Это — материал внештатного автора, россиянина, проживающего в Германии. Дром открыт для сотрудничества: предлагай свои оригинальные темы на ms@drom.ru, а если статья будет опубликована — получай достойный гонорар.
Как идет электромобилизация в Германии
Начнем со статистики электромобилизации Германии из открытых источников. Российские читатели наверняка знают, что в Германии этот процесс идет весьма активно. Еще пять лет назад на улицах немецких городов электрические автомобили были редкостью — ну разве что Tesla промелькнет или гибридный Toyota Prius. Но потом на всех уровнях заговорили, что только электротранспорт спасет человечество — и автопроизводители, а за ними и потребители, быстро переориентировались на этот тренд. Тенденцию можно проследить по статистике ниже. Да и в целом заметен ажиотажный спрос на автомобили без ДВС. Машины с гибридными силовыми установками присутствуют теперь в линейке большинства марок и также пользуются огромным спросом.
Или вот такой пример доли «электричек» в Германии. Сейчас на самом популярном сайте по продаже автомобилей в стране mobile.de представлено 1 160 700 объявлений из самой Германии, при этом 62 617 — электромобили (чуть более пяти процентов). В 17 079 объявлениях предлагают новые электромобили. Представлены в основном европейские марки с лидерством Volkswagen и Audi (около 6500 у каждого), а также, разумеется, Tesla с примерно 2600 вариантами. Неожиданным открытием стал альянс Hyundai и Kia — на пару они предлагают почти 9000 машин.
Обширно выступает и Renault с более чем 5000 объявлений, из которых на Zoe приходится около 3000.
Объявлений о продаже японских электромобилей в разы меньше, при этом лидером является популярный и в России Nissan Leaf (617 вариантов). При желании можно найти и китайскую «экзотику» в виде BYD (120 объявлений), но других китайских производителей обнаружено не было.
Инфраструктура, или Как обстоит дело с зарядными станциями
E-Auto, как электромобили часто называют по-немецки, сейчас более чем востребованы на уровне массового спроса. Из этого вытекает вопрос — а как обстоит дело с зарядной инфраструктурой? Отмечу, что роста цен на электроэнергию или ее дефицита из-за резкого роста парка электромобилей нет. Да, электричество подорожало в среднем на 50%, я вижу это по своим коммунальным счетам начиная с марта 2022 года. Но тому виной другие происшествия в мире, которые затронули также и стоимость автомобильного топлива (и это тоже повлияло на рост интереса к электротранспорту).
Зарядную инфраструктуру буду рассматривать конкретно в моем городе. Дрезден не относится к числу лидеров по развитию электрической инфраструктуры в Германии, при этом, если полагаться на статистику сайта, в городе есть 181 общедоступная станция с 709 зарядными постами (440 x Typ 2, 142 x Combo Typ 2 (CCS) EU, 75 x CHAdeMO, 24 x Schuko, 13 x Typ 2 Stecker). Вот конкретно количество «зарядок» в том районе, где я живу.
И в итоге в окрестностях своего дома вижу одну скромную точку с двумя зарядными постами на несколько микрорайонов многоквартирных домов. Конечно, район не центральный, скорее спальный, с отсутствием торговых центров и прочих мест, предлагающих зарядки. Но ведь здесь и ночуют автомобили, а ночь — это лучшее время для пополнения энергии.
В общем, найти зарядную станцию сложно, но можно. Многие супермаркеты, строительные гипермаркеты, бизнес-центры и общественные здания устанавливают на своих парковках зарядные станции для посетителей. Как правило, это одна-две точки с выделенными местами. Но никто не даст гарантии, что они в нужный момент не заняты, хотя, по моим наблюдениям, свободные места попадаются, а ожидающих очереди электромобилей нет. В общем — как повезет.
Сколько стоит зарядка? Для новичка электромобилизации этот процесс на общественной станции может показаться целым испытанием. Многочисленные компании предлагают свои станции по разным тарифам и с разными условиями. Оплата чаще всего происходит специальной картой или через приложения. Единой системы пока нет, хотя, вероятно, к этому придут. На данный момент пользоваться приложениями разных сетей зарядных станций жутко неудобно. У каждого оно свое, к нему нужно привязать либо пополнить счет. Также часто стоимость заряда узнаешь, только подключившись к станции и начав «заправку».
Ниже приведены выписки из тарифов нескольких операторов.
| Тип зарядки | DREWAG Dresden | Shell Recharge | EnBW |
| AC (переменный ток) | 39 Cent/kWh | 49 Cent/kWh | 45 Cent/kWh |
| DC (постоянный ток) | 39 Cent/kWh | 74 Cent//kWh | 55 Cent/kWh |
Бесплатно есть возможность зарядиться клиентам некоторых гипермаркетов (скажем, IKEA), но тут уже, как правило, присутствует излишний ажиотаж.
Как государство влияет на развитие электротранспорта
Государство всячески стимулирует (и кнутом, и пряником) выпуск электромобилей. Существует так называемый Umweltbonus — вольно можно перевести как «субсидия на экологию». Под этим подразумевают определенную денежную выплату при покупке или лизинге Е-авто, а также автомобилей на водороде или гибридов (ведь такие модели дороже обычных вариантов с ДВС). В 2023 году такая субсидия составляет 4500 евро при стоимости ТС до 40 000 евро (в 2022-м — 6000 евро). При стоимости ТС от 40 000 до 65 000 евро выплата составляет только 3000 евро (в 2022-м — 5000 евро). Половину компенсирует производитель, половину — государство. С каждым годом поддержка становится все меньше, так как, видимо, политики считают, что желающих купить «чистые» автомобили по прайсу достаточно.
Существуют и другие бонусы для обладателей таких машин. На свое усмотрение местные власти могут сделать для них платную парковку бесплатной. Владельцы электромобилей освобождены от уплаты транспортного налога. Существует большой бонус при приобретении электромобиля компаниями как служебного для сотрудников.
Уточним, что использование служебного автомобиля в личных целях с точки зрения немецкого законодательства разрешено, но за это необходимо уплатить определенный налог. Смысл в том, что все расходы на обслуживание списываются на компанию, а автомобиль используют в частных целях. Налицо дополнительная выгода, и налог должен компенсировать этот нюанс. Не буду вдаваться в подробности и процентные ставки, просто уточню, что для электромобиля налог при личном использовании минимальный и позволяет существенно экономить. Я, например, платил в месяц примерно 25 евро за свой служебный Е-авто и мог использовать его как угодно. Многие работодатели сейчас предлагают в качестве служебных «электрички» или хотя бы гибриды.
Мой личный опыт использования электрокара
Работаю в компании, руководство которой уделяет огромное внимание экологии и одним из первых начало переходить на электроавтомобили. Передо мной поставили такой выбор: либо служебный Е-авто, либо ничего. В итоге мне достался Renault Zoe 2016 года выпуска с пробегом около 35 000 км и без каких-либо дефектов. Снаружи выглядит довольно современно, размер для города оптимальный, жаловаться было не на что.
Внутри тоже все скромно. Жесткий пластик кругом, окрашенные панели выглядят и на ощупь воспринимаются как совсем бюджетные. Черный лак в центре скорее дань моде и интерьер никак не украшает. О какой-то эстетике можно говорить только в отношении кожаного руля. В центре стандартно вписана недорогая мультимедиа, которая нещадно тормозит и довольно нелогична.
Даже учитывая возраст и класс автомобиля, от него возникало только раздражение. Музыкальная система дешевая, сиденья бесформенные и не регулируются по высоте, подогревов никаких нет. Двери ощущаются пустыми, захлопываются с усилием и грохотом. Из бонусов присутствует климат-контроль, навигация, круиз-контроль. А также возможность с пульта запустить прогрев салона.
Весьма специфическая эргономика. Управление мультимедиа с пульта на руле, как на вторых Фокусах. Здесь же — россыпь кнопок для круиз-контроля, который включается при этом тумблером у рычага КП (назову его по привычке так). Кнопки слева от водителя плохо видны, нужно немного согнуться, чтобы понять, как и что они регулируют. Но если быть честным, то явных неудобств и проблем этот салон не доставлял.
По всему понятно, что производитель пытался выпустить как можно более доступный электромобиль, поэтому на всем экономил.
Посадка потребовала привыкания. За счет батареи в полу сидишь довольно высоко, а из-за отсутствия боковой поддержки сидений чувствуешь себя, «как на табуретке». Зато с обзорностью все в порядке.
Так как это автомобиль, то и основное впечатление от него должно быть в движении. И вот тут, несмотря на все минусы и бюджетность, Zoe раскрылся с лучшей стороны. За счет низкого центра тяжести машина уверенно стоит на дороге, подвеска неплохо отрабатывает неровности. Ну и сам момент электротяги вызывает восторг. Да, мощности Zoe хватает только на городские скорости, но когда они сразу все доступны, создается впечатление более мощного двигателя (напомню, здесь всего 58 л.с.). Режим ECO я выключил сразу, иначе разгон будет сродни велосипедному. А вот в обычном режиме уже не чувствуешь себя в городе ущербно.
На загородных дорогах в режимах до 100 км/ч все тоже не так плохо. Но вот стоит выбраться на магистраль, и вся радость управления автомобилем теряется. Разгон после 100 км/ч тяжелый — почти физически чувствуешь, как тратишь драгоценную энергию. Максимальная скорость по паспорту 135 км/ч, но я ни разу ее не достигал. Так что в итоге моя эксплуатация ограничилась только городом и пригородом и в основном вызывала позитивные эмоции. Также нужно отметить, что есть и более мощные версии Zoe, которые, разумеется, существенно дороже.
Иногда моим электромобилем пользовалась жена. По ее словам, функции свои он выполняет на все 100 — ускоряется резво, едет задорно, паркуется (благодаря небольшим размерам) почти везде. Раздражало ее только исполнение: все дешевенькое, пластик «как с распродажи» (цитата).
Один раз, оставив ей машину недели на полторы и уехав в командировку на своем дизельном автомобиле, которым она обычно пользовалась, искренне думал, что поступил правильно. Но при возвращении выслушал тираду на тему сложности владения электромобилем в Дрездене. Там было про неработающие зарядки, зависающие приложения, высокие цены и потраченное на ожидание зарядки время.
Разумеется, доступность зарядки — самый острый вопрос для владельца электрокара. Я уже рассказал о ситуации с зарядными станциями в Дрездене. Что же касается альтернативных вариантов, как восполнить батарею, то их может быть два: работа и дом. Я живу в многоквартирном доме, у которого нет ни своей парковки, ни каких-либо розеток снаружи. По моим наблюдениям, подобная ситуация и в целом по городу, исключение могут составить недавно построенные или строящиеся многоквартирные дома — в них начинают понемногу предусматривать розетки в подземных гаражах. Вероятно, можно попытаться убедить владельца дома в установке внешнего зарядного бокса с кабелем. Про вариант «спустить кабель из квартиры» я ничего сказать не могу. Вероятно, при согласовании с владельцем дома и при наличии своего парковочного места это можно сделать.
Так как заряжать мой служебный автомобиль в районе дома было негде, оставался офис. Работодатель не имел ничего против, так как в основном источником электроэнергии служили солнечные панели на крыше здания и ему это ничего не стоило. Сложность возникала, когда кто-то еще хотел заряжаться, а бокс у нас всего один. В итоге я завел привычку с самого утра при остатке 20–30% заряда подключаться к розетке, и за четыре-пять часов батарея заряжалась полностью при токе 16А.
Были попытки заряжаться в общественных местах. Например, во время похода в супермаркет, когда предстояли долгие выходные и заряда могло не хватить до моей «рабочей» розетки. Если удавалось встать на заряд, то за время покупок, а это около 1,5 часа, батарея пополнялась примерно на 25%.
На межгород я так ни разу и не съездил, к счастью или к несчастью — не знаю. Моя коллега, к которой в итоге отошел Zoe, один раз ездила до Нюрнберга (примерно 330 км) и заряжалась по дороге один раз. Вся поездка заняла семь часов (без пробок) в одну сторону и особого восторга не вызвала.
Насколько хватает заряда
Длительных и статистических замеров расхода заряда я не делал, так как на дальние расстояния не ездил. Но общая картина расхода по городу сложилась. Я использовал все допоборудование по максимуму и никогда особо не экономил, цифры при этом получал следующие. Летом максимальное расстояние на полной батарее система выдавала в 270 км. Но в моих режимах вождения получалось все же около 230 км. До офиса от дома у меня 17 км, я мог ездить неделю на работу и по своим городским делам свободно и потом в конце недели один раз заряжать у офиса. Получалось довольно неплохо.
Зимой доступный пробег падал до 150 км. Под зимой я понимаю температуры около ноля или до минус пяти. Холоднее у нас почти не бывает. Тут уже приходилось заряжаться два раза в неделю. Но при этом я часто пользовался дистанционным подогревом и садился в теплую машину, что забирало часть заряда.
«Электричка» — это выгодно?
Насколько выгодна эксплуатация «электрички» по сравнению с обычным автомобилем ДВС?
Согласно бортовому компьютеру, а также пройденному километражу, средний расход электроэнергии на Zoe у меня выходил около 19 кВт⋅ч на 100 км летом и в межсезонье. Зимой расход возрастал примерно до 24 кВт⋅ч/100 км, поэтому можно принять средний расход плюс-минус 21 кВт⋅ч/100 км. При стоимости одного кВт⋅ч в среднем 45 центов (немного грубое округление, но для небольшого анализа, на мой взгляд, допустимое) на общественных станциях 100 км обходились бы мне в 9,45 евро. Но тут вспомним, что я почти всегда заряжался бесплатно.
Возьму для сравнения автомобиль с ДВС с такими же характеристиками — бывший у меня в пользовании Fiat 500 2019 года с двигателем 1,2 л и мощностью 69 л.с. Расход топлива примерно 7,5 л/100 км. Сейчас (июнь 2023 года) стоимость топлива немного снизилась по сравнению с 2022 годом: бензин Super (аналог АИ-95) стоит в среднем 1,85 евро. Итого 100 км обходились мне в 13,87 евро.
Да, разница выходит не очень ощутимая — 9,45 против 13,87 евро. Но как рассказал выше — электромобилям предоставляются существенные бонусы, что в общем и целом сдвигает соотношение в их пользу. А в моем случае «топливо» обходилось и вовсе даром.
Потеря цены и стоимость обслуживания
Zoe был приобретен нашей фирмой подержанным в 2019 году за 15 900 евро. Сумма на то время (до начала всех мировых катаклизмов) немаленькая, но для электромобиля очень даже бюджетная. Про оснащение я уже упомянул, оно не блистало разнообразием, ну а состояние и пробег были как у нового автомобиля, что частично можно еще увидеть из счета на покупку.
Нужно только уточнить, что автомобиль приобретался по системе, включающей аренду батареи. То есть батарея не находится в собственности владельца, а арендуется у производителя с ежемесячным платежом. В таком виде изначальная стоимость существенно ниже. Арендодатель батареи обязуется при этом ее заменить при определенной степени деградации. Согласно договору, предоставленная на Zoe батарея должна иметь при возрасте до десяти лет не менее 75% емкости. При падении этого показателя ее меняют либо применяют какой-то другой механизм урегулирования. Стоимость аренды рассчитывается в зависимости от емкости батареи и ежегодного пробега. На мой служебный электрокар был заключен договор на 7500 км в год с ежемесячным платежом 69 евро.
Вот как меняется цена при таких условиях. Сейчас такой автомобиль стоит примерно 16 000–18 000 евро (вместе с батареей). Если батарея будет в аренде, то стоимость снижается до 13 000–15 000.
В целом видно, что Renault Zoe неплохо сохранил остаточную стоимость. Да, конечно, за последние четыре года ввиду всевозможных кризисов цены на автомобили в Германии подскочили примерно на 20–30% (по личным ощущениям). Но все-таки покупка электромобиля, по крайней мере бюджетного, не несет таких финансовых потерь при продаже, как в случае с автомобилем с ДВС.
Немного про обслуживание и надежность описанного экземпляра. За пройденные примерно 40 000 км критических поломок не было вообще. Одно обращение в сервис было в связи с неработающим звуковым сигналом, в результате заменили контактный диск на руле. Неисправность не связана с типом тяги ТС и могла произойти на любом автомобиле Renault. Также при пробеге 51 523 км заменили передние шаровые опоры на нижних рычагах. Такой относительно быстрый износ при городской эксплуатации может быть связан с тяжестью электромобиля, но это только мое предположение. В остальном проводилось только ежегодное ТО, которое включало в последний раз замену салонного фильтра и охлаждающей жидкости. Больше ничего делать не нужно было, т. е. нет расходов на замену масла в ДВС, трансмиссии и покупку/установку топливного фильтра. Но по итогам последнего ТО у дилера с заменой шаровых все равно «набежали» существенные 852,04 евро.
В итоге эксплуатацией электромобиля я остался доволен. Да, Zoe — это совсем бюджетный вариант, он не вызывает особого удовольствия от владения или вождения. Но в остальном сам принцип эксплуатации «электрички» оставил положительное впечатление. Электромобиль по ощущениям как смартфон — включил, попользовался, выключил. Ночью зарядка, утром — готов к пользованию. Выхлопа «под носом» нет, шума нет, динамика отличная, обслуживание гораздо проще, не нужно прогревать и прочее-прочее. Вопрос зарядки, конечно, требует дополнительного развития, упрощения и ускорения. Но, думаю, с нарастающей динамикой электрификации Европы все инфраструктурные вопросы разрешатся.
