Сравнительный тест Mitsubishi Pajero Sport и Toyota Land Cruiser Prado. Претендент из деревни

Флагман? Ну да — какой есть. Другого Mitsubishi предложить не может, а учитывая нынешние отношения с альянсом Renault–Nissan, не известно, сможет ли в будущем. Было бы смешно выставлять Pajero Sport III против «двухсотого» Toyota Land Cruiser, ведь даже Pajero IV до него дотягивал разве что по габаритам. У нынешнего «Спорта» другие амбиции — он страсть как хочет стать серьезной альтернативой Прадо, и кое-что для этого у него имеется. Взгляните на переднюю часть, сверкающую хромом в лучших традициях японского дизайна — «динамический щит» имени Цунехиро Кунимото смотрится явно свежее «китовой пасти» Prado. Солидный профиль Pajero Sport с высокой боковой линией, устремленной к небу за задними окнами, создает впечатление большей, чем у конкурента, длины и базы, хотя на самом деле это не так. МПС длиннее всего на 5 миллиметров (4785 мм/4780 мм), а базой превосходит Прадо лишь на 10 миллиметров (2800 мм/2790 мм). К тому же, несмотря на видимую «широкозадость», Mitsubishi уже Тойоты на целых 70 миллиметров (1815 мм/1885 мм).

Mitsubishi Pajero Sport третьего поколения — больше не деревенский неотесанный простак. Передок, решенный в новой концепции «динамического щита», выглядит не менее солидно, чем толстые вертикальные планки радиаторной решетки Toyota Land Cruiser Prado и так же слепит глаза обилием хрома

Смена поколений настигла Pajero Sport в те страшные времена, когда отечественный автомобильный рынок рухнул вместе с рублем, и только сейчас начал несмело подниматься. Осмотрительные японцы в такой ситуации не торопятся баловать российских дилеров разнообразием комплектаций, к тому же в Калуге эти внедорожники больше не собирают, они плывут к нам из Таиланда, и пока только с одним бензиновым двигателем.

Простенькие задние фонари Prado не выдерживают сравнения с монументальными световыми приборами Pajero Sport. Дизайнерам Митсу, похоже, очень понравились фонари Volvo XC70, поэтому они взяли их за образец и …перевернули

Доставшийся «Спорту» от прежнего поколения, немного модернизированный 3,0-литровый V6 с индексом 6В31 мощностью 209 л.с. при 6000 об/мин развивает тягу в 279 Нм при 4000 об/мин, и прямого соперника в моторной линейке Prado не имеет. «Младший» 2,7-литровый 4-цилиндровый бензиновый мотор тойотовского внедорожника слабоват — всего 163 л.с. и 246 Нм крутящего момента, а «старший», 4,0-литровый V6, значительно превосходит соперника по всем статьям — в его «стаде» 282 «лошади», тяга — 387 Нм при 4400 об/мин. Тем не менее мы взяли для сравнения именно его, и не прогадали: «Спорт» оказался достойным соперником Прадо с топовым мотором.

4,0-литровый Toyota Land Cruiser Prado внезапен и порывист. Он разгоняется очень быстро, но АКПП раздражает задумчивостью и, как следствие, заметными рывками при переключениях в режиме «драйв». Из всех пар двигателей и коробок, доступных для Prado, эта — самая неуживчивая

О том, что вы любите зажечь и не жалеете денег на бензин, должны знать все, да и вы сами никогда не сможете об этом забыть. Грозный, хорошо настроенный звук выхлопа 4,0-литрового Toyota Land Cruiser Prado слышен каждому пешеходу. Внутри от него тоже никуда не деться: уплачено — получите! Вместе с эффектом неожиданности, который создает ленивый 6-ступенчатый «автомат», посылающий «Прадик» с места в карьер как бы внезапно проснувшись, интенсивный разгон превращается в захватывающий аттракцион, который, правда, надоедает так быстро, что почти сразу учишься не давить на газ без крайней необходимости. Перевод селектора АКПП в спортивный режим заставляет стрелку тахометра прыгнуть вверх на тысячу оборотов, и «Крузак» становится заметно расторопнее в реакциях, однако окончательно преодолеть задумчивость коробки удается, лишь перейдя на «ручное» управление.

3,0-литровый мотор Mitsubishi Pajero Sport очень дружен со своим «автоматом». На старте и при интенсивном разгоне задержек, по сравнению с Prado, почти не чувствуется, ускорение ровное и уверенное. Несмотря на трехсекундное отставание в паспортной динамике, «Спорт» ощущается чуть более быстрым автомобилем

После Прадо 8-ступенчатый «автомат» Mitsubishi Pajero Sport кажется идеалом отзывчивости — практически никакого запаздывания, почти не чувствуется момент перехода на следующую передачу, при этом разгоняется «Митсу» очень бодро. По ощущениям — ничуть не хуже Прадо, хотя по паспортным данным отстает от конкурента почти на три секунды (11,7 сек./8,8 сек.). Автоматическая трансмиссия Pajero Sport не требует «плетки», и хотя за его рулем виднеются «лепестки» ручного режима переключения передач, пользоваться ими не хочется.

На грунтовке нынешний Pajero Sport ведет себя гораздо послушнее и мягче прежнего поколения. Даже на очень больших скоростях его не надо отлавливать по всей ширине дороги, подвеска послушно отрабатывает очень серьезные неровности. Prado более комфортен, однако из-за мягкости несколько страдает управляемость — по сравнению с MPS он чуть более валкий в поворотах и сильнее раскачивается на «волнах»

Подвеска Тойоты мягкая — вы как бы парите над дорогой, а любые неровности отзываются лишь легким покачиванием. Амортизаторы можно перевести из комфортного в спортивный режим, но надпись «Sport» над рычажком выдает желаемое за действительное. На самом деле подвеска переходит из положения «водяной матрас» в положение «обычный диван» — комфорт экипажа для Прадо гораздо важнее спортивной жесткости. Удивительно, но такая вальяжность не отзывается пугающими поперечными кренами при резких маневрах, асфальтовые волны не приводят к сильной раскачке, а в колее Prado стоит как влитой. В Паджеро амортизаторы не регулируются. Руль тяжелее тойотовского, зато острее реагирует на управляющие действия, крены меньше. «Митсу» также почти не реагирует на колею. Длинноходная, но при этом очень собранная подвеска не вытрясает душу, однако весьма доходчиво передает информацию о состоянии дорожного полотна. Стоило бы уточнить, какой вид спорта имели в виду, когда добавляли приставку «Sport» к названию модели. Похоже, что-то довольно жесткое, но уже не американский футбол, как в предыдущем поколении, а более цивилизованное регби.

Toyota Land Cruiser Prado имеет постоянный полный привод с самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen (с возможностью 100% блокировки межосевого дифференциала) и двухступенчатой раздаточной коробкой с понижающим рядом в трансмиссии. Жесткая блокировка заднего межколесного дифференциала и большинство внедорожных электронных вспомогательных систем устанавливаются опционально за доплату

Чем дальше от асфальта, тем больше уверенности вселяет в водителя Pajero Sport. По сравнению с предшественником он стал ощутимо мягче. Руль не вырывается из рук на ухабах, автомобиль не скачет по всей ширине грейдера, даже когда «втопишь» гашетку на полную. Некий намек на комфорт сохраняется при совершенно сумасшедших скоростях — на спидометре 170 км/ч, а вещи в салоне еще не совершают полетов к потолку. Подвеска, казавшаяся жестковатой на городских «лежачих полицейских», выходит на рабочий режим, почти без раскачки отрабатывает волны, упруго проходит глубокие ямы и ухабы — полная вседозволенность. Prado, несмотря на пафосную «премиальность», тоже настоящий боец и не отстает от Pajero Sport. Да, именно «не отстает», а не «превосходит» — желание угодить владельцу, смягчить тяжелую долю современного городского джипера, внезапно оказавшегося один на один с грунтовкой, приводит к раскачке на больших скоростях и валкости в быстрых поворотах. Руль, по сравнению с Pajero Sport, кажется лишенным обратной связи. Если на Pajero быстрая езда по грунту доставляет почти раллийное удовольствие, то Prado, не препятствуя желанию погонять, все же нет-нет, да и намекнет — неплохо бы остепениться.

Mitsubishi Pajero Sport третьего поколения получил модифицированную трансмиссию Super Select II. Вместо муфты, как у Pajero IV, она оснащена самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen. В отличие от обычного тойотовского «фулл-тайма», в Pajero Sport можно отключать переднюю ось на хорошей дороге для экономии топлива и так же, как в Prado, использовать полный привод без ограничений в режиме Full Time. Блокировка заднего межколесного дифференциала и полный набор внедорожной электроники поставляются уже в базовой комплектации

Детальное сравнение характеристик геометрической проходимости не выявляет определяющих различий. Углы въезда, съезда и рампы Toyota Land Cruiser Prado составляют 32, 22 и 25 градусов, у Mitsubishi Pajero Sport — 30, 24,2 и 23,1 градуса. Клиренс чуть больше у «Митсу» — 218 мм против 215 мм у Тойоты, а глубина преодолеваемого брода одинакова — 700 мм. Содержание прочного неокрашенного пластика в бамперах тоже почти равно и, к сожалению, стремится к нулю — несмотря на различия в дизайне, ремонтировать красивые свесы обоих внедорожников в случае повреждения в колее влетит в копеечку. Впрочем, обломать их еще надо суметь — передние бамперы что у Toyota, что у Mitsubishi находятся выше штатных металлических защит двигателей, а задние возвышаются над запасками. Так что в колее внедорожники «садятся» прежде всего на днище, оставляя всю эту красоту невредимой. Больше шансов «поскрести пузом» у Прадо — ниже уровня рамы свисает поперечная балка, на которой закреплены узлы трансмиссии. Паджеро Спорт может похвалиться более ровным дном, к тому же металлическая защитная «лыжа» не только закрывает все жизненно важные органы, но и меньше, чем поперечина Тойоты, цепляется за грунт.

Mitsubishi Pajero Sport (слева) в качестве опции укомплектован широченной металлической «лыжей», которая прикрывает половину днища — все агрегаты трансмиссии под надежной защитой. Топливный бак защищен отдельно. Поперечная балка Toyota Land Cruiser Prado выпирает из-под рамы, и хотя все агрегаты Тойоты хорошо закрыты, при движении задним ходом балка работает «бульдозером», нагребая перед собой грунт

Впервые севшим за руль внедорожника производители сегодня не оставляют никаких шансов впитать азы внедорожной науки. Вместо этого они предлагают положиться на армию электронных помощников, и армия эта гораздо мощнее у Тойоты. Prado имеет в своем арсенале Crawl Control — систему так называемого «внедорожного круиз-контроля», которая позволяет выставить комфортную скорость от 1 до 9 км/ч и двигаться по любым буеракам, не отвлекаясь на работу газом. В наличии и Multi Terrain Select — набор «пресетов» для преодоления различных типов бездорожья. «Прадовский» MTS имеет настройки «Грязь и песок», «Гравий», «Кочки», «Камни и грязь» и просто «Камни». Эти программы, как и в любой другой подобной системе, отличаются степенью допустимой пробуксовки и тем, как «прикусывает» противобуксовочная система тормозные диски, перекидывая крутящий момент на нужное колесо. Не стоит удивляться отсутствию актуального для России снега в наборе предустановок: вместо него выбирайте ту, что ближе всего по сцепным свойствам грунта — «Грязь и песок». Возможности «Митсу» скромнее (всего три режима — «Песок», «Гравий», «Грязь/снег») и понятно почему — для Mitsubishi это хоть и удачный, но все же первый опыт прицельного внедорожного программирования. «Внедорожного круиза» у «Митсу» нет, а вот помощь при спуске с холма, как и у конкурента, имеется.

Управление внедорожным арсеналом Prado сосредоточено на центральной консоли. У Mitsubishi Pajero Sport рычаг переключения режимов трансмиссии ушел в прошлое, уступив место небольшому «кругляшу» селектора, над которым — кнопки включения помощи при спуске и переключения внедорожных программ

В арсенале TLC Prado есть система Multi Terrain Select с настройками для пяти типов бездорожья. Режимы MTS отличаются в основном степенью возможной пробуксовки. При включении некоторых режимов автоматически подключается помощь при спуске. Crowl Control позволяет двигаться по бездорожью с заданной скоростью от 1 до 9 км/ч, не прикасаясь к педали газа, однако режимы Multi Terrain Select при ее включении недоступны для использования. Внедорожное «программное обеспечение» Mitsubishi Pajero Sport скромнее. У него тоже есть система, подобная тойотовской MTS, но всего с тремя оффроуд-режимами. Для «Митсу» это первый опыт применения таких программ, причем весьма удачный. Системы помощи при спуске и подъеме тоже имеются, возможно, не за горами и появление внедорожного «круиз-контроля»

Какой бы изощренной ни была современная оффроуд-электроника, целиком заменить наработанное опытом «чувство грунта» она пока не способна. Однако у обоих внедорожников она достаточно хороша, чтобы и в простом автоматическом режиме справляться с несложным вывешиванием и грязью.

И Pajero Sport, и Prado имеют гигантский ход подвески, вывесить их очень трудно. Из «диагоналки» оба внедорожника выходят без проблем даже в простом автоматическом режиме. У обоих есть стационарные буксирные скобы сзади и впереди. Свесы даром что пластиковые, повредить их сложно — на колею эти внедорожники садятся сначала защитой моторного отсека или запаской. Дорогие комплектации Prado имеют заднюю пневмоподвеску, но, учитывая неразрезной задний мост, помощи на бездорожье от нее не много, а передок у него не поднимается

Не менее важен в оффроуде хороший обзор — «зрение» видеокамер Тойоты отменное. Правда, чтобы на экране появились направляющие с передней камеры, придется переключиться на пониженную передачу, тогда можно будет выбрать и другие варианты обзора, например, вперед и вбок. Pajero Sport также оснащен четырьмя камерами, и картинка с них еще лучше — есть «вид сверху», а направляющие линии на экране легче для восприятия.

У TLC Prado задняя видеокамера с подвижными направляющими. Передняя видеокамера работает во внедорожном режиме — видны толстые желтые линии, смещающиеся в сторону поворота колес, на повышенной передаче эта опция не работает. Вид можно переключить на «вперед/справа» или «вперед/слева». В Pajero Sport доступен «вид сверху», но над его детализацией еще нужно поработать. Подвижные направляющие есть и впереди и сзади, так что с углом поворота колес не ошибешься, причем они тоньше и благодаря этому легче воспринимаются

Задняя подвеска Prado имеет пневмобаллоны, но предназначены они, прежде всего, для компенсации нагрузки, особенно при буксировке прицепа. Единственное, чем задняя пневмоподвеска может помочь на бездорожье — «отлепить» от грунта запаску. Клиренс мостового автомобиля она не увеличит.

Дорогие TLC Prado имеют систему KDSS — кинетической стабилизации подвески. Активный стабилизатор поперечной устойчивости, который на асфальте борется с кренами, отключается на бездорожье, что позволяет добиться максимального хода подвески

Pajero Sport и Prado — внедорожники классической школы, их прадеды создавались в те времена, когда прежде всего ценилась простота и надежность, и они оставили «внукам» хорошее наследство — раздаточные коробки с понижающим рядом в трансмиссии и стопроцентные блокировки межколесных дифференциалов заднего моста. Так что оба конкурента не могут пожаловаться на нехватку тяги. Правда, Pajero Sport получил по наследству и очень медлительные приводы включения передка, пониженной передачи и блокировок. У Prado приводы срабатывают гораздо быстрее.

Электроприводы подключения передней оси, включения понижающей передачи и блокировки заднего моста у Mitsubishi Pajero Sport очень медленные — эта особенность, к сожалению, передалась от предыдущего поколения, поэтому внедорожный арсенал нужно подключать заранее

На одинаковых покрышках Toyota Land Cruiser Prado и Mitsubishi Pajero Sport имеют равную проходимость. Разница в 50–100 метров, если придется бежать за трактором, значения не имеет. Предыдущий Pajero Sport в этом отношении также не отставал от соперника, но сегодняшний соревнуется с младшим «Крузаком» совсем в другом — в солидности, и, несмотря на революцию в отделке, все равно проигрывает, хоть и не так много, как раньше. Посмотрите на «монумент» центральной консоли Прадо — дерево, лак, «крутилки» настроек климата и медиасистемы с благородным усилием, сверху возвышаются дефлекторы. Снизу, на тоннеле, мощный селектор «автомата». Не менее монументален и руль, а спидометр с тахометром в «приборке» убраны в «колодцы». Приборная панель Pajero Sport намного проще, центральная консоль бесхитростна, а ряд не слишком аккуратных кнопок внизу выглядит аляповато. Зато центральный тоннель хорош — компактный селектор АКПП, большие, удобные подстаканники, а вместо громоздкого механического рычага ручного тормоза — небольшая клавиша «электроручника».

Салон TLC Prado выглядит роскошно, даже несколько помпезно — вставки под дерево и алюминий стремятся подчеркнуть, что деньги заплачены не зря. Правда, рычаг механического «ручника» занимает много места, а подстаканники не очень удобны. Зато приборы убраны в красивые «колодцы», а кнопки и переключатели центральной консоли красивы и удобны. Задним пассажирам положены свои воздуховоды и 12-вольтовая розетка

Хотя передние кресла Тойоты не обладают столь ярко выраженной боковой поддержкой, как у «Митсу», за рулем Прадо удобнее. Здесь есть поясничный подпор, все, включая настройку руля, снабжено электроприводами. Единственная проблема — в зависимости от выбранного положения правое колено может ударяться о выступающий «нарост» кнопки включения зажигания. Руль Паджеро с механическими регулировками, кожа на креслах грубее, однако водителю и штурману немного просторнее. Эргономика в целом неплохая, но есть и очевидные просчеты. Например, отсутствует кнопка разблокировки замков. Медиасистема Mitsubishi Connect совсем не похожа на ту древность, что стояла в автомобиле предыдущего поколения — она получила новый интерфейс, почти не тормозит, может работать с Apple CarPlay, обладает приличным звуком. Однако общение с ней несколько затрудняет полное отсутствие «физических» кнопок. Мультимедиа Toyota Touch 2 доставляет удовольствие покрутить рукоятки настроек и тоже выглядит свеженькой — последнее обновление вышло в свет весной 2016 года. Жаль, что в главном меню «тойотовской» мультимедиа по-прежнему царит синева, зато оно обрело, наконец, нормальный вид, а сама медиасистема получила множество новых функций.

Торпедо Mitsubishi Pajero Sport не хуже, но ему не хватает законченности — сэкономили на кнопках в нижнем ряду, на блоке управления «климатом». Целиком сенсорная мультимедийная система была бы удобнее с традиционными «крутилками». В результате — вроде бы есть все, что у Прадо, а «премиальности» не чувствуется. Однако присутствуют и очень удачные решения — например, изящный центральный тоннель и очень удобная кнопка включения зажигания слева от руля — легко глушить и заводить машину снаружи

Во втором ряду Прадо относительно просторно, впрочем, и в Паджеро Спорт задним пассажирам не тесно, но Тойота предлагает воздуховоды, 12-вольтовую розетку и даже элементы декоративной отделки под дерево, а «Митсу» — только подлокотник в спинке заднего дивана. Скромно и в огромном багажнике Pajero Sport — здесь для удержания поклажи лишь сетка, тогда как Прадо имеет направляющие для системы фиксации груза. У Тойоты можно отдельно сложить центральную часть спинки заднего дивана для перевозки длинномеров, диван «Митсу» складывается по старинке, в соотношении 2:1. А вот багажная дверь Pajero Sport удобнее — она открывается вверх, тогда как «тойотовская» — вбок, да еще в неудобную для правостороннего движения сторону.

Трансформация салона в Прадо удобнее — отдельно складывается средняя часть спинки, освобождая место для длинномеров, на полу — направляющие для системы фиксации груза. В багажной двери есть минимальный набор инструментов — баллонный ключ, детали домкрата, отвертка. Задний диван Паджеро Спорт складывается в пропорции 2:1, на полу только сетка, зато дверь багажника поднимается вверх, а не откидывается в сторону, удобную только для левостороннего движения, как у Прадо

Mitsubishi Pajero Sport осталось совсем немного подтянуться, чтобы создать у его владельца такое же ощущение «премиальности» за рулем, как в Toyota Land Cruiser Prado. Судя по направлению, в котором развивается MPS, это дело времени. Но продавать Pajero Sport надо сейчас, причем «как есть», то есть в тех комплектациях, которые одобрил для России головной офис в Японии. А их немного, всего две, причем выбора двигателей и трансмиссии нет: хочешь не хочешь, бери 3,0-литровый бензиновый мотор с 8-ступенчатым «автоматом». Разница только в оснащении — начальная Instyle стоит 2 799 990 рублей, топовая Ultimate — 2 999 990 рублей. Дополнительные 200 000 хотят за систему мониторинга слепых зон в боковых зеркалах, системы предотвращений попутных столкновений и столкновений при парковке, камеры кругового обзора и задние парковочные датчики. В придачу к пакету активной безопасности вы получите восемь динамиков вместо базовых шести и медиасистему Mitsubishi Connect вместо обычной магнитолы. Остальное есть в очень богатой «базе» — трансмиссия Super Select, блокировка заднего моста, помощь при спуске и подъеме, ESP с противобуксовкой, полный электропакет с подогревом всех сидений, раздельный «климат», кожа — короче говоря, абсолютно все, кроме не слишком нужных датчиков и продвинутой мультимедиа, без которой тоже легко обойтись.

У кресел «Митсу» (справа) лучше боковая поддержка, зато в Прадо (слева) водителю доступен поясничный подпор. Паджеро Спорт наконец-то обзавелся регулировкой руля по вылету, теперь сидеть за баранкой удобно. Задние пассажиры не обделены местом в обоих внедорожниках

Минимальная цена 4,0-литрового Toyota Land Cruiser Prado c «автоматом» — 3 308 000 рублей. Это будет комплектация «Элеганс» без задней пневмоподвески, Crawl Control, MTS, KDSS и блокировки заднего моста. Не будет в ней и продвинутого пакета активной безопасности — подобных «Митсу» систем предотвращения столкновений и мониторинга слепых зон. В остальном набор опций довольно неплох — раздельный «климат», «круиз», руль с подогревом, 7-дюймовый цветной дисплей, датчики парковки по кругу. Правда, придется обойтись без кожи на креслах. Все это и многое другое стоит минимум 3 770 000 рублей в 5-местном исполнении верхней комплектации «Люкс» или 3 848 000 рублей в той же версии с 7-местным салоном.

Получается, что при фактически равном оснащении опциями топовый Pajero Sport стоит почти на 800 000 рублей меньше топового Prado, а минус литр в объеме его бензинового мотора, честно говоря, роли не играет, поскольку с тягой на бездорожье и динамикой на трассе у MPS полный порядок. Все так, но кроме премиума Toyota может предложить и относительно дешевую комплектацию — «пустой» Prado c МКПП и 2,7-литровым бензиновым мотором (надо сказать, довольно неплохим) стоит от 1 939 000 рублей. А главное — у Prado есть отличный 2,8-литровый дизель в паре с «автоматом» по цене от 2 744 000 рублей. Правда, все в той же «пустой» версии «Классик». В хорошо укомплектованном виде — с блокировками и большей частью внедорожной электроники дизельный Прадо обойдется минимум в 3 292 000 рублей. Но это дизель, и это Toyota, так что настоящая битва в сегменте среднеразмерных внедорожников начнется только летом 2017-го, когда (и если) Mitsubishi привезет машины с моторами на тяжелом топливе.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Фотобонус

Видеобонус

Задний план

Внимательные читатели наверняка задались вопросом: почему на фотографиях динамики Mitsubishi изображен темный автомобиль, в то время как на всех остальных фотографиях машина серебристая? Все просто: во время теста серебристый Pajero Sport подвергся вероломному нападению со стороны грузовой ГАЗели на «совершеннолетней» резине (ее водителю было важно не соответствие резины сезону, а то, что она практически новая). В результате съемочный день был полностью сорван: экипажа ГИБДД для оформления аварии (тестовый автомобиль застрахован по каско и полное оформление происшествия было обязательным условием) мы ждали ровно 6 (шесть!!!) часов. За это время на выезде с территории автомойки и техцентра, где все и произошло, случилась еще одна авария. Но ее участники решили не ждать инспекторов и договорились самостоятельно. Ну а нам ничего не оставалось как доснимать необходимые кадры с другим автомобилем.