Топ-10 самых примитивных автомобилей, которые потрясли мир

Существованию простых и примитивных автомобилей в XX веке есть несколько очевидных объяснений. Сначала весь мир желал сделать автомобиль доступным. Ответом на этот запрос стал знаменитый Ford T, перевернувший представление о личной машине. В США, на территории которых не велись военные действия во время Второй мировой, к 50-м годам прошлого века машина превратилась в неотъемлемый атрибут жизни среднего класса. В Европе же и тридцатые годы нельзя было считать благополучными. Потом — война, в которую также оказалась втянута и Япония, затем — послевоенная разруха. Именно поэтому большинство из описанных в этой статье автомобилей — «дети» околовоенных времен. Человек всегда хотел передвигаться «на колесах», даже тогда, когда денег на это почти не было.

Ford T, годы выпуска — 1908–1927, 15 млн

В 1908 году появился автомобиль, сделавший знаменитым Генри Форда — американского конструктора, изобретателя и предпринимателя. Благодаря простоте и неприхотливости конструкция оказалась удивительно жизнеспособной. Простенький кузов существовал во множестве вариантов. Стандартный и самый массовый — «торпедо» — имел длину всего 3,6 м. Причем он получил настолько лаконичные и пропорциональные формы, что стал настоящей классикой.

Принципы Форда того времени — минимум железа, минимум затрат, конвейерная сборка, минимальная цена. 4-цилиндровый двигатель объемом 2895 см³ развивал приличную по тем временам мощность в 20 л.с. и разгонял 700-килограммовый автомобиль до скорости 67 км/ч. Силовой агрегат оказался практически вечным и потреблял любое по качеству топливо, включая керосин и этанол. Мотор, собранный в одном блоке с планетарной коробкой передач, делил с трансмиссией смазочное масло. Давления в системе не создавалось, смазка осуществлялась разбрызгиванием. Передачи в двухступенчатой планетарной коробке переключались педалями, а тормоза были только на задних колесах. Подвеска — на поперечных рессорах.

Ford T «доконвейерной» эпохи (слева) мог быть окрашен в самые разные цвета. Обратите внимание на оригинальное лобовое стекло! В центре — Ford T на конвейере, 20-е годы. Справа — поздняя модель Т, седан

Именно с выходом Ford T автомобиль стал массовым, а его себестоимость и конечная цена значительно снизились. Форд Т оказался доступным даже для собственных рабочих, которым подняли зарплату вдвое — до 5 долларов в день! В 1925 году машина оценивалась в 250 долларов — небольшие деньги даже по тем временам. Ford Т продержался на конвейере на удивление долго. Помимо Америки, его собирали также в Англии и Германии. Всего с 1908 по 1927 годы было выпущено более 15 миллионов автомобилей — невероятный рекорд, который только в 70-е годы перекрыл VW Beetle.

Эта машина конвейерной сборки 1914 года осела в России. Настоящие шины ранних моделей — светлые из натурального каучука. Мотору уже 103 года — вечный двигатель!

Fiat 500 Topolino, годы выпуска — 1936–1955, 520 тыс.

Fiat 500 стал одним из первых «народных автомобилей», которые вошли в обиход в Европе в первой половине ХХ века и стали очень распространенными. Именно Fiat 500 прославил марку и сделал ее действительно «народной». Но это не тот заднемоторный автомобильчик Fiat 500 конца 50-х, как считают многие, а совсем другая одноименная машина, появившаяся гораздо раньше — в 1936 году. Именно она заложила основу массового автомобиля в том виде, как это понимали итальянцы.

Машину разрабатывали инженеры Франко Фессия и Данте Джакоза. Прототип был готов уже в 1935 году, но в серию автомобиль пошел только год спустя. Забавный двухместный автомобильчик длиной всего 3215 мм и с двухметровой колесной базой получился весьма привлекательным, а за характерную остроносую «мордочку» получил в народе прозвище Topolino (мышонок). Оно и стало впоследствии его официальным названием.

Fiat Topolino, 1936 год. В салоне ничего лишнего. На фото справа — с полностью закрытым кузовом

Несмотря на свою дешевизну, автомобиль имел весьма оригинальную конструкцию. Первоначальный вариант получил Н-образную раму с отверстиями в лонжеронах — для облегчения конструкции. Масса «Мышонка» составляла всего 535 кг. Скромный 569-кубовый 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения мощностью всего 8 л.с. (позже 13 л.с.) находился в едином блоке с 4-ступенчатой коробкой передач, передавая момент на задние колеса. Все это было собрано на подрамнике, который крепился на раму перед радиатором в переднем свесе кузова. Благодаря такой оригинальной компоновке удалось достичь большого наклона передней части кузова для лучшей обзорности и аэродинамики. Маленький капот вместе с радиаторной решеткой откидывался вперед, открывая удобный доступ для обслуживания двигателя. У Topolino была независимая передняя подвеска с поперечной рессорой и задняя на продольных четвертьэллиптических рессорах. Fiat развивал максимальную скорость 85 км/ч и расходовал менее 6 л топлива на 100 км.

Необычная компоновка Topolino: легкое шасси и маленький кузов, моторный отсек в переднем свесе

После войны Fiat получил модернизированное шасси: продольные лонжероны рамы были дополнены Х-образным усилителем, задние лонжероны удлинили, установили полуэллиптические рессоры, а двигатель прибавил 3,5 л.с. мощности. В 1949 году вышла обновленная внешне модель, с оригинальным, более современным оперением кузова. Двигатель получил алюминиевую головку блока, а салон — отопитель. Всего до 1955 года с конвейеров в Италии, Франции и Германии сошло свыше полумиллиона автомобилей Topolino. Затем в модельной гамме его временно заменил заднемоторный Fiat 600, а в 1957 году на его шасси представили Fiat 500 Nuova, который и стал подлинным преемником Topolino.

Слева — обновленный Topolino 1949 года. В центре — универсал того же года. А справа — преемник модели: Fiat 500 Nuova 1957 года

Volkswagen Beetle, годы выпуска — 1938–2003, 21,5 млн

Самый знаменитый и самый массовый автомобиль ХХ века волею судьбы появился в гитлеровской Германии. Именно фюрер в 1934 году поручил талантливому инженеру Фердинанду Порше разработать машину для широких народных масс, обеспечив государственную поддержку этому проекту. К тому времени Порше уже экспериментировал над созданием бюджетных автомобилей. Работы вели самым тщательным образом, все передовые идеи того времени аккумулировали, анализировали и прорабатывали. Порше использовал и опыт коллег, в частности, многие идеи были негласно позаимствованы у разработчиков автомобилей Tatra.

В 1937 году на заводе Daimler-Benz изготовили партию из 30 опытных автомобилей, которые прошли всесторонние испытания и намотали по дорогам в общей сложности 2 миллиона километров. По результатам испытаний в конструкцию были внесены изменения, и к 1938 году народный автомобиль, который в итоге так и назвали Volkswagen-38, приобрел свои окончательные черты. В Вольфсбурге построили завод, с конвейера которого в том же 1938 году начали сходить первые серийные автомобили.

Слева — прототип из промежуточной партии (1936 год). Легендарный теперь оппозитный мотор имел принудительное охлаждение воздухом. Заднемоторная компоновка надолго стала визитной карточкой автомобилей Порше

Несмотря на свою простоту, по тем временам это был довольно оригинальный на вид автомобиль с аэродинамичным несущим кузовом длиной чуть более 4 м. Переднюю часть удалось максимально заострить, поскольку двигатель вместе с трансмиссией стоял сзади. Оппозитный 4-цилиндровый мотор воздушного охлаждения при объеме 985 см³ развивал мощность 24 л.с. Независимая рычажно-торсионная подвеска при внушительном клиренсе обеспечивала хорошую плавность хода и довольно высокую для легкового автомобиля проходимость. При массе около 700 кг автомобиль мог развивать максимальную скорость до 100 км/ч. При кажущейся простоте Volkswagen обладал достаточными для того времени атрибутами комфорта, водитель и пассажиры вовсе не чувствовали себя ущербно, напротив, автомобиль был вполне удобен в эксплуатации, да к тому же довольно неплохо управлялся.

Willys MB, годы выпуска — 1941–1945, 639 тыс.

Количество полноприводных легковушек до начала 40-х годов было мизерным. В основном с приводом на все колеса выпускали лишь грузовики. Военным же требовалось нечто особенное. Начавшаяся Вторая мировая война поставила вопрос о необходимости принятия на вооружение легкого и неприхотливого полноприводного многоцелевого транспортера. В США компании Bantam и Willys-Overland, осведомленные о нуждах военных, независимо друг от друга начали работать над такими машинами еще в 1939 году.

В июне 1940 года Совет национальной обороны объявил открытый конкурс (современным языком — тендер) на лучшую конструкцию многоцелевого армейского транспортного средства. Поначалу в конкурсе изъявили желание участвовать 135 фирм. Однако чрезвычайно жесткие условия, как по срокам, так и по техническим данным, вынудили большинство фирм отказаться от затеи. Технические условия были просто драконовскими: полный привод, мощность двигателя не менее 45 л.с., снаряженная масса — 590 кг, грузоподъемность —250 кг (плюс дополнительно 272 кг — три человека и оснастка), максимальная скорость — 88 км/ч, минимальная — 5 км/ч, глубина преодолеваемого брода — 457 мм (в пересчете с дюймов), преодолеваемый уклон — 45 градусов, боковая устойчивость на косогоре — 35 градусов. Кроме того, автомобиль должен быть приспособлен тянуть за собой легкую пушку.

Прототипы Bantam BRC и Willys Quad были полноуправляемыми, но серийной машине это не пригодилось

Все прототипы оказались на удивление схожими. Bantam немного уступал соперникам в мощности, Ford получился самым легким, но проигрывал в проходимости и прочности, a Willys оказался самым мощным и надежным. После всесторонних испытаний, определения и устранения слабых мест в конструкции было принято решение максимально унифицировать машины и наладить их производство на всех трех заводах. Таким образом удалось решить важную задачу — стандартизировать армейскую технику. После модернизации изогнутые радиаторные решетки и скругленные капоты прототипов стали плоскими и более технологичными.

Серийный Willys MB в полном боевом снаряжении

Всего через год после объявления конкурса, в июне 1941 года, автомобили начали сходить с конвейера. Максимально унифицированные Willys MA, Bantam BRC и Ford GP сразу же поступали в войска, в том числе в армии СССР и Великобритании по ленд-лизу. Всего же в годы Второй мировой войны выпустили 639 245 таких машин. Из них на долю Ford пришлось 277 896, a Bantam произвел всего 2675 автомобилей. Скромные производственные возможности не дали фирме Bantam увеличить выпуск, и в конце концов компания вообще была вынуждена свернуть производство, отказавшись от заказа в пользу Willys.

Интерьер своей аскетичностью и примитивностью напоминал рабочее место тракториста. Двигатель надежный, неприхотливый и довольно мощный для своего времени

Каким же в итоге оказался легендарный Willys? Это был небольшой открытый рамный полноприводный автомобиль без дверей и крыши полной массой 1270 кг и дорожным просветом 222 мм. 4-цилиндровый двигатель объемом 2,2 л развивал мощность 60 л.с., что позволяло разогнаться до 104 км/ч. Коробка передач была механическая 3-ступенчатая с демультипликатором. Подвеска колес — рессорная с неразрезными мостами спереди и сзади, то есть простая и прочная. В комплектацию машины входили лопата, топор, дополнительный навесной бак для горючего, специальная фара-искатель, дающая узкий пучок света, почти незаметный с воздуха.

Citroen 2CV, годы выпуска — 1949–1990, 5 млн

В Европе особых успехов в создании примитивных автомобилей достигла компания Citroen. В середине 20 века она была одной из самых креативных марок. Мало кому удавалось настолько искусно соединять оригинальный стиль, техническое совершенство, лаконичность и массу оригинальных находок в исполнении привычных, казалось бы, вещей. Во Франции в 1935 году шеф компании Citroen Пьер Буланже попытался воплотить идею «народного автомобиля», уже витавшую тогда в воздухе. Начались работы по созданию бюджетной машины, которая отвечала бы требованиям широкого круга потребителей, в том числе и сельских жителей.

Все узлы и конструктивные решения подвергли серьезному анализу с целью максимального упрощения и удешевления. Кузов был примитивен: с плоскими ребристыми панелями, изготовленными из алюминия для снижения массы, единственной фарой и стеклоочистителем. Колеса — из магниевого сплава — также работали на облегчение конструкции. Стекла были плоскими, а матерчатая крыша натягивалась на продольные ребра боковин и поперечные перекладины. Вместо стеклоподъемников использовались поворотные форточки, а вместо электростартера — ручной пуск рычагом. Но пик «безобразия» — подвешенные к потолку сиденья, напоминающие нечто среднее между гамаком и раскладушкой. Трудно сказать, как можно было ездить по неровным дорогам, сидя в качающемся гамаке. В то же время с самого начала было принято прогрессивное решение делать переднемоторную переднеприводную машину. Двигатель, коробка и привод передних колес собрали в единый компактный, легкий блок, а подвеска всех колес планировалась независимой, довольно сложной, с множеством торсионов.

К 1937 году свет увидел первый опытный образец, а к 1939 году выпустили партию в 250 машин. Они оснащались двухцилиндровыми оппозитными двигателями с жидкостным охлаждением объемом 375 см³ мощностью 9 л.с. и трехступенчатой механической КП. Но в дальнейшие планы совершенствования и производства автомобиля вмешалась война. Перед тем как войска вермахта вошли в Париж, большую часть автомобилей из первой партии уничтожили, чтобы они не попали к врагу, и лишь несколько экземпляров спрятали в обстановке строжайшей секретности

Но официальная премьера нового Ситроена, который получил название 2CV («де шво»), состоялась лишь на Парижском автосалоне 1948 года. Послевоенный вариант существенно преобразился. Дизайн стал элегантнее: появилась вторая фара, бамперы, а капот и крылья приобрели современную форму. Заднее крыло стало частично перекрывать колесо, превратившись в настоящую фишку в дизайне автомобилей французской марки на многие десятилетия.

Слева — компоновка Citroen 2CV. Особенность интерьера, сохранявшаяся до 60-х годов, — цельные сиденья с натянутым на трубчатый каркас текстильным полотном. Интерьер также предельно долго оставался максимально простым

Алюминий после войны заменили на сталь. Плоские легкосъемные панели кузова штамповались без глубокой вытяжки. Накладные двери подвешивались на петлях рояльного типа. Новый двигатель того же объема получил воздушное охлаждение, а 3-ступенчатую коробку передач заменили на 4-ступенчатую. Малолитражный двигатель и небольшой вес в 520 кг обеспечивали завидную топливную экономичность — 5,5 л на 100 км. Подвеску упростили и сделали надежнее и остроумнее по конструкции: торсионная с двумя продольными бортовыми амортизаторами, она обеспечивала невероятную плавность и ходы до 200 мм. Салон вообще не имел обивки, но сиденья, правда, уже не подвешивались к потолку, а состояли из трубчатого каркаса с натянутыми на него резиновыми лентами. Сверху их обтягивали ватными матами, обшитыми тканью. Простенько, зато дешево! В дальнейшем «де шво» неоднократно модернизировался, в частности, на автомобиль поставили более мощный двигатель объемом 602 см³ мощностью 29 л.с. С ним динамика стала вполне приемлемой, а максимальная скорость составила 110 км/ч.

Слева — одна из модификаций 2CV: грузовой фургон. В центре — знаменитый односпицевый ситроеновский руль, который также присутствовал на некоторых версиях 2CV. Справа — одна из поздних версий модели (Spot)

Ряд полезных потребительских качеств, простота конструкции и исключительно низкая цена способствовали невероятной популярности у покупателей самого широкого круга — от студенческой молодежи до сельских жителей пожилого возраста. Во Франции и некоторых других европейских странах Citroen 2CV был столь же любим, как и Volkswagen Beetle в Германии и США. Машина продержалась на конвейере невероятно долго — 42 года. Выпуск прекратился в 1990 году по причине ввода в действие в Европе новых требований по безопасности и экологичности. Общее количество выпущенных автомобилей — более 5 млн шт., включая грузопассажирский фургончик, производившийся на базе 2CV.

Mizushima, годы выпуска — 1947–1959, более 90 тыс.

Первый в нашем обзоре образец японского автомобильного примитивизма —трехколесная мотоколяска Mizushima, производство которой наладили почти сразу после войны в 1947 году на заводе — одном из нескольких осколков раздробленной союзниками после капитуляции Японии компании Mitsubishi Heavy Industries. По существу это был больше коммерческий, чем личный транспорт.

В движение «Мизусиму» приводил 744-кубовый 15-сильный двигатель воздушного охлаждения. Примечательно, что его хватало, чтобы обеспечивать грузоподъемность в 400 кг. В 1959 году появилась более современная модель — Mitsubishi Leo с цельнометаллической закрытой кабиной и автомобильным рулем, но Mizushima осталась в производственной программе в параллель с новинкой и продержалась на конвейере до 1962 года. За 16 лет производства сделано более 90 тысяч трициклов. Со временем именно из них выросли сегодняшние пикапы Mitsubishi L200.

Редкие черно-белые снимки позволяют наглядно описать некоторые особенности и инженерные решения Mizushima раннего образца, первых послевоенных лет. Во-первых, размеры. Они весьма скромны, видно, что длина аппарата укладывается в три метра. Во-вторых, отчетливо понятна компоновка кабины. Про тентовую крышу и отсутствие дверей мы уже говорили, а вот про двигатель, расположенный фактически в полу, еще нет. С одной стороны, это обеспечивало легкодоступность агрегата в случае ремонта, с другой — осложняло работу водителя: пол был неровный, а сам мотор грелся. Справа — поздняя версия, получившая цельнометаллический кузов с дверьми и крышей. Вместо одной фары появились две, добавились указатели поворота. Водитель уже сидел практически в автомобильном салоне

BMW Isetta, годы выпуска — 1955–1957, более 160 тыс.

Однодверный, трех- или четырехколесный (но с очень узкой задней колеей) BMW… Даже после появления переднеприводных моделей в линейке бренда эта характеристика воспринимается необычно и больше тянет на описание какого-то концепт-кара. Тем не менее таковой была серийная модель баварцев, известная под именем Isetta. Как и большинство современников, появление этой машины было ответом на послевоенную потребность в простом, надежном, а главное, недорогом автомобиле.

Сама идея проекта принадлежит итальянцам. Не случайно внешность автомобиля не лишена вкуса и элегантности. Но в 1955 году лицензию на выпуск Изетты купил BMW. Немцы сразу увеличили мощность двигателя с 9,5 до 13 л.с.: поставили свой четырехтактный одноцилиндровый от мотоцикла BMW R25. В итоге компактный автомобиль, обладающий завидной маневренностью в сочетании с умеренной ценой, смог захватить внимание европейцев тех лет. Машина разошлась тиражом в 160 тысяч штук, но к концу жизни Isetta начала заметно уступать более современным соперникам. Новые модели (те же BMW 1500, 2002) были немногим дороже Изетты, но уже имели вид, статус и технологии полноценного автомобиля. Несмотря на это ожидаемый результат был достигнут — производство Изетты позволило поправить финансовое положение концерна. Возможно, именно ей мы обязаны последующему появлению и третьей, и пятой, и седьмой серий.

Isetta в полной мере передает очарование Европы 50-х, где простота конструкции соседствовала со стилем: двухцветный окрас, аккуратный салон… Забавно и то, что единственная дверь, сделанная вроде как для упрощения конструкции, потребовала усложнить монтаж рулевой колонки. Интересно, что, несмотря на простоту и минимализм, в некоторых версиях предполагался люк в крыше. Места в салоне — минимум. Руль занимает буквально половину пространства, дополнительную тесноту создают сильно выступающие колесные арки. На фото четырехколесная версия, но был и трехколесный вариант с одним колесом сзади

Messerschmitt КR200, годы выпуска — 1955–1964, н.д.

Мотороллер с крышей, с названием из авиаиндустрии. Забавный снаружи и конструктивно необычный, сегодня Мессершмитт KR200 — один из символов быстрого восстановления послевоенной Германии, да и Европы в целом. После окончания войны компании Messerschmitt запретили производить самолеты. Чтобы выжить, фирма переключила свое внимание на производство гражданской продукции, причем изрядно востребованной. Люди уже хотели иметь личный транспорт, но при этом обладали ограниченными денежными ресурсами. Это желание и был призван удовлетворить Messerschmitt KR200.

Топливный бак Messerschmitt KR200 имел емкость всего 13 литров, но этого хватало для 300-километрового броска. Вместо руля — штурвал. Первые прототипы оснащались мотором с отдачей всего в одну лошадиную силу при объеме 38 «кубиков». На поздних экземплярах использовался другой агрегат — с заявленной мощностью 9,9 л.с. при объеме в 191 см³. Однако масса аппарата была совсем невелика, за счет чего он мог разгоняться до 90 км/ч. Педали были как у автомобиля, но вот рычаг 4-ступенчатой коробки передач — хилый мотоциклетный. Чтобы поехать назад, нужно было заглушить двигатель, утопить замок зажигания и завести мотор вновь: «обратную тягу» обеспечивала не трансмиссия, а вращающийся в противоположную сторону маховик двигателя. Цена этого чуда колебалась в районе 2500 марок, и за эти деньги Messerschmitt KR200 комплектовался даже радиоприемником.

Глядя на Messerschmitt KR200, поражаешься, как в послевоенное время европейцам удавалось даже технически простые модели делать не утилитарными или убогими, а порой даже красивыми. В салоне Messerschmitt KR200 чем-то напоминает детский аттракцион-карусель. Кресло, штурвал, скромные приборы и индикаторы. Незатейливый рычаг справа — ручка КП. Большая часть Messerschmitt KR 200 оснащались прозрачным колпаком вместо крыши, хотя покупателям предлагались еще и открытые версии

Subaru 360, годы выпуска — 1958–1971, 392 тыс.

Закрытая и небогатая Япония середины 50-х годов понимала важность автомобильной отрасли для возрождения страны. Понимали ее и в концерне Fuji Heavy Industries, принимая решение о производстве малолитражки Subaru 360. Машина концептуально вполне соответствовала многим европейским «бюджетным» аналогам того времени — у нее была заднемоторная компоновка. Правда, в движение Субару приводил двухтактный двигатель, тогда как в Европе чаще использовали четырехтактные силовые агрегаты. Зато японский мотоциклетный двигатель умел сам готовить масляно-топливную смесь — просто и дешево. Мощность составляла 25 л.с., хотя была и 36-сильная «заряженная» версия Sport.

Салон Subaru 360, разумеется, не баловал простором, при этом сочетал в себе скромность с нарядной отделкой. Такое ощущение, что в те далекие годы вкус японцев был ближе к европейским и американским привычкам (отчасти это подтверждает успех модели в США). Тонкие сиденья с рифлеными спинками из металла, комбинированная по цветам и материалам отделка, и даже декоративные элементы в виде обрамления циферблата, козырька и надписи Subaru со стороны пассажира.

Концепция Subaru 360 во многом похожа на Beetle. Как и у «Жука», мотор у Subaru 360 установлен сзади. Ее успех стал прочной основой для будущего развития марки

Но в то время в Японии куда важнее была не мощность, а длина автомобиля и расход топлива: модели короче 360 сантиметров и с аппетитом менее 3,4 литра на 100 км не облагались налогом. Собственно, под эти условия и создавался Subaru 360.

Крохотная модель выпускалась еще в варианте универсала, минивэна и грузовичка. В 1971 году выпуск Subaru 360 прекратился. К тому времени уже прочно сформировался сегмент кей-каров, и не последнюю роль в его становлении сыграл Subaru 360

Mitsubishi 500, годы выпуска — 1960–1962, н.д.

Нет, мы не спутали Мицубиси с Фиатом. Оказывается, и у японской компании существовала модель с таким индексом. Малолитражка Mitsubishi 500 выпускалась всего пару лет — с 1960-го по 1962 годы. Машина малоизвестна настолько, что про нее нет даже русскоязычной статьи в Википедии. Но к шедеврам примитивизма ее можно отнести вполне.

Впервые мир увидел проект Mitsubishi 500 на Токийском автосалоне 1959 года, то есть практически одновременно с дебютом Subaru 360. Через год модель Митсу появилась в продаже по цене 390 000 иен. Компоновка, как и у большинства машин из этой статьи, была заднемоторной, а сам двигатель — меньше, чем стандартный кухонный чайник — всего 0,5 л рабочего объема.

Установленный сзади мотор «пятисотого» охлаждался набегающими потоками воздуха, а топливная смесь готовилась карбюратором. В конечном счете с двигателя снимали 21 лошадиную силу при 5000 об/мин. Разумеется, привод был на заднюю ось, а момент от мотора к колесам передавался при помощи трехступенчатой механической коробки передач.

В отличие от большинства рассмотренных в обзоре моделей, Mitsubishi 500 имеет кузов купе, хотя мотор по-прежнему расположен сзади. А сбоку японский автомобиль чем-то отдаленно напоминает советский ЗАЗ-965

Не менее примечателен тот факт, что в отличие от большинства рассмотренных моделей Mitsubishi 500 больше похож на купе, нежели на народный хэтчбек. Но сзади вместо отдельного багажного отделения, как уже говорилось, был пристроен мотор. Для лучшего охлаждения по краям инженеры приладили воздухозаборники, которыми автомобиль отчасти напоминал наш ЗАЗ-965. Да и двери у Митсубиши открывались против хода.

Примитивные автомобили сегодня

Несмотря на значительно возросшее благосостояние населения со времен середины прошлого века, современный автопром по-прежнему выпускает чрезвычайно примитивные средства личного передвижения. Все они придуманы и продаются преимущественно в странах, где значительная доля населения живет по меньшей мере небогато. Конечно, самый яркий пример — Tata Nano: простая малолитражка в минимальной комплектации, лишенная даже ремней безопасности, долгое время была самым доступным автомобилем в мире, до тех пор пока не появился еще один кандидат на это звание, и тоже из Индии. Bajaj Qute мелькал даже в России и вроде бы предлагался к покупке за 330 тысяч рублей, и Дром его даже успел протестировать. Забавно, что примитивным сегодня может быть не только малолитражка, но и кроссовер — Mobius 2 — машина, выпускаемая в Кении и предлагаемая по цене в 6000 долларов. В основе кузова лежит трубчатый каркас. Под капотом — мотор в 86 сил, объемом 1,6 литра. Для пущего удешевления автомобиль лишили боковых стекол. Так что есть еще порох в пороховницах. И нынче идеи примитивизма все еще витают в воздухе. Хотя и выглядят их воплощения уже не так мило, как произведения до- и послевоенного времени.