Современного потребителя автомобилесодержащей продукции постепенно приучили к тому, что самое главное в машине — это размер планшета и количество цветов амбиентной подсветки. Однако мне по старинке интереснее изучать то, что под капотом. На первый взгляд, моторные отсеки Ауры и шестилетней клиентской Весты с двигателем того же объема 1,8 л кажутся настолько похожими, что напоминают детские задачки в стиле «Найди десять отличий».
Но изменений в новом двигателе 1.8 Evo немало, только не все они сразу заметны. Достаточно сказать, что «старый» мотор ВАЗ-21179 установить на Ауру вообще невозможно из-за мелких, но принципиальных отличий. Двигатель ВАЗ-21179 объемом 1,8 л первых выпусков в свое время получил заслуженную порцию критики, так что неудивительно, что завод провел значительную работу над ошибками.
Прежде чем говорить об изменениях в моторе, необходимо отметить, что второе пришествие этого двигателя почему-то сопровождалось невероятным количеством абсолютно недостоверной информации о нем в интернете. Казалось бы, как вообще такое возможно после того, как все изменения в конструкции были детально представлены специалистами завода? Тем не менее даже у популярных автоблогеров с внушительным количеством подписчиков можно обнаружить совершенно несуразные ошибки.
Например, сообщалось, что мотор 1.8 Evo якобы получил еще один регулятор фаз на выпускной распредвал. Разумеется, нет, «останется только один». Это прекрасно видно по несимметричной форме кожуха ремня ГРМ. Стрелка на фото ниже указывает на заметную выпуклость кожуха вокруг единственного фазорегулятора.
Управляющий электромагнитный клапан, конечно же, тоже один.
Встречались утверждения, что у 1.8 Evo теперь установили натяжитель ремня вспомогательных агрегатов. Чтобы убедиться, что это не так, достаточно взглянуть на кронштейн ролика этого ремня. На Ауре явно применена стандартная для Весты конструкция с роликом-эксцентриком, не предполагающая какие-либо регулировки между плановыми заменами приводного ремня (использовано фото «старого» мотора 1,8 л).
Как известно, при демонтаже поддона картера двигателя Лады Весты необходимо предварительно снять коробку передач, а затем и сцепление с маховиком (в случае комплектации с механической коробкой). Это резко увеличивает стоимость таких процедур, как замена масляного насоса или поршней. Народные умельцы разработали обходные технологии, но простыми и надежными их не назовешь. Некоторые автоблогеры утверждают, что при снятии поддона двигателя 1.8 Evo коробку теперь отсоединять не надо. Но реальность вносит свои коррективы — на стыке мотора и вариатора злополучные болты по-прежнему не видны (красная метка), поскольку прикрыты вариатором. Для сравнения на соседнем фото показан похожий поддон Renault, у которого аналогичные болты действительно сделаны легкодоступными снаружи (зеленые метки).
Ну а теперь по-настоящему хорошие новости. Самая важная из них — мотор 1.8 Evo наконец-то стал «невтыковым»! Да-да, если 16-клапанник объемом 1,6 л получил поршни с увеличенными выемками еще в 2019 году, …
… то его «старший собрат» — только сейчас. Что ж, лучше поздно, чем никогда. В современных условиях это становится особенно важно. Раньше ВАЗ использовал комплекты ремней и роликов ГРМ производства Gates и INA, но сейчас их место заняли Hola и БРТ (Балаково). И если для Hola завод сохранил привычный интервал между заменами (90 000 км), то для ремней из Балаково его надо сократить вдвое.
Но как узнать, какой ремень поставили на заводе? Никаких отметок об этом на двигателе или в документах нет, так что придется заглянуть под кожух ремня ГРМ. Для того, чтобы снять хотя бы верхнюю часть кожуха, необходимо демонтировать опору двигателя, предварительно вывесив мотор. Учитывая, что большинство видимых глазу болтов и гаек в моторном отсеке помечены краской, …
… эту процедуру надо бы делать у дилера, чтобы не слететь с «гарантии». Но что-то мне подсказывает, что мало кто из пользователей Лады будет настолько щепетилен, так что увеличенные выемки на поршнях теперь многим пригодятся.
Кстати, новая опора двигателя в паре с измененным кронштейном на блоке цилиндров — еще одно полезное новшество. Старая опора крепилась к блоку двумя тоненькими болтиками, к тому же расположенными под углом.
Работающие не только на растяжение, но и на излом, они зачастую не выдерживали и ломались. Эта беда в свое время постигла обе дромовские Весты, и белую, и черную. Может, все-таки неслучайно на всех известных мне автомобилях с подобным размещением опоры двигателя подобные болты всегда располагаются вертикально, да и выглядят посолиднее?
Крепление новой опоры мотора 1.8 Evo теперь сделано по таким же стандартам — три вертикальных болта вместо двух наклонных.
В попытках уменьшить повышенный расход масла у «старого» мотора объемом 1,8 л гаражные «самоделкины» экспериментировали с системой вентиляции картера. На двигателе 1.8 Evo конструкция штуцеров маслоотделителя изменена, клапанная крышка теперь другая.
Ряд важных доработок, направленных на сокращение возможного расхода масла и повышение надежности системы смазки, снаружи не видно, но они есть. Применены иные маслосъемные кольца, направляющие и сальники клапанов, изменены внутренняя часть поддона картера и маслоприемник. Для установки модернизированных масляных форсунок, смазывающих поршни, переделан блок цилиндров. Однако, учитывая, что завод и ранее неоднократно заявлял о своих победах над «масложором», реальную эффективность всех этих мер покажет только опыт эксплуатации новых моторов.
Интересно, что для обеспечения более стабильной работы на двигателе 1.8 Evo увеличен диаметр бензопровода и установлены топливные форсунки повышенной производительности, однако расход бензина по сравнению с предшественником не увеличился.
Во время тест-драйва на подопытной Ауре «отличился» клапан адсорбера, …
… наполнявший салон машины надоедливым стрекотом.
В интернете описано множество способов борьбы с его стуком. Самый простой и надежный — обклеить клапан шумоизоляцией. Заливать внутрь клапана различные смазки, на мой взгляд, неразумно, так как на Ауре адсорбер с активированным углем расположен ниже клапана, и смазка неизбежно стечет на уголь. Поэтому при регулярном смазывании внутренностей клапана появится шанс испортить сам адсорбер стоимостью от 3000 рублей.
Иногда любители тишины вскрывают заводскую пломбу на регулировочном винте клапана, чтобы затем этим винтом добиться бесшумности. Однако после подобного вмешательства полезно контролировать давление паров в бензобаке. Если совсем не повезет, то бак может деформироваться. Радикальное решение проблемы с отрезанием и заглушиванием всех шлангов адсорбера тем более устроит не всех. Так что же делать?
Личный опыт борьбы с шумным клапаном адсорбера сподвигнул меня на эксперимент с Аурой, успешно проделанный ранее на своем Mitsubishi ASX. Года три назад на АЗС рядом с мастерской стал поступать бензин не с местной нефтебазы, а напрямую с одного из наших южных нефтеперерабатывающих заводов. Сочетание «заводского качества» и скидок для членов кооператива убедило многих соседей заправляться только там. Не избежал искушения и я. Однако затем неожиданно на холостом ходу появился отчетливый стук клапана адсорбера, которого ранее никогда не было. У ASX этот клапан расположен таким образом, что под капотом или рядом с машиной его не слышно, а вот в салоне звуки напоминают работу дизеля, да еще и с изношенными поршнями. Соседи-специалисты по топливным системам объяснили неожиданную активность клапана простым совпадением. Действительно, нет никаких нормативов, регламентирующих режим его работы. Но бывший работник этой АЗС в задушевной беседе подсказал другую версию событий. По его словам, устаревшее оборудование завода-поставщика бензина не позволяет получать топливо с требуемым октановым числом, и поэтому бензин-сырец на этом же заводе «доводят до кондиции» эфирными присадками. Это абсолютно легальная технология, применяемая всеми старыми нефтеперерабатывающими заводами. Ее побочный эффект — обилие паров в бензобаке, особенно заметное, когда уровень топлива в нем опускается ниже середины. Может, клапан адсорбера именно на них и реагирует? Проверить эту версию просто: достаточно полностью выжечь «южный» бензин, а затем постоянно заправляться на тех немногих местных АЗС, чье топливо никогда не вызывало никаких сомнений даже у самих заправщиков. И возвращение на привычный бензин вскоре полностью решило проблему со стуком клапана адсорбера у ASX!
Поэтому, вдоволь наслушавшись навязчивого постукивания на Ауре, я решил опустошить ее бак перед заправкой на тех АЗС, чей бензин «вылечил» мой ASX. Вот так и оказалась Аура с почти сухим баком в непроходимой предпраздничной пробке. Продвинувшись за 40 минут на 300 метров, я тогда оставил машину в придорожном «кармане» и пошел дальше пешком.
Сработает ли этот метод на Ауре, выяснится не скоро. Автомобиль уже отправился на юг, и какой бензин окажется у него в баке, неизвестно.
Ну а нам пришло время заглянуть под машину. Стальной пыльник моторного отсека от серьезных дорожных невзгод Ауру не спасет.
Удлиненная база не оставляет никаких шансов Ауре там, где в свое время проходил очень и очень «лайтовый» тест-драйв «Нивы» Тревел.
Учитывая, что самая нижняя точка в моторном отсеке — поддон вариатора, да и алюминиевый картер двигателя ненамного выше, исконно сельские «направления» Ауре противопоказаны. Это ставит под большой вопрос ее использование в качестве служебного автомобиля в глубинке.
Ну а если пыльник моторного отсека снять, становится понятно, почему тест-пилоты отмечали стабильное поведение Лады Ауры на разгоне. В отличие от Весты со «старым» мотором объемом 1,8 л и механической коробкой передач правый привод Ауры сделан составным с подвесным подшипником, чтобы уравнять длину качающейся части правого привода с левым.
Ранее такая конструкция правого привода на Ладах мне встречалась только у Весты с «ниссановским» мотором Н4М и вариатором Jatco JF015E. Для установки подвесного подшипника в блоке цилиндров и поддоне двигателя 1.8 Evo предусмотрены бобышки с резьбой, отсутствовавшие у старого мотора. Придраться можно лишь к тому, что на аналогичных валах другие автопроизводители зачастую ставят жестяные пыльники, прикрывающие подшипник. У Ауры такого нет.
Китайский вариатор Ауры — этакий двуликий Янус, одновременно показывающий свои светлые и темные стороны. По некоторым свойствам он прост и удобен для пользователя. Но есть у него и настолько отталкивающие черты, что вместо «Янус» хочется использовать созвучное, но куда более грубое слово.
Например, вариатор Ауры снабжен теплообменником, стабилизирующем температуру его рабочей жидкости, и это хорошо.
Однако опыт эксплуатации некоторых автомобилей других производителей показывает, что при длительном движении с большой скоростью зачастую подобного теплообменника может оказаться недостаточно. Отдельный масляный радиатор был бы предпочтительнее, но его у Ауры нет.
У вариатора Лады Ауры сливная пробка, …
… пробка заливного отверстия …
… и корпус сменного фильтра тонкой очистки на виду и легкодоступны.
Казалось бы, произвести замену рабочей жидкости вариатора очень легко. Это так, но только если не проверять потом ее уровень, а залить ровно столько же, сколько было слито. Дело в том, что если у вариаторов Jatco JF015E, применявшихся на Весте и X-Ray ранее, был обычный щуп, то у китайского аналога вместо него контрольное переливное отверстие. В результате процедура проверки уровня рабочей жидкости стала несопоставимо более длительной и сложной. Достаточно сказать, что заводская методика требует предварительно установить автомобиль так, чтобы угол между определенными бобышками в верхней части вариатора составил ровно 13 градусов (!!!). Также надо учесть, что на конвейер поставлялись два вида вариаторов, и порядок действий при проверке уровня масла зависит от серийного номера агрегата. А самое забавное то, что в перечень регламентных работ, выполняемых в ходе плановых ТО, контроль уровня масла в вариаторе вообще не входит.
Зато дилер не собирается мучить владельца Ауры частыми заменами масла в вариаторе. Первый и последний раз это надо сделать при пробеге 45 000 км.
Далее масло остается работать на весь срок службы автомобиля. Жаль только, что Ладе Ауре отмерен не очень длинный жизненный путь.
Ну и вишенка на торте — не очень удачное расположение блока управления вариатором. Он находится впереди и внизу, то есть там, где легко может быть поврежден в небольшой аварии или хорошей луже. Чтобы его увидеть, надо посмотреть сверху в щель между аккумулятором и радиатором. Блок находится в самом низу ближе к радиатору.
Как ни странно, блок управления двигателем расположен грамотно, в наиболее безопасном месте — вверху в задней части моторного отсека. Вариаторную часть разрабатывали практиканты?
Очень просто и эффективно решен крепеж более длинного и тяжелого глушителя. Там, где у Весты было две подушки на приемной трубе, у Ауры их четыре.
В отличие от Лады Ларгус, на Ауре применен разборный вестовский подрамник, во многих ситуациях упрощающий возможный ремонт.
Стойки Лады Ауры переделаны с учетом изменившейся развесовки машины, но внешне вся подвеска выглядит точно так же, как и на Ладе Весте.
Шаровые опоры установлены на заклепках, но это только до первой замены.
А вот с размерностью колес, похоже, вышла неувязочка. Если на максимальных углах поворота правая покрышка протирает подкрылок,..
… то левая еще и шлифует металл кузова.
Тут бы или покрышку поуже, или дорожный просвет побольше. Или все сразу?
Задняя подвеска Ауры — привычная по Весте балка. Тормоза дисковые, их обслуживание гораздо проще барабанных.
Коррозионная стойкость у Весты по меркам АВТОВАЗа всегда была неплохой, хотя ржавчина неизбежно появлялась в сварочных швах. Вот так, например, это выглядит на шестилетней Весте.
Стандартная дилерская дополнительная антикоррозионная обработка по типу «днище + арки» от такого спасти никак не сможет. Всесильная гниль уже успела зацепиться и за швы нашей Ауры.
Техперсоналу, которому предстоит обслуживать Ладу Ауру, придется освоить еще и специфическое ремесло кожевника. Кресла из натуральной кожи требуют бережного отношения и особого ухода. Этому посвящен объемистый раздел в инструкции к Ладе Ауре.
Похоже, что все мы, испытатели дромовской Ауры, сразу же грубо нарушили эти строгие требования. Иначе как объяснить, что боковина подушки водительского сиденья на машине с пробегом 3000 км уже давно покрылась многочисленными складками?
Да, Лада Аура — далеко не идеальный автомобиль. Тем не менее он во многом лучше своих младших собратьев по конвейеру. При этом АВТОВАЗ не пошел по пути скуповатых «китайских товарищей» и не стал чрезмерно усложнять график ТО, сохранив разумные интервалы замены технических жидкостей, свечей и приводных ремней. Даже пресловутые «тяжелые условия», порой предписывающие обладателям некоторых автомобилей вообще далеко не отдаляться от автосервиса, в инструкции к Ауре сформулированы лаконично и четко.
А самое главное в предназначении Ауры то, что, предоставляя своим пассажирам некоторые преимущества, она абсолютно не выделяется в шеренге остальных народных машин, выпускаемых АВТОВАЗом. Так что импортозамещение в области персонального автотранспорта может пойти по плану.
