В гостях у «дяди Васи». Повышенный расход масла: причины и последствия

Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.

Прежде всего определимся, какой расход масла надо считать повышенным. Заводские инструкции многих популярных машин обычно указывают, что допустимый расход моторного масла составляет от 0,5 до 1,5 литра на 1000 км. Пожалуй, на эти цифры можно ориентироваться, хотя в них, разумеется, гораздо больше стремления оградить производителя от претензий автовладельцев, чем технического обоснования.

Затем необходимо учесть, что внеплановая доливка моторного масла далеко не всегда связана с критическим износом двигателя. Например, на «подопечных» машинах устранять течи масла мне приходится гораздо чаще, чем «капиталить» моторы. Поэтому основные причины повышенного расхода масла надо сразу разделить на две большие группы:

1) утечки через сальники, прокладки и т. п.;
2) сгорание в результате попадания излишнего масла в цилиндры.

В определенных ситуациях возможны и более экзотические факторы, но об этом немного позднее. Да, хочу предупредить сразу, что все нижеизложенное относится лишь к бензиновым двигателям, поскольку ни дизельные, ни тем более роторные агрегаты обслуживать мне не приходилось.

Сначала мы рассмотрим простейшую причину неожиданного исчезновения масла из двигателя — его утечку. Как известно, в гаражной мастерской можно бесконечно смотреть на три вещи: как горит огонь в печи, как текут из моторов различные технические жидкости и как механик работает.

Вот и пресловутый «масложор» вполне может быть вызван такой банальщиной, как течь масла через разнообразные неплотности в соединениях наружных деталей двигателя. Эта проблема со временем может появиться на любом моторе из-за неизбежно стареющих сальников и прокладок. Неважно, Тойота…

… или Фиат — результат будет один.

Кстати, в обоих случаях пробеги машин были лишь слегка за 200 000 км.

Из-за конструктивных особенностей двигателей возможны различные причины утечек масла, и негодные сальники — лишь одна из них. Вот на этой Ладе «пробило» прокладку масляного насоса.

Жаль, не сохранились фото необычных течей масла в моторах Лады через технологические заглушки масляных каналов, выходящих как в головку, так и в блок цилиндров. Опасность подобных поломок в том, что правильный диагноз поставить непросто, поскольку заглушки эти совсем небольшого размера и снаружи прикрыты другими деталями двигателя.

У 16-клапанников Лады головки блока, состоящие из трех слоев алюминиевых деталей сложной формы, собраны в лучших национальных традициях — «без единого гвоздя, одним топором». Никакие «лишние» прокладки там не используются, а уплотнение достигается только за счет потрясающей чистоты обработки прилегающих поверхностей и применения при сборке исключительно высококачественного герметика. Ну то есть так, наверное, предполагалось конструкторами.

К сожалению, на этих моторах случаются течи масла в свечные колодцы, а резинометаллические заглушки в задней части головки могут просто вывалиться на ходу от вибрации.

Как бороться? Выбранный мной вариант — при сборке ни в коем случае не использовать так называемый «заводской» герметик, а отдать предпочтение продукции из стран наших вероятных (или уже состоявшихся?) противников. По неизвестной науке причине многие обыденные вещи у них почему-то получаются лучше, чем у нас.

Изредка бывает, что масло течет по стыку головки и блока цилиндров, как у Нексии на фото ниже.

Ну а вот нестареющая «классика» от GM — течь масла из знаменитого теплообменника Опель/Шевроле.

Хотя на следующих фото тоже Опель, в данном случае это просто совпадение. Подтекающий датчик давления масла — поломка абсолютно космополитическая, никаким образом не связанная с особенностями конкретных моторов.

Хозяйка этой Корсы после того, как протек заводской датчик давления, уже относится к их регулярной замене как к одной из процедур планового ТО. Поменяла масло, воздушный фильтр и, как обычно, опять датчик давления. Самое обидное, что началось это при совсем небольшом пробеге.

Когда такой датчик течет на моторе Лады, порой создается ошибочное впечатление серьезной проблемы. На фото ниже кажется, что масло выливается из мотора прямо по прокладке головки блока цилиндров.

Но на самом деле виновник происшествия — всего лишь этот копеечный датчик.

Ну и чтобы закончить с интернациональными причинами утечки масла, упомянем течи всевозможных прокладок в двигателе, от клапанной крышки…

…до совсем уж замысловатых конструкций, в которых каналы системы смазки и охлаждения переплетены самым невероятным образом.

Характерная особенность повышенного расхода масла из-за утечек в том, что обычно устранить его можно относительно просто и недорого. Но совсем другая картина получится, если мы рассмотрим подробнее второй, более сложный случай «истинного» «масложора», связанного со сгоранием масла в цилиндрах двигателя.

Излишки моторного масла обычно попадают в камеру сгорания двумя путями:

1) через сальники клапанов;
2) через поршневые кольца.

Сальники клапанов устанавливаются на направляющие, в которых перемещаются клапаны. Их задача — не дать маслу со штока клапана попасть в цилиндры двигателя.

С этим они справляются до тех пор, пока материал сальников не потеряет эластичность, а рабочая кромка не износится. Срок их службы сокращают появляющиеся со временем на стержнях клапанов мелкие царапинки, а также постепенно увеличивающийся зазор между клапанами и их направляющими.

У особо рьяных любителей больших оборотов сальники клапанов могут вообще соскочить с направляющих. В этом случае двигатель расходует масло с аппетитом двухтактника, в проблемных цилиндрах свечи постоянно заливаются маслом, а компрессия подскакивает с привычных 11–12 кг/см² до вполне себе дизельных 15–16 кг/см². Поэтому порой производители изготавливают маслосъемные колпачки таким образом, чтобы они дополнительно удерживались клапанной пружиной. На фото ниже часть сальника, на которую опирается пружина, помечена зеленым. Жаль, но такая конструкция встречается не часто.

Когда время берет свое, масло, попадающее в цилиндры по стержням клапанов и затем сгорающее во время работы двигателя, образует на тарелках клапанов причудливые отложения. Наиболее хорошо это заметно на впускных клапанах.

В то «доброе старое время», когда право на покупку машины определялось парткомом и профкомом, срок службы сальников клапанов «Жигулей» обычно не превышал 100 000 км, а их замена была популярной рутинной процедурой. С той поры качество применяемых материалов и смазок изменилось настолько, что у многих клиентов на Ладах с пробегами 250 000–300 000 км до сих пор стоят заводские сальники. В наши дни замена одних лишь сальников клапанов стала редкостью, сейчас обычно это делается попутно во время серьезного ремонта двигателя.

Конечно, если дело дошло до вот такого «армагеддона»…

…то зачастую надо менять и направляющие клапанов, которые наверняка тоже получили серьезные повреждения.

Ну а с цилиндропоршневой группой технический прогресс сыграл злую шутку. Как помнят автомобилисты-старожилы, долгое время поршни выглядели «весомо, грубо, зримо» не только в изделиях АвтоВАЗа, но и у вполне уважаемых «иноземцев»:

Однако уже больше десяти лет даже поршни не самых передовых моторов Лады кажутся игрушечными по сравнению со своими «коллегами» из недавнего прошлого.

Резкое уменьшение размеров и массы деталей в сочетании с их более высокой теплонагруженностью позволили достичь хороших показателей по литровой мощности, топливной экономичности и экологичности. Оборотная сторона этой медали — сокращение срока службы двигателей с одновременным уменьшением возможностей для их ремонта. Связано это сразу с несколькими факторами, свойственными большинству нынешних моторов.

Во-первых, миниатюрные «прогрессивные» поршневые кольца могут закоксоваться и потерять подвижность гораздо быстрее своих полноразмерных старомодных аналогов, причем для ажурных маслосъемных колец вероятность этих прискорбных событий больше. Именно такая ситуация показана на фото ниже: маслосъемное кольцо прочно залегло в своей канавке (красная метка) и в результате совершенно не работает, в то время как компрессионные еще способны двигаться (зеленая метка).

В современных маслосъемных кольцах даже незначительная грязь легко забивает крохотные отверстия для сброса излишков масла, в результате чего оно остается на стенках цилиндров и сгорает.

Ситуацию усугубляют слишком большие интервалы замены масла, а также не всегда предсказуемое качество используемых у нас «маслосодержащих продуктов». К примеру, поршень с залегшим маслосъемным кольцом из примера на фото выше трудился в моторе, в который перед ремонтом доливали литр масла каждые 100–200 км. Фактически раз в неделю происходила полная замена масла в двигателе. Предусмотрительный владелец, надеясь избежать подделки, покупал полусинтетику известного отечественного бренда на соответствующей заправке, но это его не спасло. Обычно в таких условиях даже простенькое минеральное масло отмывает поршни и кольца до блеска, но эта «полусинтетика» лишь покрыла детали мотора новыми слоями грязи.

Иногда подобные проблемы «лечатся» раскоксовкой, хотя тут уж как повезет. В моей практике была пара случаев удачной реанимации примитивнейшими средствами абсолютно «мертвых» моторов, у которых из-за залегших колец полностью пропала компрессия. Но это были старые двигатели, скроенные по стандартам еще 1970-х годов.

Во-вторых, тоненькие кольца при длительной работе двигателя на больших оборотах легко получают местный перегрев, который невозможно зафиксировать никакими датчиками. В результате кольца теряют упругость и уже не обеспечивают нужного контакта со стенками цилиндров, на которых в итоге остаются излишки масла. Именно это и было одной из проблем у клиентской Весты, мотор которой к 50 000 км пробега стал расходовать больше литра масла на 1000 км. «Вскрытие» тогда показало, что зазоры в замках колец этого двигателя были в норме, то есть размер колец не изменился.

Для сравнения на фото ниже показан зазор в замке по-настоящему изношенного кольца.

А вот усилие, с которым кольца той самой Весты прижимались к стенкам цилиндров, оказалось ощутимо меньше, чем у новых колец, что и вызвало повышенный расход масла. Наверняка подобная картина сложилась и в моторе Весты из другого выпуска блога. Ее владелец тоже любил кататься на скоростях, близких к максимальным, пока совершенно случайно не обнаружил, что в двигателе почти нет масла.

В-третьих, практикующееся сейчас уменьшение размеров нижней части поршня, так называемой «юбки», ухудшает теплоотдачу от поршня и увеличивает вероятность его раскачивания в цилиндре.

Хотя такая модернизация не влечет за собой никаких негативных последствий, пока двигатель не изношен и работает в обычных штатных режимах, она может очень быстро привести к чрезвычайным ситуациям в случае даже незначительных проблем в системах охлаждения и смазки двигателя. В связи с этим уместно упомянуть о пресловутых задирах, в результате которых поршни и цилиндры получают серьезные повреждения, а расход масла катастрофически растет.

При виде подобных фото сейчас принято обвинять катализаторы во всех смертных грехах. Однако, на мой взгляд, если в таких случаях и обнаруживается поврежденный катализатор (крайне редко!), то он скорее не преступник, а жертва, не справившаяся с продуктами сгорания несуразного количества масла в цилиндрах. Задиры подобного типа, характернейшим образом сгруппированные, знакомы нескольким поколениям мотористов еще с тех времен, когда автомобильных катализаторов вообще не было. Основные причины их возникновения — местный перегрев, а также работа двигателя с низким уровнем масла или его недостаточным давлением. Подтверждением тому служит множество моторов еще «классических» ВАЗов с расплавившимися вкладышами коленвала или прогоревшими прокладками головки блока, попутно получивших точно такие же задиры.

Могут быть и более интересные ситуации. Мне не раз приходилось разбирать изношенные двигатели, в цилиндры которых когда-то попадали не какие-то там едва ощутимые крошки или пылинки, а вполне весомые посторонние предметы. Пока их не выбрасывало в выпускной коллектор, они успевали как следует «наследить» на днище поршня и головке блока.

Но при этом стенки пострадавшего цилиндра, как и «юбка» соответствующего поршня, чаще всего ничуть не отличались от своих неповрежденных собратьев, а моторы, благополучно избавившись от «внеплановой добавки» к топливной смеси естественным путем, через систему выпуска, продолжали дальше работать многие тысячи километров.

Ну а про более экзотические причины «масложора» могли бы рассказать соседи по гаражному кооперативу, которые решили отремонтировать мотор нещадно дымящего Daihatsu Terios Kid.

Накопив хороший опыт успешных ремонтов разных двигателей, они уверенно разобрали моторчик объемом в бутылку вина и, обрадованные почти не изношенным блоком цилиндров, заказали к нему новые поршни, кольца, сальники и прочие комплектующие. Каково же было их изумление, когда после сборки сизый шлейф дыма за Териосом ничуть не уменьшился! Оказалось, что двигатель можно было и не перебирать, поскольку причина «масложора» скрывалась в изношенных уплотнениях вала ротора турбины. В итоге Териос ожидает свою турбообновку.

А чем чревата езда на автомобиле, мотор которого приобрел хороший масляный аппетит? Конечно, основная проблема здесь совсем не в росте ежедневных расходов на машину из-за того, что в последнее время моторное масло уверенно дорожает, а привычные бренды с нашего рынка уходят. В какой-то степени до поры до времени с этим поможет вынужденное «импортозамещение».

Самая главная опасность езды с «масложором» — вероятность оказаться на дороге без масла в двигателе. И если мотор из-за масляного голодания заклинит в безлюдных местах или, наоборот, на оживленной трассе в разгар экстремального обгона, то его ремонт покажется мелочью на фоне остальных возможных последствий такого происшествия. Ко мне не раз приезжали клиенты с жалобами на усиливающиеся стуки в двигателе или загорающуюся на ходу красную «масленку». Как это ни удивительно, но многие из них при появлении тревожных симптомов даже не пытались проверить уровень масла на щупе. В результате опытным путем установлено и многократно подтверждено, что, например, двигатели переднеприводных ВАЗов способны продолжительное время работать, довольствуясь лишь 700–800 г масла в картере вместо положенных трех литров. Интересно, что если раньше ко мне без масла в моторе попадали в основном представительницы прекрасной половины человечества, то сейчас в этом вопросе складывается полное равноправие.

Когда владелец машины узнает, что мотор расходует масло в несуразных количествах, его подстерегает искушение сэкономить и перейти на масло подешевле. Причем чем больше расход масла, тем дешевле хочется его купить, и в результате износ мотора нарастает лавинообразно. Этот вариант я испытал на себе еще в 1990-х, когда пришлось из Карелии возвращаться на BMW с провернувшимися шатунными вкладышами коленвала.

Но даже если в изношенный мотор вовремя доливать нужное масло, продукты его сгорания откладываются на свечах, клапанах и поршнях, неуклонно ухудшая работу двигателя. Итог всегда один: ремонт или замена мотора.

Надо сказать, что для автопроизводителей «масложор» стал таким же источником прибыли, как продажа машины или ее последующее обслуживание.

Прежде всего, уже давно конструкция самых массовых современных моторов не предусматривает возможность расточки блока цилиндров в ремонтный размер. Вместо этого предлагается приобрести так называемый шорт-блок — новый блок цилиндров в сборе с коленвалом, шатунами и поршнями. Его стоимость даже для самых наибюджетнейших машин такова, что «потерпевшие» чаще выбирают или кустарную гильзовку своего мотора, или его замену на двигатель б/у с разборки. Редкое исключение составляют моторы Лады, до сих пор по заветам предков сохранившие как ремонтные размеры, так и неплохую «живучесть». Порой встречается мнение, что это неважно, поскольку в наше время никто не собирается ездить всю жизнь на одной и той же машине. Однако с этим утверждением могли бы поспорить те «счастливчики», которых «масложор» настиг на пробегах до 100 000 км.

Кроме того, в борьбе за деньги потребителей порой используются самые нечистоплотные приемы. Наиболее радикальный из них — замена классического масляного щупа двигателя на электронный контроль уровня масла. Этот метод все чаще практикует «сумрачный германский гений». Поскольку в этом случае автовладельцу не удается отслеживать убыль масла до тех пор, пока его уровень не упадет до критической величины, вероятность преждевременной кончины мотора стремительно растет. Все это напоминает ситуацию с исчезновением с панели приборов указателей температуры двигателя, не так ли?

Забавно, что «острый галльский смысл» решает подобные задачи изощреннее. Оказавшиеся в боксе Рено Симбол двух поколений позволяют наглядно продемонстрировать эту замечательную технодеградацию.

Масляный щуп двигателя на Рено Симбол первого поколения запросто обнаруживается в разумном месте — рядом с маслозаливной горловиной.

А вот владелица Симбола второго поколения была уверена, что на ее машине такого щупа вообще нет. В самом деле, где же он?

Как тот самый невидимый суслик, крохотный щуп в этом моторе все же есть, но его хорошенько припрятали. Наилучший доступ к нему открывается снизу после снятия защиты двигателя. Второй способ добраться до щупа годится для самых толстокожих механиков, не брезгующих втиснуть руку в узкую щель между горячим выпускным коллектором и острой кромкой передней панели кузова. Разумеется, это мой вариант!

Интересно, что приспосабливая подобный мотор для Лады, конструкторы удлинили щуп и вывели его наконечник в удобное и доступное место. Как хорошо, что все еще не приживаются у нас некоторые новые европейские ценности!

Ну и напоследок самое главное: как же избежать преждевременного маслоизвержения? Неужели единственный способ сберечь мотор — ритуальная хирургия катализатора? Конечно нет, ведь помочь моторному долголетию могут несколько простых правил. Но разговор о них — это уже совсем другая история.