«Правый руль» из Японии: логистика, цены, банковские переводы

Продолжаем освещать ситуацию с покупкой «правого руля», его оформлением и доставкой в регионы. На наши вопросы ответили представители приморских компаний Carwin, Japan Star и «Япония-Транзит».

Спрос и предложение

Несмотря на то что наши респонденты расходятся в ряде мнений, общие оценки нынешнего состояния рынка одинаковы. Рынок (и местный приморский, и общероссийский в целом) наелся «правым рулем».

— «Зеленый угол» сейчас забит так, как, наверное, не был наполнен с 2009 года. Местные перекупщики набрали автомобили впрок и взяли паузу.

Оценки того, насколько упал спрос у импортеров в этом году, расходятся. Кто-то говорит о минус 50 процентах или даже больше по сравнению с ноябрем–декабрем 2022-го. В другом случае отмечается падение заказов в пределах 20–30%. А у кого-то клиентура сократилась втрое. Разнятся и точки зрения о том, автомобили какой ценовой категории теперь предпочитает покупатель. Нет, по-прежнему популярны различные минивэны из разряда относительно демократичных (Honda StepWGN, Toyota Noah, Nissan Serena и т. д.).

Берут их и в Сибирь, и на запад страны, включая столицы. Тут ничего не изменилось. Как приобретают и популярные гибриды.

Но, скажем, премиальный и дорогой Alphard, по мнению одних импортеров, выпал из пула востребованных моделей. С ним оттуда ушли TLC Prado, Toyota Harrier, другие кроссоверы из разряда свежих и дорогих.

— У наших клиентов типичный ценник на японских аукционах — до двух миллионов иен, или по текущему курсу до 1,2 миллиона рублей. Дороже ставок либо совсем нет, либо они единичны.

Есть прямо противоположное мнение.

— У нас не просто остались клиенты, заказывающие автомобили стоимостью под три и более миллиона рублей. В общей массе их доля стала даже больше. Для них повышение итоговой стоимости на две-три-четыре сотни тысяч может быть непринципиальным. А вот количество потенциальных покупателей малолитражек заметно уменьшилось. К примеру, какой-нибудь Nissan Note осенью прошлого года стоил в районе 600 000 рублей. Теперь 800 000. Toyota Aqua можно было приобрести за 700 000. Сейчас же нужно добавить к ним 200 000–250 000. Для большинства потребителей таких автомобилей это критическая наценка.

Но насчет того, изменились ли цены на аукционах, также существует некий плюрализм мнений. От «начали несколько снижаться еще в декабре» до «глобальной коррекции нет». Кто-то ожидал, что с первой половины февраля японцы, видя снижение спроса из России, более заметно подкорректируют ценники. Однако если это и произошло, то только в отношении определенной категории товаров — недорогих и пользующихся популярностью именно в нашей стране.

— Скажем, какой-нибудь Note или что-то подобного класса с пробегом 70 000–90 000 км не возьмут в Австралию, Пакистан или на Ближний Восток. Зато в РФ — запросто. И вот на такие автомобильчики японцы цены снижать вынуждены.

В одном наши спикеры согласны — была некая коррекция стоимости или нет, она оказалась не настолько глобальной, чтобы компенсировать рост стоимости валют. Хотя раньше (даже в пределах минувшего года) подобное происходило.

— Японский бизнес ведь тоже за эти месяцы привык к определенному уровню доходов. От них чисто по-человечески трудно отказаться. Думаю, что с этим также можно связать отсутствие сколько-нибудь значимого демпинга со стороны японских продавцов.

Логистика

С другой стороны, падение спроса не могло не сказаться на логистике, сильно разгрузив всю инфраструктуру по доставке «праворулек» в Россию. Плюс праздники, плюс зима — то есть «низкий» сезон. В результате очереди на погрузку на паромы в Японии рассосались сами собой. Российские фирмы-импортеры на всякий случай в договорах продолжают указывать сроки доставки до Владивостока в пять-шесть недель. На самом деле машины из Японии идут в пределах трех-четырех недель. И лишь в крайних ситуациях от покупки до разгрузки проходит полтора месяца. Возить начали даже «конструкторы», за что, по крайней мере в конце прошлого года, не брались.

Стоимость фрахта лежит в пределах $1200–1600. За последние пару месяцев она даже опускалась до отметки в $1100. И, похоже, нет здесь больше предложения вроде «за две тысячи, но по-быстрому». Впрочем, дальнейшего падения ждать не приходится. Прежнего количества автомобилей на данный момент нет, и транспортным компаниям надо как-то компенсировать упущенную прибыль.

Есть пример, когда компания-судовладелец добавляет в счет, выставляемый владельцу, непонятно за что насчитанную сумму.

— Базовый тариф на конкретном складе временного хранения — 30 000 рублей. А счет от транспортной компании, которая поставила туда автомобиль, — уже 47 000. За что, спрашиваем? Ответ примерно такой — вы же понимаете, что нам надо как-то компенсировать свои расходы. Зато фрахт у нас недорогой.

И все-таки отметим, что время чудовищных поборов закончилось. Тот же базовый тариф (пять дней на СВХ) — это 25 000–36 000 рублей. Переплата за перестой в зависимости от склада — от 3000 до 5000 за день. Это больше, чем было в ноябре (как правило, 1500–3000 руб./сутки). И вместе с тем уже нет такого откровенного грабежа, когда за день лишнего пребывания на СВХ просили 30 000. А в целом «набегало» до 150 000–200 000. Тогда, кстати, в медиа подняли шум и, по словам импортеров, обнаглевшая организация деньги клиентам вернула.

Сейчас день перестоя и 3000 рублей за него уже считаются большой суммой. Все потому, что таможенное оформление ускорилось минимум вдвое. Таможня со всеми своими процедурами укладывается в пять дней. Для клиента это не только сокращение времени и экономия средств, но и снизившаяся вероятность получить разграбленный либо поврежденный автомобиль. СВХ значительно разгрузились, и машины теперь не стоят «между зерном и металлоломом». Иными словами, в местах, для этого не особо предназначенных.

В результате, конечно, может случиться так, что за все услуги на российской стороне покупатель будет вынужден отдать до 100 000 рублей. Но в основном вилка — 60 000–80 000.

Доставка по России

Спад потока автомобилей из Японии разгрузил и те транспортные компании, которые с помощью автовозов занимаются доставкой машин по регионам. В конце ноября 2022 года у них была очередь на перевозку до конца января 2023-го. Однако к началу марта или даже раньше все доставленное из Японии развезли по стране. На данный момент время ожидания погрузки на автовоз составляет всего неделю–полторы.

Тем не менее цены остались прежними — и высокими. Где-то они даже установились по верхнему пределу. Например, в октябре до Иркутска машину могли доставить и за 65 000, и за 85 000. Теперь это в среднем стоит порядка 80 000. Довезти до Санкт-Петербурга сейчас обходится в 200 000. Год назад (точнее, еще в 2021-м) ценник за такой же маршрут был всего 60 000.

— Цена доставки до Москвы — 180 000. До Иркутска — 80 000. Хотя несколько лет назад довезти до этого сибирского города обходилось в 32 000. Откуда сейчас такие суммы? Реальной привязки к текущим курсам валют здесь нет. Отсутствует в этом и какая-то адекватная реакция на нынешнюю экономическую ситуацию. Тут только желание заработать при сложившихся обстоятельствах.

При этом, как мы уже сказали, очередь на погрузку все-таки существует. Так что перевозчики не сидят без работы.

— В иной день бывает до 60 звонков с просьбой посодействовать в отправке автомобиля в регионы.

Железной дорогой также возят. Но этот вариант доставки не столь популярен, как автовоз. Названные нам сроки ожидания сильно разнятся — от недели-двух до пары месяцев. Плюс еще две-три недели в пути до Москвы. Стоимость до столицы может достигать 200 000–220 000 рублей. В общем, дольше, дороже и, кроме того, неудобно. Все источники нам сообщили, что ж/д «сетку» можно разгрузить только в двух городах — в Новосибирске и Москве. То есть оттуда многим придется ехать своим ходом. Недавно мы рассказывали о том, что в РЖД начали цеплять товарные вагоны с автомобилями к пассажирским поездам. Не исключено, это несколько высвободит места в основном подвижном составе. Но пунктов разгрузки опять же всего два — Красноярск и та же столица.

Что касается известной проблемы с таможенным оформлением тому, кто не живет в ДФО, то пока оно идет по системе «временного пребывания». Хотя ходят слухи о том, что таможня все же закроет это окошко.

Денежные переводы в Японию и Южную Корею

Получается, кроме выросших цен, все сейчас в этой сфере благополучно? Не будем спешить с выводами. Десятый пакет санкций, введенный ЕС, США и Японией, включал финансовый блок. Он касается ряда банков («Альфа-банк», «Росбанк», банк «Тинькофф» и т. д.), в т. ч. банк «Приморье». По одной информации, через него теперь невозможно отправлять денежные переводы в Японию. По другой — эта деятельность у структуры прерывалась (якобы буквально на день сами отключали Swift), однако быстро была возобновлена.

Называются другие банки, через которые можно оплачивать инвойсы — ББР, АТБ, «Райффайзен», «Примсоцбанк». Но во всех могут быть определенные ограничения. Скажем, высокий процент за перевод. Или вероятность отказа в подобной услуге.

— У «Примсоцбанка» есть лимит по переводам. К примеру, «физик» через этот банк может сделать в Корею лишь один перевод (корейский рынок подержанных машин сейчас стал еще одним источником свежих автомобилей, — прим. авт.). Причем по условиям банка приобретаемый автомобиль обязательно должен быть корейского производства. Выход есть — покупаешь какой-нибудь Mercedes, а в платежке пишешь, что это Hyundai Palisade. У «Приморья», кстати, тоже какое-то время было следующее ограничение — от физлица могли перевести не более 2,6 миллиона рублей за год. К тому же эта организация работает лишь с одним японским банком, но крупным — Mitsubishi.

Возможны и другие ограничения по работе с клиентами. Во всяком случае, относительно «Райффайзена» недавно прошла такая информация — банк приостановил открытие новых счетов юрлицам и дополнительных валютных счетов уже действующим корпоративным клиентам. Объясняется это большим количеством новых заявок на обслуживание, усилением проверок и введением дополнительных требований банками-корреспондентами.

А если все работающие с Японией банки не смогут осуществлять переводы? Тут опять же есть два мнения. Одно довольно пессимистическое. Все альтернативные варианты — оплата криптовалютой или, например, переводы через Китай и в юанях — чисто гипотетические. Если и заработают, то далеко не сразу. Да и вообще есть сомнения, что заработают. Как отметил один из импортеров, Япония, несмотря на всю ее технологичность, в финансовой сфере довольно консервативная страна. Так, аукционы оплаченные счета принимают все еще по факсу, а не в электронном виде. Какая уж тут «крипта».

Другая же точка зрения — из разряда «как-нибудь выкрутимся». Некая тревога перед будущим, конечно, есть. Однако в большей степени к ней относятся философски. Дескать, страху, что это автомобильное направление закроется, уже лет 20. И «ничего, пока работаем, машины возим».

Впрочем, какая-то ясность относительно работы банков с Японией должна наступить 25 мая. Именно до этой даты Минфин США разрешил проведение операций с подсанкционными российскими банками, включая упомянутый «Приморье». Во всяком случае, импортеры ждут определенных изменений в своей работе.

Цены на автомобили во Владивостоке

Поговаривают, что с 1 июня грядет очередное введение обязательного наличия прибора ГЛОНАСС, который наверняка тоже подорожает в цене. Ну а пока вот вам нынешняя стоимость автомобилей с аукционов Японии во Владивостоке и как она менялась с августа минувшего года.