Неполный провал: а где «прямая» рама, мост от Ford Transit и АКП? Первый тест-драйв УАЗ Профи «Полуторка»

Почему так долго думали? Дело в том, что в основном спросом пользовалась версия 4х4 — на нее приходится 85% продаж, и ее как раз трогать не собирались, а инвестировать в переделку Профи 4х2, который и вызывал недовольство, считалось невыгодным. Скажем, в 2020 году Профи 4х2 купили всего около 400 человек — стоит ли ради таких скромных продаж затевать инженерные работы? Менеджмент УАЗа думал-думал и все-таки решился. Таким образом, отечественная фирма встала в один ряд с Koenigsegg и Bugatti. Обычно только они и работают на такую «широкую» аудиторию…

На презентации обновленного УАЗа Профи «Полуторка» 4х2 с двухскатными задними колесами и кучей других изменений уазовцы так объяснили неудачу прежней версии. Оказывается, при разработке машины наши инженеры следовали мировому опыту. Если «все мировые бренды предлагают односкатный задний мост», значит, и на УАЗ Профи 4х2 он тоже должен быть односкатным, тем более что унификация с полноприводной версией Профи только улучшает «экономику» проекта. Однако неблагодарные потребители, оставшись в плену своих стереотипов, не приняли машину и сорвали УАЗу все планы по прибыльности Профи.

Главное видимое снаружи изменение версии 4х2 — двухскатные задние колеса

Выслушав это объяснение, я вспомнил, что УАЗ не впервые споткнулся о «мировой опыт» при разработке машины грузоподъемностью тонна-полторы. Открываем «Объяснительную записку к годовому отчету по основной деятельности Ульяновского автомобильного завода имени Сталина за 1947 год». Черным по белому написано: поскольку опыта постройки автомобиля УАЗ-300 у коллектива завода не было, пришлось подбирать заграничные грузовики и использовать их в качестве наглядного материала. Годы идут, а в Ульяновске ничего не меняется! Здравый смысл подсказывает, что нужно было бы смотреть не на заграничные образцы, среди которых тоже далеко не все оснащены задними односкатными колесами и скроены по лекалам капотной компоновки, а на главного конкурента — ГАЗель, но неискорененная привычка к низкопоклонству перед Западом оказалась сильнее.

Уточним, что неудачные продажи УАЗ Профи — это во многом результат сбытовой стратегии завода. Скажем, исполнения 4х2 с длинной базой были сертифицированы и раньше, но в продажу поступили уже только со всеми обновлениями по подвеске. Якобы их планировали запустить в прошлом году, но помешал «коронакризис»

Но все же хорошо, что уазовцы отреагировали на главную претензию к версии 4х2, которая, к слову, не имеет ничего общего с односкатным задним мостом. Речь об ухудшении управляемости при полной загрузке, когда из-за проседания задней подвески передние колеса так сильно разгружались, что едва не теряли связь с дорогой. При этом разработчики отмечали, что пользователи часто перегружали машину. Друзья, так это опять же в нашей традиции! Когда весной 1944 года дизельный грузовик УльЗИС-НАТИ вышел на испытания, тогдашние инженеры гоняли его с загрузкой в 4 тонны, хотя грузоподъемность его была всего 3,5 т, потому что уже тогда «пользователи перегружали».

Никаких центральных замков и электропривода регулировки зеркал — все вручную

В рамках кратковременного тест-драйва нам так и не удалось нагрузить «Полуторку» максимально возможным весом, однако семеро добровольцев все же нашлись. Их суммарный вес вместе с нехитрым грузом составил около 700 кг. Я попросил их встать в заднем свесе, хотя при реальной транспортировке мне пришлось бы распределить «тела» в глубине кузова, по колесной базе. Вот что получилось…

Живой груз в заднем свесе дал просадку задней части рамы почти на 5 см. Внизу слева — положение листов рессоры, когда машина в порожнем состоянии, справа — при загрузке «живым грузом»

Собственно, грузоподъемность обновленного Профи 4х2 не изменилась, в том смысле, что не возросла. Согласно Одобрению типа транспортного средства, самое выносливое исполнение УАЗа Профи «Полуторка» может принять на борт только 1415 кг, то есть «полуторка» — номинально не «полуторка». При этом есть модификации, которым по силам только 385 кг. В теории можно было бы поставить рессоры посильнее, однако тогда Профи вылетел бы за максимально допустимую полную массу в 3,5 тонны, при которых водителя с «легковыми» правами за руль уже не посадишь.

Непритязательная центральная панель с совсем нефункциональной нишей по центру

Теперь давайте пробежимся по тем конструктивным изменениям, которые применили на УАЗе для исключения проседания задней части, и связанному с этим ухудшению управляемости. Во-первых, расстояние между задними рессорами увеличилось на 49 мм, при этом с появлением двухскатной ошиновки колея задних колес уменьшилась на 50 мм — до 1550 мм. В свою очередь передняя колея, наоборот, стала больше на 48 мм, увеличившись с 1600 мм до 1648.

Над правым столбиком-указателем уровня топлива, а точнее, над литерой «F», горит и литера «G» — это значит, что машина после старта на бензине переключилась на пропан-бутан

Изменились точки крепления задних амортизаторов, в ступице появился двухрядный подшипник шведской фирмы SKF, не требующий регулировки преднатяга за все время эксплуатации, изменилась и форма стабилизатора поперечной устойчивости. Вместе с двухскатными колесами появились и дисковые вентилируемые тормоза вместо барабанных, при этом на полноприводной односкатной версии, выпуск которой продолжат по причине высокого спроса, вообще ничего не изменилось. Соответственно, полный привод на новом УАЗе Профи «Полуторка» 4х2 уже недоступен, а вот блокируемый задний дифференциал сохранился — его можно заказать в качестве опции, и на нашей машине он как раз и был установлен.

Некоторые важные кнопки, как то: подогрев сидений (кстати, эта функция работает очень эффективно) и блокировка дифференциала, расположены на полу, рядом с рычагом переключения коробки передач

Радикально пересмотрели ульяновские инженеры и конструкцию передней подвески. Раньше в ней было два продольных рычага, сейчас — четыре. Поперечная реактивная тяга прежде размещалась перед передней осью, сейчас — за ней. Пружины и амортизаторы объединены в единую стойку, и отныне размещаются под углом как в продольной, так и в поперечной плоскости. Появился демпфер рулевого управления, а сами рулевые тяги теперь закреплены раздельно. Цель всех этих мероприятий — придать управляемости Профи больше «легковых» черт, что, сразу скажем, очень даже удалось. Главное, чтобы эти положительные изменения были востребованы целевой аудиторией, ведь по замыслу менеджмента УАЗа именно новая двухскатная «Полуторка» должна отобрать покупателей у ГАЗели.

Кстати, по-хорошему, на Профи, наверное, нужно было бы и раму поменять, потому как доставшаяся от Patriot витиеватая силовая конструкция вовсе не укладывается в идеологию легкой утилитарной коммерческой машины. Казалось бы, чего проще — два прямых швеллера из стали нужной толщины и поперечины в нужных местах. Однако, как нам сообщили технические специалисты УАЗа, такая «разунификация» несущих конструкций только увеличила бы цену Профи.

Теперь — к заднему мосту, а точнее, к популярному вопросу, планируют ли на УАЗе использовать мост от Ford Transit. По нашим данным, конструктивно его рассматривали, а вот коммерчески еще не считали, при этом окончательно от идеи унификации УАЗ Профи и Ford Transit по мосту еще не отказались. Что касается применяемого моста на «Полуторке» 4х2: некоторые читатели интересовались, а откуда он? На УАЗе нам сообщили, что от ЗМЗ приходит главная пара, а вот дифференциал — собственного ульяновского производства.

Наш тестовый автомобиль оснащен газобаллонным оборудованием с баком в 100 л (на длиннобазных версиях можно установить бак в 150 л). Подача газа — устаревшая, через редуктор итальянской фирмы Lovato (нижние фото), баллоны поставляет российская компания «Балсити»

Что касается агрегатной части, здесь все осталось по-прежнему: мотор — ЗМЗ-409051 (на пропан-бутане — ЗМЗ-409052), коробка — корейская, Hyundai Dymos TO32S5, 5-ступенчатая, хотя на заводе рассматривают вопрос установки «механики» в шесть ступеней, однако сроков запуска этой версии пока не дают. Что касается вожделенного для многих «автомата» Punch Powerglide Strasbourg 6L50, который прибавил популярности Патриоту, его пока ждать не стоит. Все нагрузки от Профи он переварит с легкостью, потому как рассчитан минимум на 450 Нм, однако на заводе его не рассматривают. Между тем именно наличие АКП на машине такого класса трое из присутствовавших на тест-драйве настоящих водителей-экспедиторов признали крайней необходимостью, ибо «замучаешься дергать рычаг, когда в руках постоянно телефон и блокнот».

Рычаг ручной коробки на УАЗ Профи дергать действительно непросто: при относительно высокой избирательности механизма переключения само срабатывание синхронизатора происходит откровенно туговато, особенно на первой передаче при старте движения и при замедлении с понижением со второй на первую. Вероятно, «еще не разработалось», однако не факт, что «разработается». Кстати, мне бы хотелось, чтобы набалдашник рычага располагался чуть выше, но тогда и ход будет больше. В этом смысле идеальный вариант — установка короткого рычага с тросовым приводом переключения ступеней на центральную панель, как у некоторых конкурентов. Кстати говоря, докатив на Профи до одного из крупных торговых центров, где мне предстояло забрать товар, я чуть было не оказался в глупом положении: упорно не хотел включаться реверс. Я и так и сяк, и вперед подал, в общем, воткнул не без труда. Наверное, тоже не разработался…

Компоновка подкапотного пространства — чрезвычайно плотная и опять же во многом унифицированная с Патриотом. Понятно, что расположение силового агрегата и форма кабины были предопределены: и здесь менеджмент не допустил «разунификацию»

Приятным открытием для водителя, не знакомого с Профи, станет регулировка рулевой колонки не только по углу наклона, но и по вылету. Все это хозяйство тоже досталось грузовичку от Патриота: на себя руль можно выдвинуть на 50 мм, угол изменения положения составляет 3,8 градуса. Последний параметр может показаться откровенно недостаточным, однако на большом плече такая регулировка представляется не бесполезной, по крайней мере, при моем скромном росте в 176 см она помогла занять мне удобное положение. Кресло досталось Профи опять же от Патриота, только в данном случае угол наклона спинки ограничен стенкой кабины. Менять наклон приходится «барашком», расположенным с левой стороны у основания спинки, и просунуть к нему руку совсем непросто.

В связи с закрытием деревообделочного цеха на Ульяновском автозаводе пол теперь покрывают только фанерой, хотя раньше в базовом варианте Профи была доска, а фанера шла как опция

Понятно, что Профи отстает от современных пикапов по уровню шума, особенно если пикап — на «автомате», а вот с управляемостью может сравниться вполне, по крайней мере если речь не идет о таких из ряда вон выходящих машинах, как почивший в бозе Mercedes-Benz X-Class, который на треке мог дать фору иной легковушке. А вот сравнение с первым поколением Mazda BT-50 Профи вполне выдерживает: отстает, но уже не так убийственно, как в случае с Мерседесом. К слову, тест наш проходил под проливным дождем, и пригородные магистрали, по которым мы двигались, точнее, их колеи в левых рядах, были заполнены водой. Уж не знаю, как там вел бы себя прежний односкатный Профи, но новый вполне себе уверенно перестраивался, шел спокойно, с одной стороны, не выскакивая из колеи, с другой — не требовал особенного навыка при смене курса, притом что я держал 100–120 км/ч.

Принесет ли УАЗу Профи «Полуторка» успех двухскатная ошиновка и новая подвеска? Конструкторы сработали на отлично, теперь дело за продвижением и отделом продаж

К сожалению, программа тест-драйва не предусматривала езды на машине с полной загрузкой — в кузов нам кинули всего-то около центнера, так что полноценно сравнить порожнюю и загруженную машину у нас не вышло, однако и без этого в обновленном Профи обнаружился пунктик, который мне захотелось исправить радикально — речь о настройке привода выключения сцепления. Я — человек, привычный к «механике»: в семье одна машина как раз на «ручке», часто «механика» попадается на тест, но такой тугой педали я, если честно, не припомню, хотя… 2007 год. Германия, тест-драйв обновленного Porsche 911 еще с гидромеханической АКП, но я попросил организаторов выдать мне машину с «ручкой» — удивились, но выдали. В том поршаке та-а-акой тренажер для левой ноги оказался, что, прямо скажем, не для слабаков. Короче, товарищи на УАЗе, сделайте что-нибудь со сцеплением, не Порше все же — не для удовольствия машина нужна, а для работы 😊

Цены и комплектации УАЗ Профи

Теперь — о ценах, которые удалось удержать на психологически комфортном уровне, а именно у отметки около миллиона рублей. Впрочем, базовая цена, как водится, обманчива: газовое оборудование добавляет к машине как минимум 45 000 рублей, блокируемый дифференциал — 40 900 рублей, а это самые популярные опции. Даже обтекатель «Премиум», который, казалось бы, должен прилагаться к любой версии фургон, и то нужно покупать за весомые 16 900 рублей, что вместе с двумя упомянутыми опциями уже увеличивает цену больше чем на 100 000. При этом еще 65 000 нужно будет отдать за пакет «Комфорт», куда входят такие привычные вещи, как обогрев лобового стекла, кондиционер с охлаждением перчаточного ящика, водительское сиденье с регулировками продольного положения, положения по высоте и подогревом, и самое главное — с регулируемым поясничным подпором.

Двигатель и комплектация	Цена (руб.)
УАЗ Профи «Полуторка» 4х2, однорядная кабина	980 000
УАЗ Профи 4х4, однорядная кабина	1 018 000
УАЗ Профи «Полуторка» 4х2, однорядная кабина, длинная база	1 025 000
УАЗ Профи 4х4, двухрядная кабина	1 061 900

Ключевой соперник УАЗ Профи — ГАЗель Бизнес стартует от 1 160 000 рублей, при этом за пропан-бутан здесь также нужно доплатить 40 000. Имеется и версия на метане, однако она уже идет от 1 300 000 рублей и сильно увеличивает срок окупаемости машины. Если у Профи антиблокировочная система входит в базу, покупатель ГАЗели Бизнес добавит за нее 12 000 рублей, а вот блокируемый дифференциал заднего моста будет дешевле ульяновского — всего 30 000.

Не забудем и про популярный Профи 4х4, который остался без изменений. В качестве прямой альтернативы пикапам его рассматривать не стоит, по крайней мере в Москве, где свободно можно ездить только на машинах полной массой до 2,5 тонны, остальным без пропуска можно перемещаться только по улицам «грузового каркаса». Однако именно у дорогих пикапов Профи 4х4 и может отобрать покупателей. Бортовой Профи 4х4 с двухрядной кабиной обойдется в 1 061 900 рублей, что даже со всеми накрутками будет радикально дешевле всех представленных в России пикапов по той простой причине, что конкуренты — импортированные, а значит, в их цену зашит и слабый рубль, и утильсбор. Итак, Mitsubishi L200 идет за 2 500 000 рублей, правда, у него под капотом — безальтернативный дизель, при этом версия с АКП доступна за 2 880 000. Toyota Hilux с бензиновым 2.7 и 5-МКП идет за 2 650 000 рублей, а на дизеле с АКП и вовсе выпадает за три миллиона, что добавляет налог на роскошь, в общем, выбора остается все меньше…

Технические характеристики УАЗ Профи «Полуторка» 4х2 (данные производителя)

Фотобонус