К сожалению, ассортимент российских автомобилей характеризуется скудностью, но если национальные производители, согласно расхожему выражению, используют кризис как возможность, то смогут в сжатые сроки значительно расширить выбор. Как? Один из вариантов: достать с пыльной полки некоторые давние экспериментальные проекты, которые оказались не востребованы или отменены в свое время, но могли бы приобрести новую актуальность в нынешних непростых условиях. Мы решили подсказать автопрому, какие из научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ достойны возрождения (в расчет взяли только те, что реально быстро довести до производства).
200-сильный ЗМЗ V6 для автомобилей УАЗ и ГАЗ
2022-й определенно станет годом ренессанса для Ульяновского автозавода и его продукции. Кто до кризиса присматривался к Mitsubishi Pajero Sport, обратит свой взор в сторону ульяновского Патриота. Увы, УАЗ не балует широтой моторных модификаций своих автомобилей — вся гамма марки сегодня оснащается разновидностями 2,7-литрового бензинового ЗМЗ-409. Чтобы перекрывать весь спектр потребительских запросов, Патриоту одного 150-сильного ZMZ Pro (ЗМЗ-409051) недостаточно — на столь крупную и тяжелую машину просится агрегат посерьезнее.
В закромах Заволжского моторного завода есть решение — еще на излете 90-х годов предприятие разработало 3,2-литровый бензиновый V6, предназначенный для применения во внедорожниках, легковушках бизнес-класса и малотоннажных грузовиках. Двигатель с индексом ЗМЗ-301 создавали специально под новую «Волгу» ГАЗ-3111 и линейку рамных SUV и пикапов ГАЗ-«Атаман». Кроме того, он подходил для ГАЗелей и семейства УАЗ-3160/3162 (предшественники Патриота).
«Триста первый» проектировали с условием максимально возможной унификации с серийным 4-цилиндровым 2,3-литровым ЗМЗ-406, от которого, к слову, произошел и ЗМЗ-409. Применение освоенных в производстве деталей — это сокращение затрат на запуск в серию и снижение себестоимости будущего товарного образца.
У 3,2-литрового ЗМЗ были:
- оригинальный цельнолитой чугунный блок цилиндров с развалом 90 градусов;
- 24 клапана;
- индивидуальные катушки зажигания;
- стальной кованый коленвал;
- двухстеночные выпускные коллекторы;
- гидравлические толкатели клапанов;
- гидравлические натяжители цепей.
Впрыск у двигателя, разумеется, электронный распределенный.
По своим характеристикам ЗМЗ-301 практически не уступал зарубежным аналогам — он выдавал мощность 207 л.с. и крутящий момент 285 Нм. При этом расчетная цена 301-го при серийном производстве была минимум на 30–40% ниже, чем у иностранных конкурентов.
Масса мотора составляла умеренные 225 кг, подетальная унификация с ЗМЗ-406 — 34%. В частности, от 406-го без изменений взяли поршни, шатуны и клапаны. При этом конструкторы рассчитывали в дальнейшем увеличивать долю общих деталей.
Диаметр цилиндров у ЗМЗ-301 был одинаковым с 406-м — 92 мм, но ход поршня меньше — 80 мм против 86.
В чертежах существовал и еще более мощный вариант V6 — с увеличенным до 3,43 л рабочим объемом.
В 1999–2000 гг. ЗМЗ собрал небольшое количество рабочих прототипов моторов 301 — и они прошли цикл испытаний.
В своей изначальной итерации V-образная «шестерка» по выхлопу отвечала экологическому стандарту Евро-3, но в конструкцию закладывалась перспектива доведения до более строгих требований, теоретически его можно улучшить и до действующих сегодня в России норм Евро-5.
Еще одна важная подробность — по удельному расходу топлива 3,2-литровый ЗМЗ-301 на 11% экономичнее, чем нынешний 2,7-литровый ЗМЗ Про: у V6 показатель — 185 г/л.с.ч., у рядной «четверки» — 204,8 г/л.с.ч.
Работы над ЗМЗ-301 свернули на высокой стадии готовности темы. Причина: предполагавшийся якорным заказчиком ГАЗ в конце 2000 года перешел под контроль структур магната Олега Дерипаски, новые собственники провели ревизию — и вскоре закрыли проекты ГАЗ-2308 «Атаман», ГАЗ-3106 «Атаман-II» и ГАЗ-3111 «Волга». Без них не обеспечивался окупаемый объем производства ЗМЗ-301.
Здесь надо заметить, что ЗМЗ и УАЗ примерно в тот же период также переживали крупные реорганизации — их поглотила «Северсталь-Авто», которая впоследствии была преобразована в нынешний холдинг Sollers Вадима Швецова.
В общем, двигатель ЗМЗ-301 создавался на изломе эпох, и пойти ему в серию оказалось не судьба сразу по нескольким причинам. Но сегодня сложились вполне благоприятные условия для запуска такого двигателя в серию — внедорожники иностранных брендов с мощными моторами уже стоят заоблачных денег. А ведь заволжский 3.2 V6 мог бы найти применение не только на Патриоте, но также на грузовиках Профи, классическом Хантере, ГАЗелях и Валдае Next.
ВАЗ-2323 «Нива» Пикап и ВАЗ-2723 «Нива» Фургон
В 2021 году Hyundai Motor и Ford Motor с небольшим интервалом и независимо друг от друга выпустили среднеразмерные кроссоверы-пикапы — Santa Cruz и Maverick соответственно . В США на эти машины из-за высокого спроса выстроились многомесячные очереди. Если обычно внедорожные пикапы по конструкции тяготеют к грузовикам и имеют отдельную лонжеронную раму + заднюю подвеску на листовых рессорах, то Santa Cruz и Maverick, напротив, выполнены на легковых шасси с несущими кузовами и пружинной задней подвеской. Преимущества — ниже масса, меньше расход топлива, лучше управляемость на трассах.
Это мы к чему: у российского АвтоВАЗа в загашниках есть концептуально похожий на моднейшие новинки Hyundai и Ford автомобиль — ВАЗ-2323, т. е. пикап на базе внедорожника ВАЗ-2123, в 2002-м ставшего Шевроле «Нивой», а после модернизации 2021 года — Ладой «Нивой» Тревел. В основе -2323 не рама и не полурама, а полноценный несущий кузов; задняя подвеска — как у исходной «Нивы», но с усиленными пружинами. Габаритная длина по сравнению с «донором» увеличена на 100 мм, то есть достигает 3944 мм, грузоподъемность — 450 кг. На базе пикапа сделали и фургон ВАЗ-2723 с пластиковым колпаком, надстройка могла быть и глухой, и остекленной.
ВАЗ-2323/-2723 впервые представили на международном автосалоне в Москве в 1999 году. Конструкцию этих моделей разработали до конца, они даже прошли полный цикл испытаний. В 1999–2001 гг. АвтоВАЗ изготовил опытную партию прототипов ВАЗ-2323.
После того как проект исходного внедорожника ВАЗ-2123 в 2001 году передали в совместное предприятие GM-AvtoVAZ, пикапу продолжали планировать счастливое будущее — он должен был встать на конвейер того же СП в 2004 году. Однако первые годы работы GM-AvtoVAZ вяз в решении производственных проблем со стандартным внедорожником, поэтому о грузовой версии в итоге пришлось забыть.
На фоне обмеления предложения на российском авторынке самое время вспомнить о полностью готовой разработке — для освоения этой модификации нужно не так много вложений: несколько десятков миллионов долларов. Прежде всего потребуются штамповая оснастка на оригинальные панели крыши и стенки кабины, боковины и борт грузовой платформы, внутренние элементы (включая удлиненные лонжероны). Кроме того, пресс-формы на некоторые собственные пластиковые детали экстерьера и интерьера. Безрамная конструкция с несущим кузовом по определению предназначена для массового производства, поэтому пикап должен производиться в одном потоке со стандартным внедорожником.
Чтобы понять, как сочетаются кузов ВАЗ-2323/2723 с оперением от «Нивы» Тревел, мы попросили нашего друга, промышленного дизайнера Кирилла Гаврилина набросать пару эскизов — приводим их.
Кстати, основа пикапа могла бы стать базой и для новой версии пассажирской «Нивы» Тревел — с удлиненным багажником.
«Ока-2» — ВАЗ-1121
Другой проект, который, безусловно, просится к возрождению и доведению до серии — микролитражка ВАЗ-1121 «Ока-2». Об истории разработки этого автомобиля Дром рассказывал в отдельном материале два года назад.
Вкратце напомним. ВАЗ-1121 «Ока-2» с чистого листа в 2001–2004 гг. создали специалисты НТЦ АвтоВАЗа. Заказчиком выступала Волжско-Камская ФПГ, которую в пропорции 50/50 финансировали АвтоВАЗ и КАМАЗ. Предполагалось, что «Оку-2» будут параллельно производить на двух заводах — КАМАЗе и СеАЗе, машина должна была заменить «Оку» первую — ВАЗ-1111.
«Ока-1121» имеет оригинальный трехдверный кузов со сбалансированным и долгоиграющим экстерьером. С момента дебюта демонстрационного макета прошло почти 20 лет, а «Ока-2» до сих пор не выглядит устаревшей, притягивает взгляд тонкой проработкой деталей, целостностью и законченностью облика.
Микролитражка создавалась с условием минимально возможной себестоимости, поэтому у нее очень высокая подетальная унификация в шасси и агрегатах с семейством Lada Samara. 1121 планировали производить сразу в двух ипостасях — социальной (с мотором 0,75 л) и потребительской (с двигателем 1,5 л мощностью 78 или 95 л.с.).
Габаритные длина, ширина, высота «Оки-2» составляли 3432, 1594 и 1445 мм соответственно, колесная база — 2300 мм. Салон машины вмещал до четырех взрослых, в конструкцию изначально заложили возможность выпуска без больших вложений длиннобазной пятидверной модификации.
Из других особенностей проекта. ВАЗ-1121 был разработан до готовности 100%. В 2004 году АвтоВАЗ с использованием обходных технологий штамповки изготовил десять полноценных кузовов микролитражки, несколько из которых дособрали в рабочие прототипы. Машины использовались для ресурсных и дорожных испытаний, краш-тестов и т. д. В 2004 году было успешно пройдено 75% запланированных испытаний, дело шло к подготовке производства.
Увы, скоропостижная смерть Виктора Полякова — идеолога и куратора проекта — поставила крест на «Оке-2» в том же 2004 году. Из руководства АвтоВАЗа больше некому оказалось дотягивать ее до серии, а КАМАЗ интерес к производству легковых автомобилей к тому моменту уже потерял.
Сегодня на российском рынке практически нет автомобилей класса A — только Kia Picanto и Chevrolet Spark, продажи которого приостановлены. Ниша субкомпактного автомобиля для мегаполисов практически свободна — ее могла бы заполнить «Ока-2». Конечно, конструкцию пришлось бы подвергнуть ревизии и адаптировать под детали шасси и агрегаты Гранты. При этом ВАЗ-1121 вряд ли стал бы дешевле Гранты, поскольку невысокая стоимость последней предопределяется эффектом масштаба, т. е. высокой тиражностью, которая была бы недостижима для нишевого автомобиля класса А. Тем не менее применение такой микролитражке наверняка бы нашлось в сервисах каршеринга и доставки.
Derways Cowboy
Простой, как пареная репа, рамный внедорожник Derways Cowboy словно создан для кризисных времен — в этой машине утилитарность и низкая себестоимость поставлены во главу угла.
Об истории разработки Ковбоя Дром рассказывал в подробностях четыре года назад.
Внедорожник в 2002–2003 гг. спроектировал коллектив из нескольких российских инженеров и дизайнеров, имевших за плечами большой опыт работы в автопроме. Заказчиком выступала группа «Меркурий» из Карачаево-Черкесии. Суммарный бюджет составлял всего 5 млн долларов — с проектированием автомобиля, строительством завода в Черкесске и запуском машины на нем в мелкую серию (до 5000 единиц в год).
Собственно, весь Derways Cowboy заключается в оригинальном кузове, который водружается на покупное шасси стороннего производителя. Автомобиль производили в 2004–2006 гг. на раме и ходовой от румынского внедорожника Aro 24, затем хотели использовать платформу от одного из китайских внедорожников — не срослось. Применялись двигатели ЗМЗ (бензин) и Peugeot (дизель), коробка передач — 5-ступенчатая, механическая, привод — полный типа part-time, с принудительным подключением передней оси. Есть блокировка заднего дифференциала и понижающая передача. Передняя подвеска — пружинная независимая, задняя — зависимая, на листовых рессорах.
Каркас кузова у Ковбоя сделан из стальных труб стандартного прямоугольного сечения — его сваривали вручную на кондукторах (технология как на автобусных заводах). Все наружные панели, за исключением капота, — стальные, штампованные, они приваривались к элементам каркаса. Объемный капот отформован из композитов. Гипотетически такая «клетка» кузова может служить вечно, если по мере сгнивания элементы заменять на новые, также нарезанные из труб (парадокс «Корабля Тесея»).
Поэлементная унификация с другими серийными автомобилями у Ковбоя была очень высокая — блок-фары, задние фонари, дверные ручки и почти все детали салона не являются оригинальными для этой модели.
Стальные внешние панели для Derways Cowboy штамповали в Тольятти, на Опытно-промышленном производстве АвтоВАЗа. Оснастка, увы, утрачена много лет назад. Однако техническая документация на машину сохранилась — в 2016-м копии файлов математических моделей даже продали крупному предпринимателю в Пакистан, для организации местного производства.
Перезапустить производство Ковбоя в России можно на мощностях какого-нибудь из автобусных заводов или на самой площадке Derways в Черкесске, которая простаивает около трех лет. Причем невостребованным ведь хранится проект рестайлинга этой модели — с очень брутальным оформлением передней части кузова, он был разработан еще в 2005 году.
ТагАЗ Аквила
Tagaz Aquila — еще одна разработка с нераскрытым даже на 50% потенциалом.
Этот «спорткар» с каркасно-панельным кузовом создали в конце нулевых годов в корейском конструкторском бюро Таганрогского автозавода. Небольшая партия таких машин (до сотни единиц) была собрана на закате существования ТагАЗа в 2012–2014 гг. После разорения предприятия и бегства его владельца Михаила Парамонова во Францию сын предпринимателя Игорь организовал сборку Tagaz Aquila под новой маркой MPM PS160 в Круасси-сюр-Сен, недалеко от Парижа.
Во Франции в 2016–2020 гг. выпустили около 1000 Аквил — 80% из них были в исходной конфигурации с 1,6-литровым бензиновым «атмосферником» Mitsubishi Orion (100 л.с., Евро-5) и 20% — в модернизированном варианте, с 1,2-литровым бензиновым турбомотором Peugeot–Citroen (130 л.с., Евро-6). Машина с французским мотором носила собственное имя Erelis. В конце 2020-го MPM Motors разорилась, в мае 2021-го все ее оборудование было продано с аукционов с большим дисконтом — за несколько миллионов евро.
Теперь о главном: чем хороша Aquila? Этот автомобиль изначально создавался как мелкосерийный продукт с соответствующими технологическими подходами. Оригинальными у него являются кузов и материалы отделки салона, все остальное — от более массовых автомобилей и из каталогов производителей комплектующих. В производстве этой машины вообще не нужно капиталоемкое штамповое оборудование — только универсальные трубогибы и листогибы, специальные сварочные кондукторы и пресс-формы. Несущая структура Аквилы сваривалась из труб круглого и прямоугольного сечения, панели пола вырезали и сгибали по шаблонам из стальных листов. Затем на пространственную раму навешивали композитные наружные панели. Конструкция — максимально гибкая, без больших затрат ее можно адаптировать под любой подходящий по габаритам набор агрегатов, а при необходимости можно сделать другие кузовные модификации. Еще один важный момент заключается в том, что Аквила имела невысокую себестоимость.
Если фантазировать, вот комбинация Аквилы, которая могла бы иметь успех в нынешней России — двигатель и коробка передач от переднеприводных ВАЗов + кузов пятидверный универсал + повышенный клиренс. Кроссовер! Для его сборки подошло бы одно из мелкосерийных автопроизводств в Тольятти, например. Вся техническая документация и часть оснастки на эту модель хранится во Франции.
УАЗ-3165
В 90–00-е Ульяновский автозавод немало сил и средств вложил в разработку преемника «буханки» — семейства полукапотных вэнов, базовым автомобилем которого определили пассажирский УАЗ-3165.
Проект последовательно прошел три итерации, кульминацией стали образцы 2005 года — стильные оригинальные кузова в них водружены на несущую раму с лонжеронами от УАЗ-2360/Карго, мелкосерийного грузовика семейства УАЗ Симбир/Патриот. По ходовой части, двигателю, коробке передач, раздаточной коробке -3165 был полностью унифицирован с Патриотом. Пассажирская версия модели вмещала до семи взрослых пассажиров, а цельнометаллический фургон — до 800 кг груза.
На фоне того, что в кризис особенно востребованной стала продукция УАЗа, холдингу Sollers самое время вспомнить о УАЗ-3165 — да, придется капитально вложиться в штамповую и сварочную оснастку, зато на выходе получится автомобиль, который будет актуальным в ближайшие лет 20.
Подробно об истории разработки УАЗ-3165 Дром рассказывал еще в 2018 году.
БАЗ-3778
На фоне прекращения производства в РФ легких коммерческих автомобилей Ford Transit, которые были реальными конкурентами ГАЗелям Next, Минпромторгу следовало бы откопать в архивах подведомственного института ФГУП НАМИ техническую документацию на БАЗ-3778 и его модификации — не взлетевшее детище конверсии конца 80-х — начала 90-х годов достойно возрождения.
Заднеприводный -3778 предполагалось выпускать на Брянском автомобильном заводе, основная специализация которого — производство сверхтяжелых многоосных военных вездеходов. Реально в период с 1994 по 1997 год БАЗ смог собрать лишь около двух сотен таких фургонов грузоподъемностью 1,5 тонны (как у ГАЗели), а затем закрыл проект из-за отсутствия средств.
Чем ценен БАЗ-3778? В части кузова и шасси он имел очень прогрессивную конструкцию, которая актуальна до сих пор: БАЗ безрамный и у него спереди — независимая пружинная подвеска. Фактически этот автомобиль спроектировали как «более городской», чем нижегородская ГАЗель. Напомним, классическая ГАЗель, которая в модернизированном виде и с приставкой «Бизнес» в названии производится до сих пор, имеет отдельную лонжеронную раму и зависимую переднюю подвеску на листовых рессорах.
Как так получилось, что БАЗ-3778 опередил свое время? Этот автомобиль разрабатывали не в СССР, а в Западной Европе, если точнее — в Англии. Советский Союз в 1988 году заказал создание семейства фургонов у британской инжиниринговой фирмы IAD за 35 млн фунтов стерлингов. Англичане не стали чертить для русских машину с нуля, а взяли за основу другой собственный проект Freight Rover FR202 — его чуть ранее разработали для автомобильной компании Rover Group, но она работу не выкупила из-за финансовых трудностей. Получив подряд из СССР, IAD адаптировала конструкцию FR202 под советские узлы и агрегаты — впоследствии это стало БАЗом-3778. С советской стороны работы курировал НАМИ, именно поэтому у него должна храниться техническая документация на машину.
Представьте: адаптировать БАЗ-3778 под использование мотора ЗМЗ-409 и современной коробки передач, провести рестайлинг, улучшить салон. На выходе получится весьма интересное предложение для рынка.
ГАЗ-3106
Проект комфортабельного рамного внедорожника с индексом -3106 ГАЗ разрабатывал с 1998 по 2005 год, то есть целых семь лет. В рамках работ были созданы как ходовые макеты, так и полноценные рабочие прототипы. В конце истории 3106 представлял собой готовую конструкцию, прошедшую дорожные испытания, однако поскольку в середине нулевых ГАЗом руководили не производственники, а финансисты, зеленый свет внедорожнику для постановки на конвейер давать не стали — посчитали спрос негарантированным.
«Великий исход» иностранных компаний с российского рынка в 2022 году — это повод ГАЗу вспомнить о своем незаслуженно забытом детище. Возможно, именно сейчас наступило его время?
В финальной итерации 2005 года ГАЗ-3106 представлял собой среднеразмерный SUV габаритной длиной 4610 мм, шириной 1960 мм и высотой 1880 мм. Машина была наделена долгоиграющим, тяготеющим к классическим внедорожникам экстерьером.
Несущая рама — оригинальная, с лонжеронами замкнутого сечения и переменным профилем. Все подвески — зависимые, пружинные. Привод — постоянный полный, есть блокировка межосевого дифференциала и понижающий ряд. По компонентам ходовой части ГАЗ-3106 был широко унифицирован с другой продукцией компании — «Соболями», ГАЗелями и еще производившимися тогда «Волгами».
Шасси ГАЗ-3106 подходило под широкую гамму бензиновых двигателей ЗМЗ мощностью от 135 до 205 л.с., а также под турбодизели ЗМЗ и Iveco.
Помимо базового автомобиля с пятидверным универсальным кузовом на укороченной раме 3106 построили ходовой макет стильного «трехдверника» ГАЗ-3120 Комбат.
Об истории ГАЗ-3106 в подробностях Дром рассказывал в 2017 году.
За фотоснимки и дополнительную информацию о двигателе ЗМЗ-301 автор материала выражает благодарность Музею трудовой славы Заволжского моторного завода, лично его руководителю Надежде Артемьевой, а также начальнику департамента персонала ЗМЗ Светлане Сергеевой.
