Напомним, Минпромторг традиционно выступает не только разработчиком новых правил начисления «утиля», но и постоянно инициирует увеличение размера утилизационного сбора. По обыкновению, проект правительственного постановления, предложенный Минпромторгом в этот раз, сопровождается двумя документами — Пояснительной запиской и Сводным отчетом о проведении оценки регулирующего воздействия. Давайте посмотрим, каким же образом ведомство объясняет отмену льготного «утиля» на машины мощностью свыше 160 л.с. и фактический запрет на импорт электромобилей и последовательных гибридов.
Разбор позиции Минпромторга
Итак, в документах ведомства указано, что «основанием для разработки проекта» являются в том числе и «запросы отраслевого сообщества». Чуть ниже мы порассуждаем о том, какие заводы и компании могли сформировать такие запросы, тем более что глава АВТОВАЗа Максим Соколов поспешил откреститься от этой инициативы, как только обсуждения вышли в публичную плоскость.
Сформулированы и проблемы, которые должны решить новые правила начисления и расчета «утиля». Правда, составители документа использовали столь витиеватые формулировки, что без стакана не разберешься. Вот, к примеру: «Действующая система администрирования утилизационного сбора в отношении легковых автомобилей, основанная на объеме двигателя, перестала обеспечивать социальную дифференциацию».
Каким образом это можно интерпретировать? Какую такую «социальную дифференциацию» должен обеспечивать «утиль»? Социальная дифференциация — это «разделение общества на группы, занимающие разное социальное положение». Причем здесь «утиль»? Такое впечатление, что этот кусок по ошибке скопировали из пояснительной записки к какому-то другому проекту правительственного постановления — про поддержку малообеспеченных слоев общества или чего-то в этом духе. Впрочем, мы находим и более ясную формулировку, правда, ничего не добавляющую к пониманию происходящих процессов. По мнению Минпромторга, новые правила позволят «обеспечить более корректное исчисление размера утилизационного сбора в современных условиях развития автомобильной промышленности». Что это за условия? Предположим, что речь идет о невозможности спасти АВТОВАЗ от конкурентного давления со стороны «китайцев». Не помогла даже введенная прошлой осенью сетка ежегодного повышения «утиля» до 2030 года. Это подтверждается тем, что план производства завода на 2025 год сокращен с 500 000 до 300 000 машин. В реальности завод может и побить антирекорд первого послекризисного 2009 года, когда было выпущено менее 295 000 машин.
Следующая проблема, которую Минпромторг желает разрешить с помощью увеличенного «утиля», сформулирована так: «Технологические изменения оснащения отрасли, в рамках которых используются малообъемные турбодвигатели с высокой мощностью, и рост предложения гибридных систем питания».
Попробуем перевести это на русский язык. Минпромторг неожиданно для себя обнаружил, что турбомоторы мощнее «атмосферников» при одинаковом рабочем объеме, и решил извлечь из этого выгоду, обложив данью любителей мощных и «моментных» моторов. Попутно данью обложат российских покупателей марки Lixiang, ибо именно она стала флагманом сбыта последовательных гибридов, временами поднимаясь на восьмое место в продажах на российском рынке среди всех брендов. Это подтверждается и другой — уже более прозрачной формулировкой, в которой Минпромторг сетует на «рост объемов производства транспортных средств, использующих электрические и гибридные системы питания, требующие более специфических условий утилизации».
Интересно, что до публикации проекта постановления о повышении «утиля» с 1 ноября 2025 года ведомство всячески стимулировало продажу в нашей стране электромобилей и гибридов. К примеру, с 1 октября по 31 декабря 2024 года коммерческий «утиль» на них был в 17 раз ниже, чем на машины с ДВС объемом от литра до двух. Это действительно активно способствовало масштабному импорту Lixiang, Zeekr, Lotus и других дорогих зеленых брендов. И вот, получается, что сейчас в Минпромторге «спохватились» и осознали, что на горизонте маячат трудности с утилизацией высоковольтных батарей всей этой «зелени», поэтому и решили резко ограничить ее импорт.
Что еще можно почерпнуть из документов, приложенных Минпромторгом к проекту постановления об «утиле»?
Ведомство считает, что новые правила позволят обеспечить «более справедливую финансовую нагрузку при уплате утилизационного сбора и сокращение случаев ввоза транспортных средств в рамках коммерческого оборота под видом транспортных средств для личного пользования». Проще говоря, Минпромторг признал, что не в состоянии бороться с им же установленными правилами по ввозу машин «для личного пользования». Напомним, что после прошлогоднего подъема коммерческого «утиля» граждане РФ стали массово продавать свое ежегодное право «личного ввоза» автомобиля, при котором можно уплатить только льготный утильсбор в 3400 рублей за новую машину и 5200 рублей — за экземпляр, которому исполнилось более трех лет. К примеру, в Москве эта услуга стоит от 30 000 до 50 000 рублей в зависимости от ввозимого автомобиля.
Наконец, главное, ради чего затевалась вся эта история — наполнение бюджета. За счет повышения утильсбора Минпромторг надеется получить из карманов граждан и юридических лиц дополнительные 661,668 миллиарда рублей. При этом в ведомстве признают, что увеличение «утиля» повлечет за собой «дополнительные расходы субъектов предпринимательской и иной экономической деятельности». Откроем Минпромторгу страшную тайну: переплачивать будут все, а не только «субъекты экономической деятельности».
Кто пострадает и каковы последствия?
Теперь давайте прикинем, к чему приведут новые правила. Первое. Новый проект повышения утильсбора вводит фактически заградительные условия на ввоз машин «для личного пользования» свыше 160 л.с. Второе. Обвалится импорт электромобилей (практически до нуля) и последовательных гибридов. Дело в том, что собранные в Липецкой области Эволюты и Voyah, а равно — еще не существующий Atom, не в состоянии конкурировать с полюбившимися марками Zeekr, Lixiang и другими. Вопрос в том, сохранит ли правительство в связи с этим планы по повсеместному насаждению электрических зарядных станций: если продажи электромобилей и подключаемых гибридов упадут, зачем тогда строить зарядки? Третье. Сократится ввоз Toyota и BMW. Напомним, что по итогам II квартала неофициально завозимая Toyota обогнала по продажам официальный Tank, при этом BMW обошла Lixiang. Если новые правила примут, сбыт обоих брендов может практически обнулиться. Четвертое. Цены вырастут на все машины без исключения — даже на Lada. Не будем забывать о том, что и без реформы, намеченной на 1 ноября, нас ожидало повышение утилизационного сбора каждый год с 1 января вплоть до 2030 года.
Если перевести все сказанное в цифры, получаем следующую картину. Согласно данным редакции Дрома, в I полугодии 2025 года в Россию было завезено из-за границы 245 673 новых легковых машин и пикапов (46% от всего рынка). Из них 122 894 автомобиля оснащались ДВС мощностью более 160 «лошадей», и еще 28 398 электромобилей и гибридов с мощностью электромотора (одного или нескольких) свыше 80 л.с. Таким образом, если бы новые правила ввели бы с 1 января 2025 года, за свои машины переплатили бы или вовсе отказались от них 61,5% покупателей всех импортных машин, завезенных любыми способами, или 28,5% всех покупателей легковых автомобилей на рынке.
Положительным эффектом от повышения «утиля» станет усиление прошлогоднего тренда на увеличение объемов сборки российских автомобильных заводов, выпускающих машины китайских марок. Мы писали, что во II квартале 2025 года 60% всех проданных в нашей стране Chery уже были собраны в России. Отрицательным эффектом станет резкое сокращение ассортимента моделей и продолжение тенденции на сокращение доходов федерального бюджета от уплаты утилизационного сбора. Правительство не просто не соберет желаемые дополнительные 661 миллиард рублей «утиля» с покупателей легковушек, но и потеряет то, что осталось после 1 октября 2024 года с введением сетки индексации утильсбора до 2030 года.
Теперь поговорим об оживлении рынка в третьей декаде сентября. Насколько на рост спроса повлияла информационная волна о возможном повышении «утиля»? Думается, что не повлияла вообще никак. Дело в том, что тенденция по росту продаж началась еще в середине лета, и связана она с постепенным сокращением ключевой ставки. Еще в конце июня КС была 21%, а к 12 сентября (в тот же день, когда Минпромторг выпустил релиз о возможном повышении «утиля» с 1 ноября) уже опустилась до 17%. Само собой, это практически не сказалось на выдаче реальных кредитов, даже целевых: брать в банке деньги под 23–25% желающих немного. А вот китайские автомобильные компании, которые компенсируют российским коммерческим банкам ключевую ставку для предоставления рассрочки на свои автомобили, получили возможность резко повысить привлекательность этих предложений: первый взнос для беспроцентного кредита стал ниже, а сроки его выше. Именно поэтому покупатель и потянулся в салоны, не говоря уже о том, что в сентябре продажи обычно и без того идут вверх. Кроме того, еще с середины лета все китайские бренды начали рассылать релизы о росте продаж и «рекордах года». Сведения о повышении «утиля», возможно, и подогрели спрос, но решающего влияния на этот процесс не оказывали и оказать не могли. А вот дилеры (в том числе и очень крупные), которые занимаются поставками машин из-за границы под заказ — для оформления под «личное пользование», наоборот, сигнализировали о резком сокращении заказов: люди боятся, что просто не успеют до 1 ноября растаможить машину по текущим условиям.
Кому выгодно?
Как мы сказали выше, помимо желания наполнить бюджет за счет рядовых автомобилистов, облагая их увеличенным утилизационным сбором, Минпромторг исходил из неких «запросов отраслевого сообщества». Узнать, кто из участников автоиндустрии попросил ведомство о взвинчивании утилизационного сбора, вряд получится. Зато мы можем с легкостью выявить выгодоприобретателей — их несколько.
№ 1. Поскольку грядущие изменения касаются только легковых автомобилей (категория М1), первый, кто остается в выигрыше, — Sollers. Напомним, что его пикапы ST6, ST8 и ST9 сертифицированы по грузовой категории N1, поэтому на них «утиль» будет начисляться по текущим нормам. Кроме того, локализация УАЗ Патриот, который проходит по категории М1, позволяет получать полную компенсацию «утиля», так что вместо «Прадиков» народ поневоле должен начать покупать ульяновский внедорожник, по крайней мере за его сбыт можно не волноваться.
№ 2. В связи с заградительными коэффициентами на последовательные гибриды и электромобили в число «потенциальных заказчиков» грядущих нововведений автоматически попадает «Моторинвест». Напомним, что на заводе в Липецкой области выпускают как бюджетный последовательный гибрид Evolute i-Space, так и люксовые модели марки Voyah. При этом в следующем году на конвейер встанут и новые модели последовательных гибридов. Конкретно в I полугодии из 2756 машин Voyah, проданных на нашем рынке, в России собрали 971. Понятно, что с обвалом импорта Лисянов и Зикров продажи «Моторинвеста» не увеличатся в разы, но сбыт, вне всякого сомнения, станет более устойчивым и возрастет загрузка предприятия. Это до чрезвычайности важно с учетом введения сварки и окраски кузовов, подготовка которых сейчас идет на «Моторинвесте» полным ходом.
№ 3. Мы уже много раз писали, что без господдержки проект Atom — не жилец. Если новые правила не введут, этому еще несуществующему электромобилю не поможет даже закон о такси, который вступает в действие с марта 2026 года.
№ 4. Несомненным и одним из выгодоприобретателей повышения «утиля» остается АВТОВАЗ. Еще до того, как стало известно об отмене льготного утильсбора на машины мощностью свыше 160 л.с., мы предполагали, что правительство может обложить заградительным утилизационным сбором вообще все машины с ДВС мощностью свыше 122 л.с. — именно столько выдает самый мощный тольяттинский мотор. Все, кто раньше вез 3–5 летние компактные кроссоверы из-за границы, теперь будут вынуждены покупать либо дешевого «китайца», либо Ладу.
№ 5. Косвенно свою выгоду получает и Chery. Пока ее российский выпуск автомобилей с моторами мощнее 160 л.с. невелик: в I полугодии таких было продано всего 1259. Однако чем дальше, тем объемы эти будут расти. На свои мощные автомобили марка получит как минимум частичный возврат утилизационного сбора, и это значит, что цены на них ниже, чем на импортные образцы других марок.
Ну что ж, вот такая у нас получилась картина. Поделитесь с нами в комментариях, согласны ли вы с нашими выводами, и кому, на ваш взгляд, нужна вся эта история с повышением утильсбора.
