В гостях у «дяди Васи». Какой ремонт приносит больше денег?

Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.

Давным-давно (так и хочется сказать «в далекой галактике» 😊), когда я, молодой, безусый и рьяный, только начинал нарабатывать постоянную клиентуру, я хватался практически за любой ремонт, который мог сделать. Карбюратор на Ауди отрегулировать — пожалуйста, гидротрансформатор АКПП на Мерседесе поменять — да не вопрос, «противотуманки» на «восьмерку» поставить — запросто, проводку панели приборов на «Волге» восстановить — сделаем, ну и так до бесконечности. Разумеется, не считая рутинных ремонтов вазовских моторов да ходовой. Но со временем, по мере «обрастания» постоянными клиентами, пришло понимание того, как и на чем я могу больше и проще заработать, ну а что — просто головная боль и пустая трата времени, причем не только моего, но и клиентского. В итоге от каких-то видов ремонтов, как и от некоторых типов машин, я отказался совсем. Зато многие другие работы, когда-то по незнанию казавшиеся почти высшим пилотажем, теперь делаю с удовольствием и чуть ли не с завязанными глазами. Хотя жизнь порой заставляет заниматься и тем, к чему душа совершенно не лежит, да и заработать при этом особо не получается. Но на то она и жизнь, чтобы подкидывать нам всякие задачки. Если бы еще все они имели гарантированное и простое решение… Но, наверное, тогда жить было бы слишком скучно.

Если ко мне одновременно обращаются несколько клиентов с разными проблемами, по возможности я стараюсь в первую очередь выбрать те машины, на которых я заработаю больше, проще и быстрее. Да, я не ангел-альтруист, и если есть возможность получить практически гарантированные деньги, я постараюсь их не упустить. С точки зрения моего заработка все работы, которые я выполняю в ходе ТО и ремонтов, можно сгруппировать, скажем так, по степени доходности. Деление это хотя и условное, но отражает суть происходящего в мастерской довольно-таки точно. Разумеется, это только мой выбор, именно мой подход к делу. В других мастерских с иной специализацией все может быть вообще не так.

Первая группа — самая любимая, назовем ее «Выгодно, быстро, легко». Возьмем, к примеру, замену сцепления. Это одна из самых выгодных работ по соотношению «мои трудозатраты/заработок». Хотя я к этому пришел далеко не сразу.

Когда еще в 1970-х в нашей семье появился «Москвич», как-то раз пришлось мне, тогдашнему студенту, помогать отцу менять на нем сцепление. Отец приходил с работы, ужинал, и затем, вооружившись объемистым «Руководством по эксплуатации и ремонту» (в основном, увы, ремонту), мы с ним до ночи уходили в гараж. Ну, в общем, точь-в-точь как в том старом анекдоте, когда отец и сын чинят «Москвич», и отец показывает сыну это самое «Руководство»:

— Вот, сынок, теперь это наша Библия…
—Нет, папа, эта наша Камасутра! 😊

Нет, это не тот самый «Москвич», хотя цвет почти такой же. С этим «Москвичом», регулярно оказывающемся в мастерской, связана совсем другая история, а фото добавлено просто, чтобы передать атмосферу

Каждая гайка откручивалась нами только после изучения невнятных схем, а весь тот ремонт растянулся чуть ли не на неделю. Полученные при этом впечатления были очень сильными! Но это было только начало освоения ремесла. Позже я потратил немало времени впустую, в первый раз снимая коробку на своей вазовской «копейке». А уж когда мы с давним другом взялись поменять сцепление на его «восьмерке» (почти незнакомый тогдашним механикам автомобиль, даже на редких в ту пору СТО к нему относились с опаской 😊, то окунулись в настоящий квест, несмотря на наличие инструкции. А может, и благодаря ей…

И только спустя годы, занявшись авторемонтом профессионально, я понял, что замена сцепления — один из самых простых и быстрых способов заработать хорошие деньги, да еще и с минимальной ответственностью. Элементарная диагностика неисправностей, понятный и простой выбор запчастей, в общем — шаблонная работа, в которой сложно ошибиться.

Три-четыре часа неспешной работы с перерывом на чаепитие за 2500 рублей (столько я беру за замену сцепления на переднеприводных Ладах и «классике») — по моим провинциальным меркам совсем неплохо. За день вполне можно поменять пару, были б желающие. А уж если работаешь на подъемнике, выпрямившись во весь рост, а не в узкой яме, согнувшись в три погибели, то даже вспотеть как следует не получится — так, легкий фитнес.

Кстати, за замену сцепления на большинстве бюджетных иномарок наподобие Шевроле Круз или Форд Фокус 2, я беру 4000–4500 рублей, ну а если это будут Ауди или Фольксваген, даже старые, то и 5000–6000. Вроде бы мне еще выгоднее? Как сказать… Во-первых, за всю жизнь мне попались только две иномарки, у которых сцепление менялось проще и легче, чем на любых ВАЗах, и оба раза это были старые Форды. Когда-то Форд Эскорт 80-х годов удивил удобнейшей компоновкой моторного отсека, минимальным количеством крепежа и очень легкой КПП — ну просто мечта механика 😊. А у Форда Сьерра тех же лет оказались на кузове штатные полозья для того, чтобы при замене комплекта сцепления сдвинуть КПП, а не снимать. Никогда не видел ничего подобного ни до, ни после!

Почему не хочу вспоминать классический пример с таким же старым Опелем Кадет, у которого теоретически вообще не надо было отсоединять коробку для замены диска сцепления? Ну, во-первых, этот метод предполагает наличие хоть и простейших, но непременно качественных приспособлений — специальных скоб для удержания «корзины» в нажатом положении. А во-вторых, я предпочитаю не менять один только диск, разве что клиент настаивает именно на таком, частичном ремонте.

У большинства иномарок замена сцепления — куда более трудоемкий процесс по сравнению с ВАЗами, а КПП существенно тяжелее. Примерно на столько, на сколько больше я беру за ремонт 😊. Исключения есть, но их совсем немного, и зачастую популярные бюджетные «ино» наподобие того же Логана к ним не относятся.

В эту же группу «выгодных, быстрых, легких» работ попадают все ремонты подвески и тормозов переднеприводных ВАЗов. И это вполне объяснимо: хорошая ремонтопригодность, достаточный выбор запчастей, иногда даже качественных 😊, разумные цены на ремонт, устраивающие как клиентов, так и меня. Замена передних колодок у меня стоит 300 рублей, задних — 600, подшипника ступицы или стойки — от 700 до 900 рублей, шаровой опоры или наконечника — 300. Это по карману всем, у кого хватает денег на бак бензина. 

А что же иномарки? Чаще всего ситуация тут еще хуже, чем со сцеплением, потому что накинуть много к цене не получается, а трудоемкость ремонта может оказаться существенно выше, чем у ВАЗов. Даже элементарная замена задних колодок или передних стоек у наидешевейших Нексии или Логана куда муторнее, чем на Гранте, а денег у их хозяев обычно не густо.

К тому же часто нужен хоть и простой, но специфический инструмент. Например, вот такой спецключ незаменим при замене стоек старых Ауди и Фольксвагенов. И больше его нигде и никак не применить!

Приятное «иномарочное» исключение — ремонт передней многорычажной подвески на Фольксвагенах, начиная с Пассата В5. Казалось бы, настоящий кошмар для механика: восемь рычагов, по четыре шаровые опоры на каждое колесо, да еще рулевые тяги-наконечники… Но устроено все это хозяйство таким образом, что обычно меняют всю подвеску «оптом». Почему именно так? Так ведь снять, скажем, отдельно один из верхних рычагов не получится — надо непременно снять переднюю стойку в сборе с пружиной и двумя рычагами, закрепленными на ее верхней опоре. Механику такая конструкция выгодна (хозяевам — не очень 😊 ), машины при этом не самые замученные, а их владельцы не скупятся.

Ну и последнее, что я бы отнес к группе «выгодных, быстрых, легких» работ — это плановое ТО любых машин. Замена масла, фильтров, тормозной и охлаждающей жидкостей, регулировка клапанов ВАЗов и некоторых иномарок, попутная проверка ходовой — все это легкие деньги с минимальной ответственностью.

Именно поэтому дилеры стараются привязать к себе клиентов многолетними якобы «гарантиями», ведь их цель такая же, как и у меня — заработать. Да, замена, скажем, салонных фильтров на иномарках не всегда проста (пример — Форд Фокус 2), но это легко компенсируется стоимостью работы. При замене ремней ГРМ, особенно у «иностранцев», моя ответственность резко возрастает, но я ее включаю в цену 😊, и не берусь менять ремни ГРМ дешевле 2500–3000 рублей даже на простеньких Дэу и тому подобных Дачиях (ох, извините, Рено 😊.

Пожалуй, относительно «легкие» деньги на этом заканчиваются, а жаль 😊.

Следующая группа работ звучит похоже — «Выгодно и быстро», а вот слово «легкие» к ним уже неприменимо совсем. В эту группу я отнес те работы, которые требуют определенной квалификации, иногда — специального инструмента, а мое затраченное время и конечный результат не всегда предсказуемы. Но обычно получается заработать неплохие деньги достаточно быстро.

Типичный пример — ремонт коробки передач.

В случае с ВАЗами за эту работу я беру 5000–5500 рублей (вместе со снятием-установкой КПП), ремонт занимает 8–10 часов. Вроде бы все складывается неплохо, в чем же проблема? В нестабильном качестве запчастей для отечественных КПП. Я уже описывал типичную ситуацию в статье о моих гарантийных случаях, когда старая муфта первой-второй передач на Приору оказалась лучше новой заводской. Лично моя статистика по ремонту отечественных КПП складывается так: одну из 8–10 коробок мне приходится перебирать дважды из-за проблемных запчастей.

А что же с иномарками? Там тоже все не просто, в основном из-за того, что запчастей для них может не быть в наличии, а зачастую даже заказать их сложно. Несколько раз по этой причине иностранные коробки зависали у меня на месяц и более. Крайне редко, но иногда бывает и наоборот — никакие запчасти не нужны, потому что удается что-то удачно «сколхозить». Вот так получилось с КПП на этой БМВ 520 в те времена, когда она еще считалась относительно свежей.

Есть у меня клиентка, основную часть жизни проводящая в дальнем зарубежье. Оказавшись в наших краях, она использует эту уже почти раритетную БМВ, которую пригнал ее отец еще в середине 90-х. Когда однажды хозяйка не смогла включить первую и вторую передачи, вскрытие показало, что стопорный штифт, фиксирующий соответствующую вилку, потерял упругость и просто выпал на дно КПП, чудом не попав между шестернями. Что ж, я его вернул на место и надежно расклинил. С той поры прошло уже 15 лет, и коробка до сих пор работает.

Ну и, понятное дело, инструкций по ремонту иномарочных коробок часто нет, и в этом случае приходится полагаться исключительно на свои познания. Поэтому за ремонт КПП иномарок я обычно назначаю полуторный, а то и двойной ценник по сравнению с отечественными коробками.

Надо сказать, что клиенты нередко предпочитают вместо ремонта КПП привезти б/у на замену. Я не против — ведь в этом случае я не отвечаю за конечный результат, все риски берет на себя клиент.

В эту же группу «Выгодно и быстро» я отношу ремонты двигателей. При этом получается так: чем проще ремонт, тем он мне выгоднее. Типичный случай — пара ремонтов вазовских 8-клапанных головок блока после прогара клапана или встречи поршней с клапанами чаще всего займут меньше моего времени, чем одна «капиталка», а денег принесут мне больше.

За замену направляющих клапанов, разворачивание седел под новые направляющие и притирку клапанов я беру обычно 8500 рублей (вместе со снятием-установкой головки блока цилиндров и разборкой-сборкой). Если попутно меняются поршни и кольца, добавляю еще пару тысяч. На такой ремонт мотора уходит... а вот тут-то и главная проблема — не всегда предсказуемое количество времени! Только после полной разборки ГБЦ можно определить, как ее надо ремонтировать. Иногда достаточно просто притереть клапаны, чаще — заменить направляющие и развернуть под них соответствующие седла клапанов, а в исключительных случаях — еще и заменить сами седла. Причем когда дело доходит до притирки клапанов, только самый наивный ученик автомеханика может всерьез воспринимать надпись на флаконе популярной притирочной пасты «три минуты на один клапан» 😊. Иногда между состоянием «было»…

…и «стало»…

…проходит полчаса и больше.

Ну и без необходимого инструмента за подобную работу лучше не браться.

К тому же в графике ремонтов моторов надо учесть, скажем так, «смежников». Проверка ГБЦ на герметичность, шлифовка привалочных плоскостей, расточка блока, шлифовка коленвала — все это делается в разных техцентрах. До них мне еще надо доехать, а в сезон там возможны очереди. Поэтому ремонты двигателей требуют от двух-трех дней до недели, и к этой работе надо относиться очень ответственно, спешка здесь неуместна совсем. В общем, на замене сцеплений и масел зарабатывать куда проще.

Ну а третью группу работ можно назвать «Есть такое слово — надо!». И в «великом и могучем» есть еще много других слов, которыми иногда хочется описать эти ситуации…

Есть виды ремонта, результат которых никак не зависит от моего старания и квалификации. Типичный случай — замена «жигулевских» кранов отопителей. Убогий и недолговечный анахронизм из 1960-х, который благополучно продолжают ставить до сих пор на «Ниву» (ах да, Ладу 4х4 😊 )... все, цензурных слов про этот кран у меня больше не осталось 😊.

Это меня тем более возмущает из-за того, что про возможность сделать отопитель вообще без крана печки заводчанам давно известно — ведь на ВАЗ-2110 и всех последующих Приорах-Калинах-Грантах его нет, и даже на «Шеви-Ниве» тоже. Заводской кран течет или заклинивает обязательно на всех машинах, вопрос лишь — когда. Продающиеся в магазинах запчастей керамические краны не намного лучше, при этом их часто приходится дорабатывать по месту напильником, причем в самом прямом смысле слова — часто они просто не влезают на свое место, упираясь в соседнюю трубку отопителя, а стандартный тросик не налезает на рычажок нового крана.

На ВАЗ-2108-2115 ситуация чуть лучше, но ненамного. А при замене крана печки еще и работать надо в такой неудобной позе, что… далее опять нецензурно 😊. Почему же я не отказываюсь от этого вида ремонта? По банальнейшей причине — все из-за презренного металла, все из-за денег.

Ну вот типичная ситуация: много лет обслуживаются у меня соседи по гаражу, отец и сын. На двоих у них три машины: ВАЗ-2115, ВАЗ-2106 и развозной фургончик-«пирожок» на базе ВАЗ-2107. Эти и подобные им клиенты — мои настоящие кормильцы. И после того, как я много лет зарабатывал на ТО и ремонтах их машин, у меня язык не повернется отказать в замене ненавистных мне кранов печки. Почему во множественном числе? Так этих кранов у них же три! Тут должен быть смайлик, льющий жгучие слезы 😊.

Если же речь идет не о постоянных многолетних клиентах, которым я просто обязан помочь, то поток остальных машин с проблемными кранами я регулирую ценой, постепенно ее увеличивая — примерно на 50–100 рублей в год. Сейчас беру за эту работу 800 рублей, а скоро буду брать больше. Для сравнения: цены на ремонт ходовой я не меняю последние лет пять-шесть.

Вспоминается, как в журнале «За рулем» еще в 1970-х в разделе советов автолюбителям регулярно появлялись взаимоисключающие рекомендации по якобы «правильному» обращению с этими злополучными кранами. Кто-то, «экономя ресурс» крана, советовал открывать-закрывать их раз в сезон — весной и осенью, ну а кто-то обязательно «разрабатывал» их пару раз в неделю. Но когда для решения одной и той же проблемы предлагаются противоположные решения, это часто означает, что вопрос неразрешим. Забавно получается, ведь с момента внедрения этой конструкции прошло уже почти 50 лет! Столько событий произошло за это время: отгремели пафосные съезды КПСС и Олимпиада-80, пронеслась Перестройка, а затем страна, в которой придумали эти краны, исчезла с карты мира. После этого отшумели «лихие 90-е», Россия начала «вставать с колен», состоялась сочинская Олимпиада — а с вазовскими кранами печки воистину настоящая «стабильность», как текли, так и текут 😊.

Бывает что-то муторное и непонятное меня просят сделать люди, которым отказать просто невозможно по чисто человеческим причинам. Ну вот, например, подъезжает уже встречавшийся в одной из моих статей очень пожилой клиент на ВАЗ-2103. Ему за 80, и он первый хозяин этой машины, номера еще родные, из 1970-х, такие маленькие, на черном фоне. Он глуховат и упрям, свою машину на время ремонта никогда не оставляет, пристально наблюдая за всем происходящим, и поэтому общаться с ним иногда непросто.

На этот раз у него перестала запираться задняя левая дверь, и, чтобы она не распахивалась на ходу, он подвязал ее веревочкой. Деду надо помочь, в другие мастерские он обращаться опасается.

Я не разбирал жигулевские дверные замки лет 10-12 и давно забыл, что там да как. А сколько времени я снимал на этой «тройке» ручку стеклоподъемника! Там ведь стоит ручка из 70-х, с проволочной стопорной скобой, а не с привычным удобным пластиковым фиксатором. В итоге повезло и хозяину, и мне, поскольку на этот раз ремонт оказался крайне прост: я обильно залил замок «вэдэшкой», и он заработал. Всегда бы так просто можно было заработать 400 рублей 😊.

Иногда приходится делать что-то такое, что на первый взгляд и нормальной работой не назовешь — ну вот как я уже раньше рассказывал о том, как дама попросила заменить чехлы на ее Опеле Корса. Казалось бы — ну что тут такого, а полдня провозился, потому что пришлось снимать и разбирать все сиденья.

Или вот еще случай совсем уж не привычной для меня даже не работы, а именно помощи. И тоже задачку задала дама. Вот я только что вспоминал давнишний ремонт КПП на БМВ-520. Фото машины было сделано недавно, когда хозяйка приехала поменять масло в моторе, коробке и заднем мосту. Заодно она грустно показала искореженный хромированный передний бампер, подвязанный опять же веревочкой, — только что зацепила ворота гаража при выезде. Угол бампера в итоге торчит вперед сантиметров на 30, крепления вырваны с мясом, вся конструкция гремит, шатается и держится в основном на той самой веревочке.

Кузовщики-соседи, увидев такое, только покачали головами и предложили поискать другой бампер. Ага, на машину 1985 года эти бамперы на всех разборках лежат, к тому же абсолютно целые и даже не поцарапанные, как же... Но спецы разъясняют хозяйке, что восстановление искореженных хромированных деталей — дело не самое простое, может понадобиться пресс, да и хром пострадает в любом случае. Дама растерянно просит сделать хоть что-нибудь, чтобы можно было ездить, и неважно, что там будет с хромом, лишь бы бампер не отваливался и не так пугал окружающих. Но кузовщики неумолимы. Расстроенная хозяйка оставила мне машину менять масло, а сама ушла по делам.

Я, конечно, не могу читать женские мысли, как герой Мела Гибсона в том самом фильме, но, глядя на бампер, подумал — если не я, то кто же? 😊 Ну в самом плохом случае потеряю час времени, не понравится хозяйке — не заплатит. Я вообще ни разу не кузовщик-«костоправ», у меня абсолютно нет навыков этой работы, да и никаких инструментов для правки-рихтовки, кроме обычного молотка, у меня тоже нет. Но, думаю, хуже чем есть, бампер точно не станет, все равно его выбрасывать… В общем, результатом хозяйка оказалась очень довольна, ну а у меня появились внеплановые 900 рублей.

Да, в авторемонте не всегда деньги зарабатываются легко и просто. Можно потратить кучу времени и в итоге вообще ничего не заработать. Собственно, так почти в любом деле, когда деньги не получаешь, а зарабатываешь сам, причем руками или головой — вообще не важно. Даже так называемые «легкие» деньги на самом деле часто достаются не так уж и легко. Заработать побольше, попроще и побыстрее? Наверное, не в этой жизни 😊.