобиль — с постоянным полным приводом — принято считать родоначальником клана кроссоверов, который с тех пор только неуклонно разрастается, с каждым годом наращивая популярность этого форм-фактора во всем мире. RAV4 сразу стал довольно популярным, но перегнать седан Camry, который был непререкаемым лидером американского рынка (кроме «тяжелых» пикапов) с продажами более 400 000 экземпляров каждый год, «Равику» удалось только в прошлом, четвертом поколении — в 2017 году. В конце 90-х он только начинал доказывать свое превосходство, а Toyota тем временем вывела на рынок США еще две совершенно новые модели — столь желанный в Америке полноразмерный пикап Tundra и… первый в мире серийный гибрид — Prius.

По накатанной — до наших дней

2000–2022

В начале XXI века Toyota в Америке имела уже очень прочные позиции: широкая модельная гамма, множество собственных заводов, разного рода технические и дизайнерские центры, невероятно расширенная дилерская сеть, огромное количество наград за качество и даже призы в локальном спорте: в 2002 году Toyota выиграла и командный, и личный зачет (Криштиану да Матта) IndyCar. Но самое главное — постоянно продолжает расти как общее количество выпущенных в США автомобилей, так и их доля на американском рынке. Так, например, в 2004 году впервые Япония произвела меньше Тойот, чем Америка, а доля Toyota на рынке США составила существенные 11,9%. Нет смысла вспоминать о всех моделях Toyota, которые появились в этой уже новой истории, но о RAV4 еще раз упомянуть стоит. В 2017 году этот кроссовер впервые обходит Camry по продажам (407 594), но для того, чтобы стать самым популярным автомобилем в США (исключая тяжелые «траки») в 2017–18 годах, ему не хватает совсем немного: Jeep Cherokee выигрывает этот титул. А вот с 2019-го RAV4 постоянно лидирует в этом рейтинге, продаваясь огромными тиражами (по 400 000).

Конечно, и в 2000-х годах США для Toyota остается очень важным и постоянно растущим рынком, на котором на данный момент представлено около 20 моделей, многие из которых имеют еще и гибридные версии, а некоторые и полностью электрические. Кстати, еще в 2009 году Toyota и Lexus продавали более миллиона «гибридов». К тому же есть еще и Lexus со своим десятком люксовых моделей также в самых различных вариантах. Но 2000-е — это уже период гораздо более активной экспансии Toyota на рынки Европы, Канады, Мексики и особенно Азии, где рост продаж в том же 2004 году составил более 60%. Но тем временем и прогресс в Штатах постоянно поддерживается: в 2021 году только основные инвестиции на три новых производственных предприятия составили более 1,7 млрд долларов, а еще 3,4 млрд будет потрачено за десять лет на фабрику «батареек» в Либерти, штат Северная Каролина.

Toyota по-прежнему, как и в 1960-е, не боится инвестировать надолго и выбирает правильное нынче направление — электрическое: уже сейчас каждый четвертый проданный в США гибрид-электромобиль произведен Toyota. Ну и на закуску еще немного цифр: в 2021 году японцы отпраздновали 30-миллионный выпущенный в Америке автомобиль. 10 миллионов из 30 были Camry.