Ремонт гибрида в 2023 году: запчасти, сервис, цены

Андрей Сидихин

Руководитель СТО «Гибрид-сервис»:

— Надо понимать, что не все гибриды — одноразовые автомобили. В отличие от электромобилей, которые как раз относятся к этой категории и которые ждет судьба современных смартфонов. Для большинства пользователей ввиду нерентабельности и финансовой затратности ремонта проще их выкинуть, чем ремонтировать. Электромотор, инвертор и батарея — ключевые элементы силовой установки, без которой работа гибрида невозможна. В какой-то момент батарея деградирует до того определенного состояния (емкость менее 20%), когда автомобиль просто не заведется. Интересно, что Prius в кузове ZVW30 и последующие позволяют хотя бы не глохнуть ДВС, имея на борту виртуальный параллельный гибрид. Но не дают ехать. Спасибо и на том. Мой знакомый только благодаря этому не замерз на северах.

Так вот, когда-нибудь батарея потребует восстановления — лишь для того, чтобы машина не стала недвижимостью. С учетом стоимости самого автомобиля это порой становится нецелесообразно. К примеру, Приусы первого поколения в 10-м кузове уже разошлись по разборкам. Очень много ВВБ этих автомобилей были попросту «испорчены» ремонтом нерадивых мастеров, которые не могли стирать коды ошибок C2679 и C2579 и попросту вносили «изменения». То есть стирали программаторами часть микропрограммы по анализу заряда в микросхемах памяти контроллера батареи. После этого батарея заряжалась неправильно и часто проводила процесс эквализации (выравнивания), что очень вредно для нее. Кстати, на Приусе 11 данную процедуру убрали даже из дилерских приборов для диагностики. Для правильного удаления данных ошибок и программирования ВВБ после ремонта на первых Приусах мы сразу купили соответствующее (то есть дилерское, в Японии) оборудование.

Модернизированные варианты (NHW11) еще бегают, а их владельцы ищут «доноров» в разбор. И обращаются для замены родных элементов на заимствованные у Prius 30 или 50, или Aqua и т. д. Они отличаются размерами (у 11-го ячейки короче) и штатно не встают в корпус ВВБ без доделки. Однако их можно скомпоновать в родном корпусе. Та же ситуация с Estima в кузове AHR20 выпуска второй половины 2000-х и Alphard ATH20 первой половины 2010-х. На них применялись вот такие элементы.

И они тоже меняются на такие вот «плитки» от Prius 30 или 50, но в сборе всей батареи.

Работа для минивэнов стоит 10 000 рублей. Для всех остальных моделей — 6000. При этом элементы нельзя просто поменять. Их нужно подобрать по емкости, по вольтажу и другим параметрам, иначе спустя неделю или ранее получите ошибку по неисправности ВВБ.

Сами ячейки подорожали значительно. Если ранее (естественно, будучи бэушными) они стоили в районе 3500 рублей, то теперь — порядка 5500. Причем, насколько мне известно, в контейнерах оптом их уже не привезти — японцы не разрешают, так как рециклинг (переработка) ими освоен на шести заводах в мире. ВВБ закидывают в купленные автомобили в виде запчасти в единственном экземпляре или привозят автомобиль без документов на «распилы» и запчасти.

Не думаю, что в конце концов мы перейдем с японских подержанных на новые китайские элементы, так как их стоимость и доставка нерентабельны. На Prius NHW10 был опыт их использования на нескольких машинах. Знаю, что пару лет они ходили в режиме такси без проблем и без какой-то ощутимой потери емкости.

Пока же в ходу бэушные элементы. По моим наблюдениям, на 20-х Prius до 2007 года выпуска их остаточная емкость в большинстве случаев еще не ниже 30–40%. На 30-х — в районе 50–60%. На Prius четвертого поколения первых лет выпуска — не менее 60–70%. Тут еще такая ситуация — машины второй и третьей генерации в основной своей массе имеют огромные пробеги. ДВС уже с износом и плохо заряжают батареи. Так что при покупке автомобиля, особенно с местным пробегом, обязательно нужна диагностика — и механической части, и электрической.

Ремонт таких моторов нами освоен давно и успешно производится с небольшими финансовыми вложениями. Есть и альтернативное предложение по части поднятия мощности ДВС на Приусах четвертого поколения с помощью чип-тюнинга — для лучшей зарядки ВВБ. А вот внедрение мотора от Aqua в Приус 20 недобросовестными сервисменами заканчивается неправильной работой ДВС. Пропусками воспламенения в цилиндрах и последующим снижением ресурса мотора.

Это к тому, что гибрид — не всегда про экономию. Надо понимать, что к проблемным моторам добавляется все это электронное хозяйство. Например, на 11-х, 20-х Prius и на гибридах Estima и Alphard помпа контура охлаждения работает постоянно и от этого примерно на 100 000 км выходит из строя. Оригинальная стоит около 12 000 рублей и выше. У некоторых китайских напополам ломался корпус. Нашли другие, которые вдвое дешевле тойотовских и ходят.

На тех же Estima и Alphard из-за перегрева, проблем в ЭУР и электромоторе, приводящем задние колеса, горят модули инвертора (15 000–18 000 руб.), лопаются ремни трансмиссии, клинит КП. На первых поколениях этих гибридных минивэнов подклинивает подшипник навесного стартер-генератора. От этого сгорает обмотка последнего и опять же соответствующие модули инвертора. На Lexus RX инверторы также в зоне риска из-за высыхающей термопасты модуля IGBT. В том числе из-за грязного трансмиссионного масла. Продукты износа трансмиссии в нем бомбардируют обмотку электромотора, который также может выйти из строя. Да и сама планетарная муфта довольно нежная. Со времен первого Приуса ее, разумеется, усиливали. И все же замена ATF — обязательное условие каждые 40 000 км в наших климатических условиях. Не всегда есть возможность лить ATF WS из-за его сегодняшней цены. Можно что-то из аналогов с допусками. Но это обязательно. Электромотор раскручивается до более чем 16 000 об/мин, и масло должно быть чистым и обладать антивспенивающими свойствами.

Андрей Кулаков

Руководитель СТО «Гибрид-Центр»:

— Китайскими батареями пока не пользовались. На данный момент в Японии еще не исчерпаны запасы бэушных. Хотя «бамбуки» для Prius 10 уже проблематично найти в работоспособном состоянии.

Ячейки для батареи на Prius 11 (такие же на Estima 10/Alphard 10) стоят порядка 4000 рублей. И их до сих пор реально приобрести с остаточной емкостью порядка 80%. Такая же цена и состояние у элементов для Prius в кузове 20, 30 и 50 до 2016 года. Да и последние Gen 4 (с 2016 года) стоят столько же. Третья и четвертая генерации взаимозаменяемы — и по габаритам, и по расположению контактов (на фото ниже вверху ячейка Gen 4, внизу Gen 3).

А вот устанавливать их на Prius 11 или на Estima 20, где применяются вот такие «ленты», мы считаем экономически нецелесообразным, так как родные элементы еще можно найти без особых проблем. Последние, к слову, использовались и на Lexus LS600 (его батарея на фото внизу справа). В продаже они имеются — 9000 рублей.

Можно купить парные элементы на хондовскую систему IMA (7000 руб.). Желательно с Insight или Fit Shuttle. На Civic батарея перегружена относительно мощным электромотором и настройками блока управления. Приходилось как-то заменять «бамбуки» Honda на ячейки от Prius 20. Больше не возьмемся — получилось и для нас трудоемко, и для клиента дорого.

Элементы со сниженной емкостью батарей Subaru пока не встречались. Но на XV уже приходилось менять инвертирующий модуль — возможно, причиной послужил перегрев.

ВВБ ниссановской системы e-Power тоже еще молодые. Тем не менее к нам заезжала Serena, не желавшая заводиться. Точнее, после какого-то простоя она пускалась, потом глохла и затем все повторялось. Как выяснилось, причиной был конденсат на элементах ВВБ. У ячеек этих батарей нет изолирующей оболочки, а расположены они под передними сиденьями. Влага из воздуха за счет перепада температур и от обуви сидящих в салоне попадает на элементы. Просушили ВВБ — устранили проблему. Также встречалось, что на батарею проливали бутыль воды. Так что на e-Power с ВВБ нужно быть осторожным.

Впрочем, на ниссановской системе уже появилась типичная проблема — горят реле включения помпы.

Клинят и сами помпы ДВС. Вернее, их роторы, на чьих магнитах лопается пластиковая оболочка.

Сам электрический насос у японцев унифицирован. Toyota использует его на моторах 1NZ-FXE, 2ZR-FXE.

Ниссан на HR12DE — в составе той же e-Power. И Honda в рамках системы i-DCD — на двигателе LEB.

Корпуса и посадочные места — идентичны. Разве что у Toyota есть вот такие ребра.

Как правило, в насосах меняем только роторы (5000 руб.). Нашли китайские неплохого качества.

От этого же производителя используем помпы и на контур охлаждения инвертора и коробки Prius 11 и 20 (также 5000 руб.). Экспериментировали с другим китайским брендом — текли по корпусу или перегорали уже при проверке.

В принципе, нельзя сказать, что в гибридных силовых установках прямо нечему ломаться. На дорестайлинговых Prius 30 горят инверторы. Последний случай — клиенты гнали из Приморья машину, между Читой и Улан-Удэ перемерз антифриз, инвертор сгорел.

На Prius 20 из США в контуре охлаждения имеется «термос» и управляющий им трехходовый клапан со своим электронным модулем. Так вот клапан протекает и «охлаждайкой» выводит из строя собственную схему управления.

На Estima 10/Alphard 10 модули инвертора сгорают из-за забитого радиатора, плохо работающей или заклинившей помпы, неисправностей в ЭУР и заднем электромоторе.

На тех же минивэнах горят навесные мотор-генераторы, к которым подходят шланги с ОЖ — их попросту заливает. Причина — в негерметичности сальника. Но эти модели в России уже отживают свое. Чаще видим их проездом из Монголии. Как-то, кстати, заезжала оттуда Estima 20. В РФ владельцу по-быстрому поменяли ДВС на контрактный. Да только вместо 2AZ-FXE поставили 2AZ-FE. А он работает, мягко говоря, неровно. Оказалось, ему было достаточно поменять распредвалы на FXE.

В Lexus GS и LS приходится восстанавливать насос трансмиссии, в котором изнашивается подшипник либо электромоторчик (от 10 000 руб.). У хондовской IMA в группе риска вентилятор (от 7000 руб.). Причем на Civic, Insight и Fit Shuttle они не взаимозаменяемы.

Горят и инвертирующие модули.

У Honda i-DCD слабое место — «робот» с двумя сцеплениями, которые традиционно не любят езды по пробкам. Бывало, что диски с корзиной ходили и больше 200 000 км. Но при эксплуатации в пробках и при отсутствии должного профессионального обслуживания их ресурс предсказать сложно. Бэушный узел сейчас стоит 80 000 рублей (работа — 15 000). Год назад можно было купить за 60 000 или КП в сборе за 65 000.

Городской трафик и опять же отсутствие соответствующего обслуживания вместе с дисками приговаривают и их муфты (15 000-20 000 руб.).

Однако выход из строя актуатора переключения передач на машинах до 2015 года выпуска — это врожденное. Коробки, сами по себе не ломающиеся.