График, демонстрирующий падение импорта машин с пробегом за последние 11 лет, выглядит безнадежно: объемы поставок обрушились в 2009 году, и с тех пор показатели плещутся на дне. В «нулевые» годы автомобили самых разных классов можно было растаможить за сравнительно разумные деньги, и экземпляры с мирового вторичного рынка успешно конкурировали по ценам со всем тем, что есть у нас. Вплоть до конца 2008 года б/у машины везли сотнями тысяч в год. Но разразившийся кризис заставил резко взвинтить пошлины, чтобы оказать поддержку местному автопрому. В результате сейчас весь годовой импорт подержанных автомобилей — это лишь около 1% на вторичном рынке России.
На фоне прежних пиков почти невозможно заметить новые тенденции. Но если присмотреться к последним годам внимательнее, то выясняется, что импорт заметно оживился.
Самым провальным был 2015 год, но уже в 2016 году цифры выправились и даже превысили таковые в докризисном 2013-м. С покупателей сошло оцепенение, вызванное кризисом. Денег в карманах не прибавилось, но люди стали активнее их тратить: средства, пока они есть, надо вкладывать во что-то вещественное.
Вокруг конкретных цифр импорта есть разногласия. «Автостат» со ссылкой на Федеральную таможенную службу сообщает, что за 2016 год в нашу страну ввезли 15,7 тысячи легковых автомобилей. Но когда мы обращаемся непосредственно к открытой базе данных таможенной статистики, то обнаруживаем, что из одной лишь Японии к нам ввезли 19,3 тысячи машин. Это расхождение отчасти объясняется тем, что таможенная статистика учитывает не только легковушки, но и микроавтобусы, грузопассажирские фургоны и некоторые другие типы транспортных средств.
Совсем другие цифры можно получить, если обратиться к статистике японской таможни: там за прошлый год учтено 42 тысячи автомобилей, отгруженных в Россию. Во Владивостоке, через который проходит подавляющее большинство машин, предпочитают верить именно «японским» цифрам. Как минимум потому что официальная российская статистика априори несколько занижена: например, не учитываются машины, которые ввозят «конструкторами», «распилами» и по прочим подозрительным схемам.
А еще есть основания предполагать, что сайт российской таможенной статистики не всегда корректно выдает детализацию по отдельным странам. Например, если запросить данные по импорту из США, получится, что за прошлый год ввезено буквально несколько экземпляров машин, что явно не соответствует действительности. Мы обратились за разъяснениями в Федеральную таможенную службу. Там нам подтвердили, что мы корректно вводим все данные в форме запроса, но с чем связан такой странный ответ базы данных, пояснить не смогли.
Как ЭРА-ГЛОНАСС в 2017 году остановила импорт
С 1 января 2017 года все ввозимые в Россию автомобили должны быть оснащены устройствами вызова экстренных служб ЭРА-ГЛОНАСС, и это привело к беспрецедентным проблемам с оформлением ввезенных машин. В первом квартале импорт практически остановился. Никакой официальной процедуры оснащения автомобилей «тревожными кнопками» и оформления нужных документов попросту не существовало. Словно авторы этого новшества вообще забыли о ввозимых подержанных машинах.
Лишь к апрелю власти придумали временный порядок оформления машин, разрешив установку «упрощенной кнопки» ценой 27 000 рублей. Вот только попробуй ее получи! Во Владивостоке в лист ожидания записалось более 7000 человек, а темпы выдачи оказались таковы, что прождать можно не один месяц. При этом объемы ввоза упали до нескольких сотен автомобилей в месяц, поскольку застоявшиеся машины слишком дорого хранить на стоянке российской таможни. Стоянки же в Японии забиты машинами для России.
Дефицитным оборудованием стали спекулировать, появились «серые» схемы с использованием ложных заявок, поддельных договоров и доверенностей. И власти продолжают менять правила игры буквально на лету. Если весной за устройством ЭРА-ГЛОНАСС следовало обращаться к фирме-агенту, то с 1 июня распределением терминалов занялись таможенные представители. Прежнюю электронную очередь ликвидировали. Теперь автомобилистам следует выбирать из реестра представителей Таможенной службы, скачав оттуда несколько сумбурный файл в формате CSV. Утверждается, что через таможенных представителей дело наладится, но пока трудности сохраняются.
Япония. Экспортер № 1
Япония остается основным поставщиком подержанных машин в Россию, хотя «ареал обитания» праворульных автомобилей в нашей стране продолжает сокращаться, все больше отступая на восток страны. Несведущему автомобилисту из европейской части России может даже показаться, что на Дальнем Востоке действует льготный режим растаможки, но это не так.
Пошлины задушили импорт машин с достойными моторами, и теперь из-за рубежа везут только малолитражки. Например, в 2016 году на автомобили с моторами менее 2,0 л пришлось 82% импорта. Половина из них совсем слабенькие — менее 1,5 л. Если копнуть на несколько лет глубже, ситуация выглядит точно так же. Начиная с 2009 года, когда стали действовать нынешние пошлины, структура импорта сохраняется. И, кстати, надо отметить, что в японском импорте крайне малая доля дизельных машин — не более 5%.
Топ-25 моделей, ввозимых из Японии и Южной Кореи:
1 — Toyota Prius
2 — Honda Fit
3 — Toyota Vitz
4 — Toyota Corolla Fielder
5 — Nissan Serena
6 — Nissan Note
7 — Toyota Probox
8 — Toyota Aqua
9 — Toyota Prius Alpha
10 — Nissan X-Trail
11 — Nissan Leaf
12 — Toyota Ractis
13 — Toyota Passo
14 — Toyota Wish
15 — Toyota Succeed
16 — Subaru Forester
17 — Honda Stepwgn
18 — Honda Freed
19 — Toyota Allion
20 — Hyundai Grand Starex
21 — Nissan Juke
22 — Nissan Tiida
23 — Toyota Corolla Axio
24 — Toyota Harrier
25 — Daihatsu Mira
ТОП построен на основе реестра заявок на установку терминалов ЭРА-ГЛОНАСС
В этом списке неожиданностью выглядит, пожалуй, электромобиль Nissan Leaf, поднявшийся на 11-ю строчку. Принято думать, что электромобили в нашей стране пока не имеют перспектив, а между тем только за эту весну около 200 таких машин встали в очередь на установку ЭРА-ГЛОНАСС (по данным компании-агента, распределявшего оборудование). Растаможка на физическое лицо обходится менее чем в 100 000 рублей, что гораздо дешевле аналогов с традиционными двигателями.
Во сколько обходится растаможка наиболее популярных моделей из Японии?
Заказать машину из Японии не намного сложнее, чем заказать кабель для айфона из Китая. Покупатели практически никогда не занимаются формальностями самостоятельно. Фирмы-поставщики работают надежно и берут на себя все этапы: брокер на японском аукционе приобретает автомобиль, дальше занимается всеми вопросами местных налогов, оформлением документов, организацией доставки и растаможкой. В результате в течение месяца или даже быстрее клиенту привозят машину (правда, так было до кризиса с ЭРА-ГЛОНАСС, сейчас же сроки выросли до 2-4 месяцев).
Считается, что японским аукционам вполне можно доверять. Редкая машина оказывается хуже, чем описано в аукционном листе. Говорят, прежде возникали специфические проблемы: бывало, что при транспортировке моряки воровали из салона много чего, но сейчас такое редкость.
Кстати, фирма-поставщик без проблем может доставить автомобиль в любой город страны по железной дороге или автовозом. Но основная часть «японок» оседает в Дальневосточном и Сибирском федеральных округах.
Статистика «проникновения» праворульных машин по стране подтверждает эти наблюдения. На начало 2017 года в России было зарегистрировано 3,5 миллиона автомобилей с правым расположением руля, подсчитал «Автостат». Из этого числа 2,9 миллиона машин приходится на Дальневосточный и Сибирский федеральные округа. Там доля подобного транспорта в автопарке достигает 40%. Но уже до Урала доезжает совсем мало «японок»: в УФО их доля — лишь 5,3%.
В европейской части цифры совсем незначительны. В Центральном и Южном округах — менее 4%, в Приволжском — менее 3%, а на северо-западе страны и на Северном Кавказе — менее 1%.
США. Когда альтернативы нет
Если подержанные машины из Японии — средство передвижения, то импортный секонд-хенд из США и Европы в наши дни проходит, скорее, по категории роскоши. Более-менее доступными машины с рынка США больше не бывают, поэтому импорт теперь держится не на простых автомобилистах, а в основном на ценителях. И ценители эти при деньгах.
Основа импорта — это модели, продающиеся только в Америке (Dodge Ram, Toyota Tundra), или же существующие преимущественно на американском рынке (Dodge Caravan, Jeep Wrangler). На рынке США вообще много всего интересного. Это и Ford F150, и Chevrolet Suburban, и, конечно, Ford Mustang, никогда официально не поставлявшиеся в Россию.
Узнать, что почем на американском рынке, можно на крупнейших интернет-площадках — cars.com и autotrader.com. Вот, например, за Ford Mustang 2012 года просят всего $14 000. Jeep Wrangler того же года можно найти за $20 000. Вот только вовремя надо вспомнить, что при рабочем объеме мотора в 3,6–3,7 л и мощности около 230 л.с. растаможка и утилизационный сбор за каждую из этих машин составят около 1,3 млн рублей.
Еще один американский образ современности — «Тесла». Ситуация с этими автомобилями выглядят позитивнее: например, цены на машины 2013 модельного года начинаются с $40 000, а за растаможку и утилизационный сбор придется отдать 600–700 тыс. рублей в зависимости от модификации. Неплохо чувствуют себя и пикапы, которые можно растаможить как грузовики. За могучий Dodge Ram с 5,7-литровым V8 нужно заплатить примерно 800 тыс. рублей. Половина этой суммы — таможенная пошлина и еще столько же — утилизационный сбор.
— На этих сайтах подавляющее большинство автомобилей — те, которые предыдущие владельцы отдали местному дилеру, — рассказывает Геннадий Верников, председатель Russian Dodge Ram Club. — Основные продавцы автомобилей в США — это дилеры. В принципе те же «перекупы», что и у нас, только с цивилизованными автосалонами и дорожащие репутацией. Отсюда вытекает следующее: дилеру невыгодно обманывать покупателя, так как в США законы не дадут это просто так сделать. Если не покупать машину на аукционах, вариантов нарваться на хлам минимум. Надежный посредник в РФ с хорошими отзывами избавляет от головной боли.
— Из специфических проблем можно выделить нежелание некоторых дилеров продавать машину на экспорт, — продолжает Геннадий. — Это связано с несколькими факторами: во-первых, продать машину в кредит (гражданину США — прим. авт.) выгоднее, чем за наличку; во-вторых, психологически некоторым неприятно осознавать, что на машине кто-то еще наварит денег; наконец, законодательство США в части экспорта имеет свои ограничения, и новую машину для продажи зачастую приходится-таки ставить на учет в США, чтобы она считалась б/у.
Практически все прибывающие из США и Европы автомобили проходят растаможку в Москве и Санкт-Петербурге. Исключение — «американцы», которых везут для заказчиков с Дальнего Востока (там тоже есть спрос на заокеанские пикапы и внедорожники, пусть и небольшой: максимум — несколько десятков машин в год).
Как уже упоминалось выше, некоторые заказчики в Москве предпочитают сэкономить и самостоятельно оформить все документы. Но с брокерами выходит быстрее и иногда дешевле, так как у них общение с таможенными органами налажено, а у человека с улицы могут возникнуть трудности. Обычно растаможка занимает 1–2 рабочих дня. За это время производится осмотр автомобиля, получаются необходимые сертификаты, уплачиваются пошлины и делаются документы на автомобиль. Единственное затруднение — опять же ЭРА-ГЛОНАСС.
Европа. Смысл почти утрачен
Если заказывать машину из Европы, то процедура будет в целом похожа на покупку в США, но проще во всем, что касается логистики. Автомобиль приобретается, скажем, у немецкого дилера, и на машину оформляется таможенный транзит (если ее повезут автовозом) или транзитные номера (если автомобиль поедет своим ходом). Автовозы найти несложно, самому слетать тоже не проблема. Вот только ради чего именно стоит связываться с рынком Западной Европы?
Чем интересен, например, немецкий рынок? Конечно, хорошим техническим состоянием машин и тем, что число «живых» предложений гораздо больше, чем в России. Предположим, что вы подбираете «трешку» BMW 2013 года в модификации 320i с «автоматом» (одна из самых востребованных у нас «немок»). В объявлениях на немецком сайте mobile.de большой выбор таких машин.
Так, может, как в старые добрые времена, клиенту следует самому слетать на Запад, пройтись по дилерам и выбрать классный экземпляр? Смотришь на немецкие цены, и всякий энтузиазм пропадает еще до того, как ты начал прикидывать стоимость транспортировки и растаможки. Курс евро делает мероприятие бессмысленным. За четырехлетний BMW 320i на Западе просят €25–30 тыс., что в пересчете на рубли составляет 1,6–1,8 млн. Ну а в России аналогичный экземпляр редко стоит больше 1,3–1,5 млн рублей.
Когда-то одним из самых востребованных вариантов из Европы был Volkswagen Passat, но теперь трех-четырехлетный экземпляр будет стоить больше миллиона рублей еще до растаможки. Если говорить о машинах «на каждый день», из Европы почти ничего не привозят. Чуть больше смысла везти «автомобили не для всех» — Alfa Romeo, Jaguar, Lotus и тому подобное (еще более дорогое). Хотя нишевые модели для энтузиастов погоды, конечно, не делают.
Многие годы важным посредником и перевалочным пунктом при импорте машин из Германии и Польши была Белоруссия (так получалось дешевле), но в настоящий момент у тех, кто занимается этим бизнесом, нет никакого смысла делать растаможку в Минске, а потом везти автомобиль в Россию. Единое таможенное пространство, которое в 2010 году образовали Россия, Белоруссия и Казахстан, изначально было задумано так, что все лазейки и выгодные схемы прикрыты. Теперь везти автомобиль с промежуточным оформлением в Белоруссии будет даже дороже, чем если сразу везти в Москву, ведь придется дважды платить утилизационный сбор.
В первые годы после образования единого таможенного пространства выгодные варианты еще оставались, так как ранее ввезенные машины получили льготы: машины, попавшие в Белоруссию до 2010 года, везли в Россию без растаможки. Но сейчас это все уже старье, которое мало кого может заинтересовать.
Другой вопрос — может, на вторичном рынке Белоруссии цены ниже? Тогда имеет смысл ехать за машиной в Минск. Так оно и было, пока в 2014 году рубль не обвалился. Сразу же автомобили на белорусском рынке стали дороже, чем у нас, это положение дел сохраняется и в 2017 году.
— Сейчас у меня все знакомые из Минска ездят в Москву покупать б/у автомобили, поскольку выбор лучше и машины дешевле, — рассказывает мой товарищ из Белоруссии. — Случается и наоборот, но только с новыми автомобилями: москвичи едут в Минск, так как там можно найти в наличии те модели, которые у российских дилеров бывают в дефиците.
По большому счету Японией, США и Европой весь импорт подержанных легковых машин и ограничивается, хотя раньше его география была гораздо шире и включала Ближний Восток и Юго-Восточную Азию. Значимым источником автомобилей для России являлись, например, Объединенные Арабские Эмираты. Рынок этой страны и сейчас может представлять интерес для тех покупателей, кто ищет разного рода экзотику вроде Toyota Land Cruiser 70. Но объемы поставок теперь исчезающе малы. База данных таможенной статистики РФ выдает «ноль» за прошлый и позапрошлый годы.
Пока автомобили не попали под «антисанкции»…
Границы страны открылись для подержанных машин более 25 лет назад, и за это время рынок пережил два больших пика: первый — в начале 2000-х, второй — в конце. Все 90-е годы объемы поставок быстро росли, достигнув к 2002 году примерно 500 000 штук (за год). Потом импорт снизился до 200–300 тыс. штук в год: во-первых, сказался бум продаж иномарок российской сборки, во-вторых, пошлины к тому моменту уже были немаленькими в соответствии с политикой поддержки российского автопрома. Тем не менее экономика страны была на таком подъеме, что спрос на все автомобили — как новые, так и с пробегом — рос огромными темпами. И в 2008 году импорт вновь взлетел почти до полумиллиона. Дальнейшая история оптимизма не вызывает: в 2009 году рынок подкосили пошлины, а в 2014-м ситуация стала еще хуже из-за падения рубля. Последние два фактора определяют невеселое состояние рынка и сегодня.
Картина вторичного рынка России во втором десятилетии XXI века изменилась радикально. Сторонники повышения пошлин утверждали, что вместо «хлама» из-за границы автомобилисты начнут пересаживаться на новые машины местной сборки и автопарк страны будет обновляться. На самом же деле реальные доходы населения слишком упали, чтобы этим планам суждено было сбыться. Если в 2008 году средний возраст автомобилей, выставленных на продажу на Drom.ru, равнялся 8 годам, то к 2015 году он достиг 12 лет и пока остается на этом уровне. Нехватка более свежих и доступных машин в нашей стране — налицо.
Заказать с другого конца света что угодно — хоть футболку, хоть гаджет — это просто и естественно для потребителя в XXI веке, где бы он ни жил. Этой возможностью мы с каждым годом пользуемся все чаще. И от того все труднее признать разумными разного рода внешнеторговые ограничения. Автомобилистам остается утешать себя тем, что машины пока не попали под эмбарго, которое Россия ввела в отношении значительной части импортного продовольствия. Впрочем, однажды такое уже было и продолжалось большую часть XX века. Фактически основная часть истории мирового автопрома прошла мимо нас. И по сей день мы продолжаем наблюдать за ней с обочины…
