История внедорожников ГАЗ: «Атаман», «Ермак», «Комбат» и ГАЗ-3106

Последние годы продуктовая линейка «Группы ГАЗ» состоит только из коммерческих автомобилей, специальной и военной техники. С легковыми машинами в Нижнем Новгороде окончательно завязали после провала проекта лицензионной сборки Chrysler Sebring под именем Volga Siber в 2008–2010 годах. Однако еще недавно, в конце 90-х годов, на ГАЗе были оптимистично настроены в отношении легкового сегмента и, более того, планировали расширить свое присутствие в нем за счет линейки гражданских внедорожников. Многие помнят череду эффектных концептуальных SUV марки ГАЗ на рубеже веков, но до сих пор мало кто знает об истории данных проектов. Дром решил восполнить этот пробел и восстановить картину увлечения ГАЗа внедорожниками.

ГАЗ-2307/2308 «Атаман»

После развала СССР спрос на среднетоннажные «Газоны» (тогда параллельно выпускались машины семейств 53 и 3307) упал катастрофически — нарождавшемуся малому и среднему бизнесу нужны были более легкие и экономичные модели. На ГАЗе это прекрасно понимали. Одной из легких грузовых моделей стала известная сегодня всем «ГАЗель» грузоподъемностью 1,5 т. Но немногие знают, что на ступень ниже должен был встать пикап с индексом ГАЗ-2307. Рамный и заднеприводный — он должен был закрыть нишу коммерческих автомобилей грузоподъемностью 800–1000 кг.

Из-за сочетания большой кабины от грузовика ГАЗ-3307 и легковой посадки заднеприводный ГАЗ-2307 выглядел довольно нелепо. Не спасало даже оригинальное оформление передней части с «мускулистыми крыльями». На последнем фото пикап стоит рядом с опытной «Волгой» ГАЗ-3105 (1995 год)

ГАЗ-2307 начали разрабатывать в 1994 году. Все ресурсы завода в тот период были брошены на подготовку производства «ГАЗели», поэтому пикап нужно было по максимуму унифицировать с имевшейся серийной продукцией, читай — «Волгами» и «Газонами». Первый образец пикапа построили в начале 1995 года. Он имел оригинальную лонжеронную раму, но по ходовой части был унифицирован с «Волгой» ГАЗ-31029. От нее взяли переднюю подвеску, колеса и шины, задний мост и коробку передач. Кабиной с машиной поделился ГАЗ-3307, а грузовую платформу позаимствовали у опытного «каблучка» на базе «Волги», который назывался «Бурлак». Под капотом пикапа стоял опытный бензиновый мотор ЗМЗ объемом 3,0 л. Оперение кабины у ГАЗ-2307 было оригинальным — с плавной линией носа и «мускулистыми» крыльями. Впрочем, выглядел ГАЗ-2307 все равно причудливо и дисгармонично, особенно в профиль.

C высоким клиренсом и большими колесами кабина от грузовика на полноприводном пикапе ГАЗ-2308 «Атаман» уже не выглядела так чужеродно, как на заднеприводном автомобиле

Заднеприводный пикап повозили по выставкам, но большого интереса у публики он не вызвал, поэтому тему вскоре свернули. Нишу машин грузоподъемностью 800–1000 кг решили закрыть облегченной версией «ГАЗели», известной ныне под именем «Соболь». Но в ходе работ над 2307 инженеры ГАЗа смекнули, что, внеся незначительные изменения в конструкцию автомобиля, можно получить неплохую основу для полноприводного семейства.

Для «Атамана» планировалось предлагать широкую линейку бензиновых и дизельных двигателей. Основными должны были стать 2,7-литровый бензиновый ЗМЗ-409 мощностью 160 л.с. и 2,1-литровый 110-сильный турбодизель ГАЗ-560 (лицензионная версия австрийского Steyr)

Представленный публике в 1996 году полноприводный пикап ГАЗ-2308 «Атаман» явился дальнейшим развитием идей, заложенных в модели 2307. Машина имела новые раму, неразрезные мосты и рулевое управление. С шинами размерности 225/75 R16 пикап выше поднялся над дорогой и уже не казался откровенно несуразным. Для внедорожника разработали специальную трансмиссию с постоянно включенным полным приводом и блокируемым межосевым дифференциалом, размещенным в раздаточной коробке, пристыкованной к 5-ступенчатой «механике». Ввиду отсутствия в России шарниров равных угловых скоростей нужного размера и характеристик, для переднего «моста» использовали обычные карданные шарниры Гука с традиционными крестовинами.

ГАЗ-230810 «Атаман Ермак», 1999 год

Американский опыт учит, что рамные пикапы — отличная основа для внедорожников с универсальными кузовами. ГАЗ перенял этот подход и создал на базе «Атамана» эдакий русский Chevrolet Suburban — полноразмерный внедорожник «Атаман Ермак», который представили в августе 1999 года на международном автосалоне в Москве.

Полноразмерный 9-местный внедорожник «Атаман» мог быть востребован среди представителей «сельского среднего класса»

Длина и колесная база «Ермака» совпадали с исходным пикапом — 5060 и 3100 мм соответственно. При этом цельнометаллический грузопассажирский кузов значительно увеличивал снаряженную массу машины: если пикап весил 1850 кг, то внедорожник — целых 2400 кг. Салон «Ермака» вмещал до десяти взрослых человек. Техническая сторона никаких изменений не претерпела, даже двигатель остался тем же, что и у пикапа — 2,7-литровый 160-сильный ЗМЗ-409.

ГАЗ-3106 «Атаман-II», 1999 год

Идея комфортабельного среднеразмерного внедорожника на агрегатах полноприводного пикапа «Атаман» исходила от стилистов ГАЗа. Как рассказывал Дрому бывший шеф-дизайнер компании Игорь Безродных, в дизайн-отделе завода сначала по его собственной инициативе и под его руководством прорисовали эскизы перспективного SUV и построили пластилиновые макеты, и лишь после этого в 1998 году озвучили идею президенту ГАЗа Николаю Пугину.

ГАЗ-3106 «Атаман-II» и математическая модель кузова, по которой американская компания Venture Industries делала реальный образец

«Кредит доверия» к команде Безродных у Пугина был очень высокий, и он пообещал зарезервировать в следующем году 1,5 миллиона «у.е.» на разработку и постройку демонстрационного образца внедорожника, который получил индекс ГАЗ-3106 и имя «Атаман-II».

Постройку прототипа решили доверить фирме Venture Industries из Детройта. К тому моменту нижегородцы уже имели позитивный опыт сотрудничества с этой компанией: в 1997–1998 годах Venture Industries по цифровым моделям ГАЗа построила демонстрационный образец новой «Волги» ГАЗ-3111. Этот демонстратор отличался идеальным качеством исполнения и буквально «взорвал» публику Московского автосалона 1998 года. Работали по уже опробованной схеме: в США переправили реальный образец шасси и «нереальные», но полностью проработанные цифровые модели кузова и салона. По ним американцы и строили прототип.

Изготовление реального образца ГАЗ-3106 «Атаман-II» на фирме Venture Industries, США, начало 1999 года. Как и в случае с демонстратором ГАЗ-3111, кузовные панели «Атамана-II» делали из пластика

ГАЗ-3106 хотя и был в некоторой степени унифицирован с пикапами «Атаман», но все же серьезно отличался от них. Он получил укороченную раму с колесной базой 2820 мм и новую раздаточную коробку, в которой вместо шестеренчатого привода применили бесшумную цепь Морзе. Мосты и подвески не отличались от таковых у пикапа (спереди — пружинная, сзади — рессорная).

Длина, ширина, высота «Атамана-II» составляли 4690, 1860 и 1850 мм соответственно, салон вмещал семерых человек (сиденья скомпонованы в три ряда)

Во время первого показа в Нижнем газовцы говорили, что в производство внедорожник пойдет в 2003–2004 годах. Выставочный образец оснастили 2,7-литровым 5-цилиндровым турбодизелем ГАЗ-5611 мощностью 136 л.с., 5-ступенчатой механической коробкой передач и постоянным полным приводом с блокируемым межосевым и задним межколесным дифференциалами.

Для «Атамана-II» планировали предложить широкую гамму двигателей: бензиновые ЗМЗ-406, 405 и 409 объемом 2,3, 2,5 и 2,7 л соответственно, а также турбодизели семейства ГАЗ-560 объемом 2,1 и 2,7 л. Кроме того, специально под «3106» Заволжский моторный завод разработал новый бензиновый V6 с индексом 301.10, который при рабочем объеме 3,2 л развивал 207 л.с. и 285 Нм крутящего момента. Под капотом 3106 могли также могли появится бензиновые V6 и V8 производства Toyota: в 90-е годы имплантацией таких двигателей в газовские машины занималась нижегородская фирма «Техносервис».

ГАЗ-3106 «Атаман-II» и новый бензиновый двигатель V6 ЗМЗ-301.10, создававшийся под «Атаман-II». В 1999-2000 году построили и испытали несколько прототипов этого двигателя

Покупателей будущего «Атамана» планировали привлекать гораздо более низкой ценой по сравнению с конкурентами из Японии и Кореи. По подсчетам маркетологов ГАЗа, при серийном производстве «Атаман-II» можно было продавать на 30-40% дешевле.

ГАЗ-2169 «Комбат», 2000 год

Через год после «Атамана-II» нижегородцы представили еще один гражданский внедорожник — двухдверный ГАЗ-2169 «Комбат» с открытым кузовом. Эффектный ретродизайн машины недвусмысленным образом отсылал к культовому ГАЗ-69 образца 1952 года. В основу «Комбата» легла укороченная платформа «Атамана-II». Колесная база ГАЗ-2169 составляла 2350 мм, а длина — 4300 мм. Под капотом машины стоял 2,1-литровый турбодизель ГАЗ-560. С ним машина разгонялась до 130 км/ч.

ГАЗ-2169 построили в единственном экземпляре. В 2001 году прототип перекрасили из вишневого в голубой «металлик» и снабдили жестким пластиковым верхом. Кроме того, в 2001 году машина сменила индекс на 3120

Кузов выполнили по каркасно-панельной технологии: на силовую структуру из стальных труб навесили кузовные элементы из стеклопластика. Причем это не было особенностью прототипа: в производстве планировалось использовать такую же технологию. «Комбат»рассчитывали собирать мелкими сериями уже после освоения выпуска «Атамана-II». В 2001 году кузов «Комбата» перекрасили и снабдили жестким верхом. Тогда же машина по неизвестной причине приобрела новый индекс — «3120».

Неожиданно воскрес: ГАЗ-3106 второго поколения

В начале нулевых на фоне общего роста благосостояния потребителей до России докатилась западная мода на практичные внедорожники. Спрос на такие машины рос как на дрожжах, стало очевидным развитие рыночного тренда. Новые хозяева ГАЗа вспомнили, что у них есть толковый инженерный персонал и готовый SUV в загашнике, и реанимировали проект 3106. Но концепцию автомобиля полностью пересмотрели.

После возобновления проекта ГАЗ-3106 решили уменьшить в размерах. Маркетологи завода разумно рассудили, что к крупным 7-местным SUV кошельки российских потребителей еще не готовы. Дизайн 1999 года авторства Игоря Безродных посчитали нетехнологичным — сложным при производстве и сборке — и слишком вычурным.

К разработке облика ГАЗ-3106 условно второго поколения подошли более рационально и сразу поставили во главу угла будущую невысокую цену машины — $10 000–12 000 в розницу. Экстерьер и интерьер поручили проектировать молодым дизайнерам ГАЗа.

Поисковый вариант, 2003 год

На этих иллюстрациях (они публикуются впервые) представлен самый первый вариант 3106 после возобновления проекта. Он характеризуется ступенчатой крышей, «плоскими» боковинами кузова и минимумом стилистических деталей. В реальном образце этот дизайн-проект реализован не был, поскольку носил поисковый характер.

Первая серия ГАЗ-3106 II, 2003 год

В августе 2003 года ГАЗ представил «живой» экземпляр 3106 второго поколения. Размеры машины серьезно отличались от «Атамана-II» 1999 года. Длина уменьшилась с 4690 мм до 4570 мм, колесная база сократилась на 150 мм (до 2670 мм). При этом ширина и высота увеличились — до 1960 и 1880 мм соответственно. Размер колеи передних и задних колес составлял 1620 мм: на 60 мм шире, чем у «Атамана-II», и на 20 мм шире, чем у еще перспективного тогда УАЗа-3163 «Патриот».

ГАЗ-3106 II первой прототипной серии представили на международном автосалоне в Москве в 2003 году. Машина вызвала у публики живой интерес

Дизайн «ноль-шестого» после возрождения стал принципиально другим. Вычурные формы и обилие хрома сменились спокойными и консервативными решениями. У машины были классические для внедорожников пропорции, а исполнение задней стойки кузова напоминало Toyota Land Cruiser Prado 90. Среди интересных стилистических особенностей — огромная решетка радиатора и состоящие из трех сегментов бамперы (углы из пластика, центральная часть — из отштампованной стали).

Помимо базового автомобиля семейство ГАЗ-3106 должно было включать короткобазные и длиннобазные версии, машины специального назначения, пикапы, легкие тягачи и даже транспортные средства для коммунальных служб. Об этом говорилось в статье главного конструктора легковых автомобилей ГАЗа Сергея Батьянова в ныне несуществующем издании «Автопремьера» (номер от 1 марта 2004 года).

Конструкция шасси изменилась. В основе машины осталась прочная сварная рама из прямоугольных профилей замкнутого сечения, сохранили и неразрезные мосты с зависимыми подвесками, но сзади вместо рессор применили пружины. Продольные рычаги подвески сделали особо прочными — коваными. Для гашения боковых колебаний применили тягу Панара вместо механизма Уатта. В приводе управляемых колес архаичные карданы наконец-то заменили ШРУСами. Тип привода остался постоянным полным.

Один из прототипов ГАЗ-3106 II первой серии с «обходной» светотехникой и его интерьер

Во втором поколении основным для ГАЗ-3106 заявили бензиновый мотор ЗМЗ-405 (2,5 л, 147 л.с.). Но предполагалось также устанавливать двигатели ЗМЗ-409 (2,7 л, 135 л.с.) и дизели ЗМЗ-514 (2,2 л, 98 л.с.) и IVECO. Для топ-версий хотели предложить турбонаддувную модификацию ЗМЗ-405 мощностью 205 л.с.

Тем не менее возрожденный 3106 был максимально унифицирован с серийной продукцией ГАЗа. Коробка передач была идентична «газелевской», но ее картер был совмещен с картером раздаточной коробки. Привод переднего моста через многорядную цепь Морзе также оставили от «Атамана-II» 1999 года. Раздаточная коробка имела пять положений: прямая передача с блокировкой дифференциала и без, «нейтраль», понижающий ряд и «понижайка» с блокировкой. Управление режимами осуществлялось с помощью одного рычага. Также в машине применили тормозную систему и ступицы от «Соболя», рулевой механизм с гидроусилителем от «Волги» и т. д. Знакомые детали от серийных ГАЗов можно увидеть в экстерьере и салоне (наружные дверные ручки от ГАЗ-3111, рулевое колесо и комбинация приборов от ГАЗ-31105). Такой подход давал надежду, что автомобиль быстро запустят в производство — ориентировались на 2006 год.

Вторая серия ГАЗ-3106 II, 2004 год

ГАЗ-3106 II второй серии можно узнать по фарам увеличенной площади и более дешевым «цельнопластиковым» бамперам

ГАЗ-3106 II условно второй серии увидел свет в 2004 году. Дизайн автомобиля претерпел ряд изменений по сравнению с первоначальным вариантом. Метаморфозы носили чисто косметический характер: спереди появились более крупные фары и хромированная решетка радиатора, а бамперы стали цельными пластиковыми — так дешевле в производстве.

ГАЗ-3120 «Комбат», 2004 год

По сравнению с одноименной машиной 2000 года в дизайне «Комбата» образца 2004-го больше современного и меньше ретро. При этом отсылки к ГАЗ-69 по-прежнему угадываются

В том же 2004 году ГАЗ представил новую версию трехдверного внедорожника «Комбат». Несмотря на прежние индекс, имя и концепцию, с «Комбатом» 2000–2001 годов этот прототип практически ничего общего не имел. Каркасно-панельный кузов спроектировали заново, по размерам он стал больше снаружи и просторнее внутри.

Салон и шасси «Комбата» 2004 года. Обратите внимание, что нижняя часть передней панели унифицирована с ГАЗ-3106. Также — в отличие от УАЗа — здесь изначально один топливный бак, причем ради безопасности он размещен внутри рамы

Дизайнерские решения стали более утонченными и технологически продвинутыми. Изменилась пластика поверхностей кузовных панелей, лобовое и задние боковые стекла сделали вклеенными. Нижнюю часть передней панели салона унифицировали с ГАЗ-3106 II.

Третья и последняя серия ГАЗ-3106 II, 2005 год

После лабораторных и ходовых испытаний экспериментальных образцов ГАЗ-3106 II на заводе решили внести очередные изменения в конструкцию, которые нашли отражение в опытном экземпляре третьей серии. Посадку на задний ряд признали неудобной, поэтому колесную базу автомобиля увеличили на 40 мм. В результате длина внедорожника достигла 4610 мм, приблизившись к данному параметру самого первого 3106 образца 1999 года.

Опытный образец ГАЗ-3106 второго поколения третьей серии представили в августе 2004 года на автосалоне в Москве. Третью серию ГАЗ-3106 II рассматривали уже как максимально приближенную к конвейеру.

Развязка

Общие затраты на запуск в производство семейства 3106 на ГАЗе оценивали в $350 млн. По меркам автопрома это, в принципе, небольшая сумма. Активные инженерные работы по внедорожнику велись до конца 2004 года. Однако параллельно с разработкой собственной конструкции ГАЗ в 2004 году начал переговоры с индийской компанией Mahindra & Mahindra на предмет сборки в России внедорожника Mahindra Marshal (он же — Scorpio). По массогабаритным показателям этот автомобиль был очень близок к 3106. Он, как и газовский внедорожник, имел рамную конструкцию, но полный привод был подключаемым.

Mahindra Marshal (Scorpio) по габаритам и массе сопоставим с ГАЗ-3106, но конструкция была более архаичной

После августовского автосалона 2005 года в Москве управляющая компания ГАЗа — фирма «Руспромавто» — еще раз проанализировала возможность выпуска 3106 и… «зарубила» проект окончательно. Это стало неожиданностью для многих заводчан, ведь в проект вложили кучу денег, сил и времени, конструкция была разработана и испытана. Но менеджеры сделали выбор в пользу сборки Mahindra Marshal. Риски и инвестиции — минимальные, а продукт по потребительским свойствам похожий. Простая аргументация.

Заявление об отказе от серийного производства ГАЗ-3106 руководство «Руспромавто» распространило в середине ноября 2005 года. Взвесив все за и против, в компании решили, что свои инженерные компетенции ГАЗ должен вкладывать в развитие линейки коммерческой и специальной техники.

Впрочем, сборка Mahindra Marshal в Нижнем Новгороде тоже не задалась. Уже после закрытия проекта 3106 ГАЗ в качестве пробы закупил у индусов 100 машинокомплектов Mahindra Marshal с 2,0-литровыми бензиновыми моторами Renault. Их собрали и отгрузили в сбытовую сеть. Но из-за явно завышенной цены ($19 500) спрос оказался очень вялым. Больше индийских машинокомплектов ГАЗ не закупал, а покупателей проданных «Маршалов» завод «кинул» с обслуживанием и запчастями сразу после истечения годичного срока гарантии.

Фотобонус: Прототипы ГАЗ-3106 II первой и второй серии (снимки публикуются впервые)