Имея долгую и интересную собственную историю, японцы нередко заимствовали исторические символы в других странах и эпохах. К примеру, накапотное украшение Nissan Cima представляет собой стилизованные листья аканта — растения, венками из которого в Элладе награждали триумфаторов. А еще, как считали древние греки, оно росло на могилах героев. Что ж, неплохая аллегория на судьбу самой Симы (или Шимы, как произносят это слово японцы).
Как известно, разнообразие моделей, которыми японские автокомпании удивляли внутренний рынок, и развитие технологий, что оценил весь мир, было напрямую связано со своеобразной экономической ситуацией, сложившейся в стране в 80-х годах. Много было и автомобилей, и узлов-агрегатов, появившихся в этот период. А своего рода олицетворением короткой, но столь яркой эпохи стали машины, расположившиеся у самых вершин иерархических лестниц Nissan и Toyota. Компании вели непримиримую борьбу друг с другом. И не всегда в ней цели оправдывали средства. Впрочем, то, что обе фирмы повышали градус комфорта, казалось тогда естественным. Чем же, как не дорогими представительскими моделями предполагалось «осваивать» бюджеты разбогатевших граждан. Народная марка, с одной стороны, тут сработала на упреждение. В конце 1989 года на основе wide body — расширенного и удлиненного кузова — появилась модификация Crown с 8-цилиндровым мотором. И хотя у Nissan в 1988 году дебютировали свои седаны высокого класса — Cedric Cima и Gloria Cima — приводились они V-образной «шестеркой». Пусть та и имела вариант с наддувом.
В общем-то, нельзя сказать, что по этому вопросу в конце 80-х ниссановцы тотально проиграли. В Toyota наверняка тоже кусали локти, сожалея о том, что «восьмерку» пришлось размещать в старом кузове. Ожидался следующий этап противостояния. Счет уже шел не на годы, и здесь Nissan обошел Toyota с ее Crown Majesta буквально на пару месяцев. Стоит отметить, что в этот период обе фирмы взяли на себя повышенные обязательства. Вспомним, что Toyota выводила на североамериканский рынок Lexus, а Nissan — Infiniti. Флагман Q45, как мы знаем, являлся моделью President. Однако для внутреннего рынка сделали исключение — Cima второго поколения стала оригинальной моделью.
Безусловно, седан, вставший в модельном ряду как раз на ступеньку ниже Президента, делил платформу с Cedric/Gloria Y32, которые также появились в середине 1991 года. Общими у них была задняя многорычажная подвеска и передний McPherson, наличие которого на столь крупном седане (длина без малого пять метров) само по себе необычно.
Скорее всего, и силовая структура кузова была единой. Притом что Cedric/Gloria по японской классификации значились хардтопами (со стеклами без рамок), а Cima являлась классическим седаном. Само собой, отличались все кузовные панели. А по габаритам наша героиня попадала аккурат между Cedric/Gloria и President. Словом, королем быть не могу, герцогом не желаю! При такой плотной упаковке модельного ряда автомобиль должен был чем-то выделяться.
Например, ходовой частью, что имела FAS — Full Active Suspension, активную гидравлическую подвеску. Официального подробного описания найти не удалось. Визуальный осмотр обнаружил емкость с маслом под капотом и три насоса — по одному на каждую из передних стоек и один на две задние. Возможно, сзади также имелись индивидуальные компрессоры. Но система дошла до нас в частично ампутированном виде. Поэтому приходится лишь догадываться, насколько оперативно повышалось давление в амортизаторах для того, чтобы предотвратить крены и клевки.
Помимо этого с помощью FAS можно было регулировать положение кузова над дорогой.
Ну и как тут без «восьмерки»? Только что у Nissan появился агрегат VH45DE, устанавливавшийся на President/Q45 и не полагавшийся Cima по рангу. Ему укоротили ход поршня, сократив объем до 4,1 л — получился VH41DE. Мощность, по крайней мере в японской спецификации, у обоих V8 заявлялась в 270 сил. Понятно, что 4,5-литровый мотор был чуть-чуть моментнее. Его младший брат — несколько крутильнее. Главное, что оба представляли собой передовую для тех времен конструкцию. С алюминиевым блоком, четырьмя распредвалами и 32 клапанами, цепным приводом ГРМ, который в бытность распространения ремня казался пережитком прошлого, но потом доказал свою работоспособность. И фазовращателями на впуске. Toyota оснастила VVT-i свой 1UZ только в 1997-м.
При обновлении 1993 года (измененный передний бампер и секции в фонарях, секторы в «туманках», подсвечивающие в поворотах) под капот вернули турбированный 255-сильный VG30DET, что устанавливался еще на Cedric Cima/Gloria Cima.
Этим подчеркивалось, что седан может быть не только «членовозом», но и автомобилем для водителя. А вот 5-ступенчатого «автомата» («механики», понятное дело, не полагалось) Cima того поколения не дождалась, несмотря на то что новую коробку представили еще пару лет назад. Ее агрегатировали с двигателями меньшего объема/мощности и, судя по всему, это был максимум, на который рассчитывалась та «пятиступка».
В 8-цилиндровых модификациях Cima могла быть и полноприводной (система ATTESA E-TS с «мокрой» муфтой и электронным управлением). А как минимум в заднеприводных — имела самоблокирующийся дифференциал.
Основной же удар по чувствам и кошелькам клиентов должно было наносить салонное оснащение. В нашем распоряжении оказалась не самая богатая комплектация. Тем не менее в ней есть все ключевые позиции, по которым можно себе представить, что получал тогда обладатель Cima. Так, у водительского сиденья электроприводами меняются не только основные регулировки, на которые предусмотрена память, — даже поясничный подпор.
Электрифицированы оба ряда кресел. Причем задний диван не цельный, а поделен на две неравные половинки. Широкая слева — для босса, к услугам которого еще один блок управления на спинке переднего сиденья. Чтобы сдвинуть его и вытянуть ноги. В отдельных комплектациях Cima предлагала оттоманку, получавшуюся за счет откидывающейся части передней спинки — «фишка» Cedric/Gloria еще 80-х годов.
Но и без нее запас пространства по коленям здесь явно не на среднестатистическую японскую фигуру. Плюс амбиентная подсветка пола-потолка и управление с дивана «музыкой» и «климатом». Хорошо жилось японским управленцам!
Персональным водителям — не хуже. У аудиосистемы и блока отопителя — экранчики. Тем и другим, а заодно круиз-контролем можно управлять с руля.
Сам он (опять же сервоприводом) регулируется в двух плоскостях.
На отдельную клавишу выведено управление телескопической антенной, выдвигающейся из бампера и позволяющей чувствовать левый габарит.
Она, кстати, из разряда опций. Их немного — ниссановцы максимально напичкали фиксированные комплектации. За доплату предлагались сонары, телевизор, телефон, CD-чейнджер и спойлер на крышку багажника. Максимальное же оснащение отличалось от нашего кожаной обивкой и мультимедийной установкой с большим экраном и навигацией.
Вот зачем в Nissan использовали столь сложный алгоритм снятия со стояночного тормоза (одну клавишу нажимаем, другую тянем), до сих пор непонятно. Не иначе какой-то фетиш.
Оригинально скомпонованы и второстепенные органы управления — рассортированы по закрывающимся боксам.
Жаль, что на общий стайл салона вдохновения не хватило. Саму переднюю панель позаимствовали у Cedric/Gloria, и она, как бы помягче выразиться, чересчур классическая.
В этот период, например, у Mitsubishi и Honda рождались интерьеры, заглядывавшие в будущее. Да и основной конкурент — Crown Majesta — изнутри выглядел современнее. А в Nissan в представительском классе продолжали строго следовать когда-то принятым правилам. Впрочем, согласитесь, салон Cima вполне соответствует ее внешности, которая, очевидно, должна была удовлетворять вкусам немолодых и не терпящих кардинальных дизайнерских новшеств потребителей.
Ниссаны конца 90-х и начала 2000-х — это в основе своей аморфные по шасси автомобили. Очень похоже на то, что, находясь в глубоком кризисе, в компании вкладывали средства во что угодно — в дизайн, оснащение, новые линейки моторов. Но надеялись, что к настройке ходовой части клиент не будет предъявлять каких-то требований. В начале 90-х отношение, несомненно, было иным. Посмотрите в этом фирменном ролике, как гоняли Cima — седан, который по своему статусу, да еще в такой стране, как Япония, не должен был попадать в подобные ситуации.
И все же заглушенная активная подвеска, обычные стойки от Cedric/Gloria и McPherson на пятиметровом luxury car… Достаточно поводов, чтобы усомниться в том, что драгоценную персону внутри не растрясут по дороге в офис. Первое же, что отмечаешь, тронувшись с места — насколько мягко едет Cima. Кажется, дорожное покрытие с «растаявшим» еще весной асфальтом сейчас проглотит колесики размерности 215/65R15. Однако автомобиль лишь безмолвно покачивается, не донося до сидящих внутри жестких ударов. Неровности любого профиля седан проходит округло, заставляя думать, что между колесами и кузовом какое-нибудь «пневмо», «гидро» или их сочетание, но никак не обычные амортизаторы с пружинами.
У баюкающей подвески, естественно, есть обратная сторона. По тому, как вальяжно Cima ведет себя на дороге, она похожа на своего VIP-пассажира — развалившегося на диване, забросившего ноги на оттоманку. Не зря корректировать такой ездовой характер должна была гидросистема. А без нее абсолютно не хочется совершать каких-то резких действий — активно перестраиваться, чертить на скорости виражи. Нужно расслабиться и получать удовольствие от неплохой шумоизоляции и приятного баритона «восьмерки». При этом нельзя сказать, что седан подвержен вертикальной раскачке.
От тормозов тоже можно было бы ожидать каверз. Ведь тут, как и на Cedric/Gloria Y32, они с электроусилителем. Владелец Cima посетовал, что связь между нажатием педали и интенсивностью замедления не похожа на ту, что при «вакуумнике». Видимо, это в каких-то экстремальных режимах. В штатных — все то же самое. Хотя в интернете и встречается информация о том, что «наконец поменяли “электро” на обычный усилитель».
Известная тяга Nissan к технической экзотике привела к воплощению в Cima еще одного решения. Traction control здесь работает по своеобразному алгоритму. Когда он включен, двигатель развивает обороты, однако машина разгоняется вяло. Похоже на то, что, оставляя нетронутым мотор, система контроля тяги «прикусывает» тормозные механизмы.
А что же центр этой «вселенной» — 8-цилиндровый «Ви эйч»? Он короткоходный и потому довольно крутильный. Благодаря объему на низких и средних оборотах не фатально вялый. Тем не менее по-настоящему Cima поедет только тогда, когда педалью активируешь режим kick down. Но и в этом случае V8 не поражает отдачей. Как говорят в Rolls-Royce, мощность — достаточная. И это, пожалуй, вполне положительная характеристика. Ей двигатель обязан в том числе автоматической коробке, которая хоть и 4-ступенчатая, работает по-ниссановски оперативно.
Акант, помимо прочего, считался также символом преодоления жизненных трудностей. И в этом смысле выбор его как индивидуального тотема для Cima выглядит едва ли не пророческим. Модель 1991 года поначалу приняли на ура, но потом известно, что произошло. Финансовый пузырь лопнул, и японские компании за десятилетие урезали свои модельные ряды. Показательно, что ни Toyota, ни Nissan (чего не скажешь о других производителях) все-таки не отказались от выпуска своих флагманов, которые дожили до наших дней. И пусть Cima в последнем поколении представляет собой всего лишь удлиненную Fuga, да еще гибридную, представляете, как ей было трудно при Карлосе Гоне. У Crown Majesta такие проблемы точно отсутствовали.
За рубежом Y32 обрела вторую молодость. Там ее и занижают, и делают объектом стэнс-движения, и просто ценят как память об эпохе, когда японцы не гнались за прибылью — дорожили, прежде всего, имиджем. В России Cima, к сожалению, не стала популярна. Для определенной категории населения в ней было мало понтов. Другие считали ее дорогой и, в отличие от Toyota, излишне прихотливой. Поэтому второе поколение — экзотика почище каких-нибудь чистокровных «британцев». Вот и хозяин «нашей» Cima рассказывает, что окружающие путают ее то с Cedric, то с President, которого живьем отродясь не видели. А о Cima попросту не слышали.
Фотобонус: Nissan Cima 1996 года
Фотобонус: Nissan Cima Y32 за рубежом
