О современных трансмиссиях мы рассказывали относительно недавно. Но пять лет при развитии нынешних технологий — большой срок. За это время появились 10-ступенчатые «автоматы». Например, Honda оснащает ими Odyssey и Accord для американского рынка, Lexus — купе LC500. Ford — пикапы F150, а GM сразу несколько моделей, среди которых Camaro, Silverado, Tahoe, Suburban.
Между тем, 8- и 9-диапазонные трансмиссии разработки Aisin, ZF и Mercedes в некоторых случаях присутствуют на рынке уже больше десяти лет. И все то, что было характерно для их предшественников, само собой, актуально для этих агрегатов. Справедливости ради скажем, что и среди старых 4-ступенчатых имелись модели, прихотливые в плане эксплуатации и обслуживания. Но именно современные «автоматы» в этом отношении вышли на новый виток развития.
Доверяйте «официалам»!
Первой эту идеологию взяла на вооружение, кажется, Audi еще в позапрошлом десятилетии. Тогда у ZF появились 5-ступенчатые коробки 5HP19 и 5HP24, рассчитанные на мощные моторы и устанавливавшиеся в том числе на A6 и A8. Как неким дополнительным элементом нового этапа эволюции автоматических трансмиссий выступало заявление Audi (а не производителя коробок) о том, что теперь ATF в АКП рассчитана на весь срок службы.
До нас информация дошла, как водится, с опозданием. Однако обладатели бэушных «шестерок» и «восьмерок» приняли ее на ура: раз немцы говорят, значит, так оно и есть; эти врать не будут. Позже, с развитием дилерских сетей, это подтвердили местные представительства некоторых производителей. А сейчас, по-моему, ни один «официал» в принудительном порядке не предлагает замену масла в коробках и других агрегатах трансмиссии. Только по желанию клиента.
— Подобное заявление — чистый маркетинг. Привлечение клиента отсутствием сложной и дорогой процедуры обслуживания. Кроме того, обеспечение товарооборота на будущее. До окончания гарантии «автомат» худо-бедно доживет. Потом владелец либо будет тратиться на ремонт, либо избавится от автомобиля и приобретет новый.
Сами посудите, как в «автомате», где есть пробуксовка фрикционов и, соответственно, их износ и его продукты, жидкость без потери качеств может работать весь срок службы агрегата? На каком-то десятке тысяч км она будет представлять собой субстанцию из ATF, значительно потерявшую свои свойства, и взвесь частичек фрикционного слоя, когда-то покрывавшего диски. А ведь жидкость должна смазывать детали, отводить тепло, передавать момент. Не раз приходилось разбирать коробки с таким наполнением и констатировать — менять здесь нужно все фрикционные и промежуточные диски, тормозные ленты, нередко «железо». Ремонт в запущенных случаях может стоить 150 и более тысяч.
Профилактика, то есть замена ATF, куда дешевле. Даже если частично менять ее через 20 тысяч км. В отношении коробок с внутренним фильтром я бы рекомендовал именно такую периодичность. Для кого-то покажется дорого, хлопотно. Тогда — продлить интервалы до 30–40 тысяч. Но обязательно с учетом того, что перегрев сильно старит жидкость. А достичь его просто — скажем, длительной пробуксовкой колес или продолжительным движением на высоких скоростях.
Меняйте ATF на аппаратах!
На самом деле есть ситуации, когда смена жидкости в «автоматах» на установках для экспресс-замены почти гарантированно не навредит агрегату. Например, автомобиль из салона и имеет небольшой пробег. Либо владелец следил за состоянием ATF. Вовремя обновлял частичной заменой и в очередной раз решил сменить полностью.
Тут, конечно, стоит задуматься об экономической целесообразности. В одном случае придется приобрести в среднем 12 литров жидкости. В другом, в зависимости от того, будет ли сниматься поддон и фильтр — от 2,5 до 4–5 л. При этом эффект получится практически тем же. Повторимся — если жидкость не доведена до черноты. Но и в таком случае можно сделать несколько частичных замен через небольшие интервалы. После чего, если «автомат» исправен, ATF в агрегате по цвету и, соответственно, качествам станет заметно свежее.
Но когда жидкость хорошо походила, имеет черный цвет и аромат горелых сухарей, аппаратная замена — отличный способ за свои же деньги приговорить трансмиссию. Что при этом происходит?
— Новая ATF, обладающая хорошими моющими свойствами, вычистит все продукты износа фрикционов, залегающие внутри корпуса. Лучший исход здесь, если вся эта грязь сразу забьет фильтр. Коробка не сможет передавать момент и не выйдет из строя. Достаточно будет снять поддон, заменить фильтр и добавить свежую порцию ATF.
К сожалению для владельцев, происходит такое нечасто. Обычно фильтр забивается постепенно. Причем после того как «автомат» буксует, встает в аварийный режим либо вовсе не желает работать, можно заглушить двигатель, подождать и потом еще какое-то время двигаться. Повторять такой алгоритм удается не раз. Многие этим пользуются до упора, что делать крайне нежелательно.
Ядреная взвесь пойдет к втулкам, к уплотнительным кольцам, хуже всего — в гидроблок. Скажем, на распространенной аисиновской «пятиступке» U250 (Camry, Harrier, RAV4 прошлого десятилетия и т. д.) к такого рода воздействию он очень чувствителен, а стоит порядка 50 тысяч рублей.
В случае с «автоматами», у которых нет поддона (Mazda, Honda, Mitsubishi, Hyundai, французские DP0/DP2, джиэмовские 6T, некоторые Aisin и Jatco), для того, чтобы добраться до фильтра, коробку придется разбирать. По стоимости работ это фактически «капиталка». Да и по сути тоже — если уж вскрыли, то рекомендуем провести дефектовку и поменять изношенные детали.
В общем, спрогнозировать потери сложно. Могу лишь сказать, что после полной замены ATF, если до этого за коробкой не следили, гарантированно придется обращаться в специализированный сервис.
От себя добавим, что некоторые ремонтники в отношении полной замены жидкости не столь категоричны. Однако советуют выполнять ее с одним принципиальным уточнением. Сначала закачивать в агрегат две трети объема (обычно восемь литров), затем снимать поддон, менять фильтр и заправлять остаток. Что же касается «автоматов» без поддона и с фильтром внутри корпуса, мастера во мнении единодушны — ATF менять только частичной заменой.
Не обращайте внимания на некорректную работу!
Еще один способ, на сей раз — добить коробку: продолжать ездить, когда она своим поведением сообщает о том, что неисправна. Симптомы могут быть разными. Например, французские «автоматы» DP встают в аварийный режим, что указывает на выход из строя регуляторов давления. Джиэмовская коробка серии 6T затягивает переключения. И реверс иной раз включает с ударом и только при росте оборотов. Первое — следствие отказа соленоидов. Второе происходит из-за поломки стопорного кольца на корпусе одного из пакетов фрикционов.
Но чаще первые признаки конца — последствия износа соленоидов в гидроблоке и блокировки гидротрансформатора.
— Проблема в том, что за редкими исключениями (к ним относятся некоторые «американцы», например, Ford Escape и Explorer) блокировка гидротрансформатора не включена в систему диагностики. То есть при ее износе у вас не загорится check. Есть вполне физическая примета — вибрации «бублика» (гидротрансформатора АКП). Проявляться это может на разных скоростях. От почти пешеходных, когда автомобиль, скажем, подкатывается к светофору, до 60–70 км/ч. К тому же при движении могут плавать обороты. Но обычному автовладельцу ассоциировать это с неисправностью «автомата» трудно. Возможно, двигатель перебоит и колеса не отбалансированы или карданный вал бьет.
Почувствовать пинки при переключениях, сообщающие об износе соленоидов, обыватель в состоянии. Проблема в том, что на многих современных трансмиссиях система до последнего их сглаживает, увеличивая пробуксовки фрикционов и, соответственно, их износ. Тут, пожалуй, больше надо отталкиваться от того, что едва ли не на всех 5-, 6- и 8-ступенчатых «автоматах» ресурс регуляторов давления вряд ли превышает 150 тысяч км. Если к этому пробегу коробка ведет себя неадекватно, нужна диагностика.
— Все-таки заметить проблемы с гидроблоком и гидротрансформатором способен и обычный автовладелец. С первым — по затянутым переключениям передач. Со вторым — благодаря простой методике диагностики, доступной каждому. На скорости 50–70 км/ч надо немного добавить газу. Если появится вибрация, это точно укажет на блокировку «бублика», уже не имеющую фрикционного покрытия, а не на какие-то другие узлы трансмиссии или колеса.
Кстати, восстанавливать только гидротрансформатор в этой ситуации не совсем правильно.
Да, были случаи, когда коробка после подобного ремонта какое-то время ходила. Однако максимум пробега, зафиксированный нами, — порядка 20 тысяч км. Затем вскрытие самого «автомата» и комплексное восстановление. Потому что продукты износа блокировки не могут не вредить той же «клапанке». Из-за этого нарушается подача давления к разным узлам, начинают буксовать пакеты фрикционов. Словом, почувствовали нештатную работу АКП — сразу на дефектовку! В некоторых случаях удастся обойтись относительно небольшими суммами. Но если сигналы трансмиссии упрямо игнорировать, есть риск заплатить за «капиталку» вдвое-втрое больше. Под замену пойдет, например, насос, разбитый вибрирующим «бубликом».
Пренебрегайте правилами эксплуатации!
Нынешние «автоматы» не просто задали новые стандарты в обслуживании и ремонте. Определили иной подход к эксплуатации. Издевательства, как над старыми «четырехступками», коробки последних поколений потерпят недолго. Итак, если вы хотите скорее приговорить свой агрегат, всего лишь надо:
— Постоянно на 100% реализовывать потенциал моторов. Проще говоря, отжигать.
Парадокс: современные коробки с их ультрабыстрой сменой передач как раз под это и заточены, однако такие режимы эксплуатации им противопоказаны. В большей степени это касается премиальных «немцев», где программное обеспечение к «автоматам» абсолютно безжалостно. К примеру, одни и те же модели коробок живут на «японцах» дольше, чем на Audi и BMW, только благодаря щадящим настройкам софта. Даже среди «европейцев» существует такая дифференциация — на тех же «баварцах» ZF погибает быстрее, чем, скажем, на Land Rover Discovery.
— Буксуйте — хоть в грязи, хоть на скользких покрытиях.
Тут все ясно. Пробуксовка колес заставляет интенсивнее работать блокировку гидротрансформатора и пакеты. А восстановление жесткой связи между колесами и покрытием интенсивно стирает фрикционный слой. На вариаторах всего лишь один подобный эпизод способен оставить на конусах след от ремня.
— Не прогрев коробку после пуска на морозе, давайте двигателю обороты.
ATF считается жидкостью низкотемпературной, но есть свой предел и у нее. Тем более в свете того, что она не только смазывает, но и передает момент. При этом двигатель прогреется быстрее, а трансмиссия еще будет размораживаться какое-то время на ходу. Газ в пол после пуска особенно вредит (задирами на конусах) той же CVT. Но и классические «автоматы» способны пострадать от недостатка смазки или плохого контакта между фрикционами.
Само собой, все те ограничения, которые были характерны для старых «автоматов», актуальны и в отношении новых.
— Подолгу ездите на «запаске»-«докатке», установленной на ведущей оси.
Речь, разумеется, не о фрикционах-планетарках — о дифференциале, который в таком случае испытывает постоянную нагрузку, хотя рассчитан на частичную. На работу в поворотах!
— При буксировке на «галстуке» забудьте о формуле 50/50.
То есть не далее, чем на 50 км и со скоростью не более 50 км/ч. Дальше все-таки возможно — со снятием на заднеприводных моделях кардана либо добавлением в агрегат двух-трех литров ATF. Но в полевых условиях это возможно сделать только на коробках со щупом. А там, где его нет — как заправить агрегат? Касается это и вариаторов, машины с которыми вообще лучше транспортировать полной погрузкой.
— Попадался в ремонт вариатор JF011E (Murano, X-Trail, Teana и т. д.). Автомобиль с ним на «галстуке» протащили километров сто. В результате в буквальном смысле стерлась выполненная из силумина вилка, отслеживающая положение конусов, и пострадала планетарная передача.
А еще у этих CVT разбивает направляющие, по которым сдвигаются конусы. Но это никак не связано с особенностями эксплуатации. Естественный износ. То же самое можно сказать относительно вариатора JF015E (Juke, March). С маленькими моторчиками его гоняют нещадно и в итоге через 45–65 тысяч км изнашивают масляный насос.
Признаем за факт — отказы коробок, разработанных в нынешнем столетии, очень часто объясняются ограниченным ресурсом тех или иных узлов. Тут обслуживай/не обслуживай, гоняй/не гоняй — финал все равно будет один. Вопрос только в том, когда он наступит и сколько средств потребуется для оживления. Соблюдение правил эксплуатации и обслуживания способно значительно оттянуть конец «автомата» и вариатора. А вовремя сделанный профилактический ремонт, кроме того — поможет исключить полное разрушение агрегата и необходимость комплексного и дорогого восстановления.
