Трансмиссия DSG: слухи и реалии

Не так давно мы уже рассказывали об этом типе трансмиссии. Но тема эта настолько актуальна, что решили вернуться к ней вновь, причем эти строки пишутся автомобилистом, который изучил специфику таких трансмиссий достаточно досконально.

Что пошло не так

Все началось с того, что в 2003 году Volkswagen выпустил на рынок первую трансмиссию DSG-6 DQ250. Разработка этого «робота» велась совместно с компанией Borg Warner, и одной из основных задач проекта было добиться топливной экономичности и динамики, как у автомобилей с механической коробкой передач, но при отсутствии педали сцепления.

Сразу стало ясно — трансмиссия получилась сырой. Помимо разнообразия мелких проблем у коробки была и одна существенная — недоработанный двухмассовый маховик, который способствовал выходу из строя двойного сцепления. Коробка не любила перегревы, а грелась она в определенных режимах постоянно… Отчего прослеживалась ранняя деградация трансмиссионного масла, которое приканчивало устройство, отвечающее за процесс переключения передач — мехатроник.

Чуть позже, в 2008 году, появилась еще одна интересная коробка с индексом DQ200, совместная разработка Volkswagen и компании LuK. Эти коробки и по сей день ставятся на малолитражки с передним приводом, такие как Skoda Rapid и Octavia, Volkswagen Tiguan, Audi A3, Volkswagen Golf и подобные.

Проблем с ней было значительно больше, чем с предшественницей DQ250, и к фирменным особенностям с перегревами и износом двойного сцепления добавились еще и проблемы с работоспособностью электрического масляного насоса, периодические сложности с электроникой, и апогеем всего — выход из строя мехатроников из-за избыточного давления масла.

По этому поводу было много отзывных кампаний, судебные тяжбы, постгарантийные ремонты, продление гарантии на отдельные агрегаты, и все это мрачной тенью легло на репутацию Volkswagen. На долгие годы в сознание потребителя вошел тезис: «Трансмиссия DSG от Volkswagen — это сплошные проблемы и головная боль».

Аббревиатура DSG идет от первых букв Direct-Shift Gearbox, что дословно с английского переводится как «прямая коробка передач»

Работа над ошибками

Но если сравнивать современные модели DSG-6 — DQ250 и DSG-7 DQ200, которыми комплектуются автомобили в 2021 году, и первую генерацию этой трансмиссии — это два разных агрегата: как по конструкции, так и по потребительским свойствам. Хотя большинство потребителей это не понимает и продолжает жить представлениями об этом агрегате десятилетней давности.

Более того — преселективные роботизированные коробки разработки Volkswagen AG — это далеко не только DQ250 и DQ200.

Гораздо большего внимания заслуживают другие преселективные коробки передач, такие как DQ381 (устанавливается на Volkswagen Golf R mk VII, дизельную Skoda Kodiaq и прочие) и DQ500 (ставилась на Audi SQ3 и продолжает ставиться по сей день на Volkswagen Multivan, бензиновые полноприводные Skoda Kodiaq, Volkswagen Tiguan и еще на великое множество полноприводных автомобилей концерна Volkswagen AG). О последней мы сегодня и поговорим, причем с позиции личного опыта — как о надежном и современном решении.

Внутреннее устройство DSG-6 DQ250 разработки Borg Warner

Техника и технологии

Но для начала — что такое преселективные коробки передач, или «роботизированные коробки с двойным сцеплением». «Преселективный» — значит в конструкции коробки переменных передач имеется два первичных вала, которые находятся один в другом. На каждом из этих валов расположены шестерни с муфтами — синхронизаторами (сцепление), которые соответствуют четной или нечетной передаче. Сцепление при такой конструкции КП приводится в действие вилками переключения передач, которые, в свою очередь, приводят в движение гидравлические цилиндры, давление на которые подает узел с названием «мехатроник».

Такая конструкция позволяет минимизировать время переключения, ведь когда «в работе» четный ряд передач, нечетный уже в готовности, и момент переключения с одного первичного вала на другой происходит не более чем за 0,01 секунды.

Внутреннее устройство DSG-7 DQ200 разработки LuK

По типу сцепления коробки разделяются на «сухие» и «мокрые». В коробках с «мокрым» сцеплением муфты — синхронизаторы работают в масляной ванне, продлевая срок службы агрегата. Агрегаты с «сухим» сцеплением имеют иную конструкцию, и сцепление представляет собой более привычный дисковый вид.

Таким образом, по факту мы имеем все ту же самую механическую КП, вот только передачи в ней переключает автоматизированный электронный механизм.

Сегодня роботизированные коробки передач стали обыденностью не только для автомобилей концерна Volkswagen AG. Сейчас активно комплектуют свои автомобили преселективными трансмиссиями китайские производители, такие как Geely Automobile и Great Wall Motors, чья продукция под суббрендом Haval с недавнего времени «зашла» на нашем рынке. Китайские «роботы» разрабатывались в сотрудничестве с BorgWarner и Getrag, и неудачный опыт разработки трансмиссий DSG и PowerShift (Ford) был, разумеется, учтен.

Также с 2015 года роботизированными коробками комплектуют автомобили и корейские автопроизводители. Свою трансмиссию Hyundai Motor Group (включающая в себя и Kia Corporation) разработала силами немцев из LuK, которые при работе тоже учли предыдущий опыт с VAG.

Коробка DCT на Kia Ceed

Если посмотреть глубже в историю, то можно вспомнить о том, что свои роботизированные коробки производили также Opel, Toyota, Fiat, Honda и многие другие. У кого-то просто разработка этих агрегатов пошла дальше, а у кого-то была признана бесперспективной и не получила дальнейшего развития.

Впервые 7-ступенчатая DQ500 появилась в 2009 году. Изначально эта преселективная коробка передач для поперечно расположенного двигателя устанавливалась на коммерческом Volkswagen Transporter и на спорткупе Audi TT. Затем агрегатом начали комплектовать другие модели концерна — например, Volkswagen Scirocco и Audi A3.

Эту трансмиссию Volkswagen AG также разработал совместно с LuK. Рассчитанная на передачу максимального крутящего момента до 600 Нм, коробка получилась надежной и самой тяжелой в линейке всех DSG Volkswagen AG. Цифры и факты?

Так же, как и в DSG-6 DQ250, тут применено «мокрое» сцепление (работающее в масляной ванне). Но конструкция самих фрикционов существенно доработана: было увеличено их количество, а сам диаметр фрикционной муфты стал существенно больше.

В связи с тем, что в трансмиссии добавилась одна передача, несущественно, но все же изменился алгоритм работы коробки передач относительно DSG-6 DQ250. Крутящий момент от двигателя передается одновременно на оба наружных барабана фрикционных муфт K1 и K2. Наружные барабаны обеих муфт приварены к основной ступице, то есть жестко связаны друг с другом, и подключены через двухмассовый маховик к коленчатому валу двигателя.

Пакет дисков каждой из муфт состоит из чередующихся стальных и фрикционных дисков. Стальные диски имеют наружные зубья, входящие в выштамповки наружного барабана, и соединены с двигателем. Наружные барабаны жестко связаны с пакетами стальных дисков. Внутренние барабаны, напротив, имеют жесткую связь с фрикционными дисками. Для включения муфты пакет дисков гидравлически сжимается. Фрикционные диски связаны зубьями с внутренними барабанами, которые, в свою очередь, связаны шлицевыми соединениями с соответствующими первичными валами коробки передач. Внутренний барабан муфты K1 связан с первичным валом 1, внутренний барабан муфты K2 связан с первичным валом 2.

К входной ступице приварен ведомый диск, входящий своим наружным краем в зацепление с наружным барабаном муфты K1 и передающий крутящий момент двигателя на двойную фрикционную муфту. Наружные барабаны муфт K1 и K2 приварены к основной ступице и тем самым жестко связаны друг с другом.

Внутренний барабан муфт K1 и К2 связан через шлицевое соединение с вторичным валом 1 и 2. Каждый из вторичных валов передает крутящий момент непосредственно на ведомую шестерню главной передачи. Эта шестерня жестко связана с коническим дифференциалом, который распределяет момент на приводные валы (полуоси), передающие его на ведущие колеса автомобиля.

Для того, чтобы коробка работала безотказно, нужно выполнять простые условия по ее обслуживанию и эксплуатации.

Для полноприводных автомобилей надо исключить выезды на бездорожье и буксировку тяжелых прицепов. DQ500 не любит перегревов, поэтому нужно периодически проверять работоспособность теплообменника (обычно он не беспокоит первые три–пять лет жизни автомобиля).

Масло и наружный фильтр-картридж вне зависимости от стиля езды (чтобы масло, набравшее в себя шлам и прочие продукты износа, не угробило мехатроник) рекомендуют менять раз в 60 000 км. Грамотные сервисы по состоянию фильтра оценивают состояние роботизированной коробки передач и ее остаточный ресурс.

Выполнение таких простых правил позволяет рассчитывать на беспроблемную эксплуатацию DSG-7 DQ500 минимум до 200 000–250 000 км пробега.

Как можно понять из увиденного на фото, не все DQ500 добрались до пробега 200 000 км. Заводской брак, неправильная эксплуатация, заигрывание с чип-тюнингом — вот причины преждевременного выхода из строя

Агрегат вполне ремонтопригоден. Обычно при переборке меняют оба пакета сцеплений, внутренний сетчатый фильтр, прокладки, сальники. А если были нарушения в регламенте замены смазки — может потребоваться замена соленоидов.

Считаем затраты на ремонт и обслуживание

Бытует мнение, что DSG очень дороги в ремонте. Давайте в связи с этим рассмотрим стоимость запчастей и работ.

К примеру, основной узел, который будет требовать замены — муфта сцепления. Оригинальная муфта LuK 602 0018 00/VAG 0BH 398 029 B обойдется порядка 50 000 рублей. Но есть и неоригинальный комплект фрикционных дисков 122003B-AF, которые можно поменять, разобрав муфту, и это уже будет стоить почти в десять раз меньше. Такой ремонт экономически целесообразен при наличии опытного мастера, который сможет качественно выполнить такую работу, но обычно непрофильные сервисы не берутся за починку DSG и побаиваются их в принципе. Если найти профильный сервис, который взялся бы за замену фрикционных дисков в муфте, не удается, лучше произвести замену муфты целиком, чтобы обезопасить себя от лишних затрат и исключить человеческий фактор.

Работы по замене муфты сцепления обойдутся порядка 10 000 рублей без учета стоимости работ по монтажу/демонтажу коробки.

Неоригинальный набор прокладок будет стоит около 8000 рублей. Можно, конечно, собрать все на оригинальных запасных частях, но так как VAG сам не делает комплектующие к трансмиссии, бояться неоригинальных запчастей не стоит, ведь в оригинальную коробку очень часто будет упакован просто хороший немецкий аналог.

Разброс по ценам на соленоиды в зависимости от назначения будет от 3000 до 6000 рублей за оригинальную запчасть, неоригинальные соленоиды стоят порядка 3000 рублей (вне зависимости от назначения).

Цены на работу в профильных сервисах тоже не будут кусаться, ведь за полную переборку агрегата возьмут плюс-минус 20 000 рублей.

Считаю, что это не особо много даже с учетом регулярного подорожания запасных частей (на фоне той же пресловутой Hydra-Matic GM, за ремонт которой просят порядка 120 000 рублей).

Итоги и перспективы

Сегодня все больше производителей в погоне за удешевлением производства и повышением топливной экономичности переходят на роботизированные трансмиссии. И как бы то ни было, коробки DSG, по моему мнению, — лучшее, что может быть. В том числе и потому, что сервисы научились их грамотно ремонтировать. Нет проблем с запчастями, есть множество методик ремонта, в том числе и гаражного.

Такой уровень понятного сервиса для своих роботизированных DCT корейцы пока предложить не могут, а цены на запчасти зачастую значительно выше, чем у немцев.