Народное ретро. Вступление в Гольф-клуб

Любитель экзотики не найдет рационального объяснения такой привязанности. Это обычный Golf — не GTi или VR6. На его багажнике нет шильдика Syncro, привод лишь передний. В 2003 году владелец купил его в преддверии введения прогрессивной пошлины на автомобили старше десяти лет. Покупка была спонтанной — на волне панических настроений.

Серебристо-голубой цвет — само спокойствие, под стать дизайну. В это сложно поверить, но в свое время третий Golf слыл почти революционером, решительно порвавшим с «глазастыми» предшественниками. Но традиции крепки — посмотрите на последующие поколения: то, что они родственники, можно понять даже без шильдиков. Так что если вас бесит похожесть Гольфов разных эпох — перед вами прародитель. Не стоит злиться на «старика».

И да — это машина на каждый день. Экстерьер — если не считать задней оптики Hella Magic Colours Silver — девственный сток. Диски — оригинальная штамповка Volkswagen 14-го диаметра.

Дизайн интерьера — девяностые как они есть. Место вырубленных топором прямых форм второго Гольфа заняла развернутая в сторону водителя передняя панель с плавными очертаниями. Пластик неожиданно мягок, хотя на вид этого не скажешь. Сборка и вправду образцовая — за столько лет эксплуатации салон тих на ходу даже в лютый мороз.

Внутри Golf не так уж и мал. Хотя по всем размерам, в том числе и колесной базы, хэтчбек уступает даже седану Polo. Не забыли компоновщики и про места для поклажи. В наличии приличных размеров бардачок, пара удобных ниш и объемные карманы в дверях. Плюс багажник на 320 л, что, конечно, не есть рекорд в этом классе, потому что у ровесника Opel Astra F он был на 40 л больше.

Эргономика у третьего Golf образцовая, хотя по простой версии CL об этом судить сложнее всего. Забудьте здесь про какие-либо средства безопасности, кондиционер и электропакет. Зато я сижу пусть в базовом, но отлично спрофилированном кресле, греюсь на зимнем солнышке сквозь люк в крыше, с интересом рассматривая шедшую в комплекте с автомобилем шариковую ручку с лого VW.

За все это богатство в 2003 году было отдано $1700 и 600 евро, которые тогда только-только стали появляться в виде налички. Перевод в рубли по нынешнему курсу навевает тоску и ностальгию по былым временам. Сейчас за 180 000 рублей не то что девятилетний Golf, даже Polo седан не купишь. Придется искать еще минимум сотню или снижать планку по году выпуска.

75 сил: вчера и сегодня

Видавшее виды водительское кресло встретило меня как родного, заботливо приобняв подуставшими валиками боковой поддержки. Регулировок минимум: взад-вперед, вверх-вниз да наклон спинки. Но найти оптимальную посадку не составило труда. Приборная панель от VDO предельно лаконична и хорошо читаема. У крупного и не тонкого руля попросту нет возможности перекрыть мне обзор. С обзорностью у Гольфа вообще полный порядок: стойки тонкие, площадь остекления большая. Боковые зеркала бы только ему покрупнее.

Резко сорваться с места и без проблем вклиниться в транспортный поток на этом Гольфе не получится. Сердце хэтчбека — рядная «четверка» объемом 1,6 л, оснащенная моновпрыском. Мощностью всего в 75 л.с., зато смешанный расход — около 7 л АИ-92, и настроен моторчик грамотно. На пик тяги выходит уже с 2600 об/мин и покрутиться совсем не против. Жаль, конечно, что 126 Нм крутящего момента совсем не тянут на лавину, но могло быть и хуже — базовый в ряду двигатель слабее на 20 сил.

В итоге едем медленнее всех. Только по паспорту разгон до «сотни» составляет 13,8 секунды, а в реальности, похоже, что все 15. Зато — с чувством собственного достоинства и даже некоего превосходства над суматошно проносящимися мимо изделиями современного автопрома. Отклики на газ ничем не замутненные и очень живые. Щелкать рычагом 5-ступенчатой «механики» — одно удовольствие. До слез хочется хотя бы двух литров под капотом, но все к лучшему, потому что ни подушек, ни ABS тут нет.

Подвеска — привычная сталь. Стойки McPherson спереди, торсионная балка — сзади. И даже с этим набором Гольфу есть чем порадовать активного водителя. Реакции на руль (ГУР, слава богу, тут есть), который от упора до упора делает немногим более трех оборотов, быстры и точны. Golf очень стабилен на прямой, крены в поворотах невелики, но поворачиваемость недостаточная, ближе к нейтральной. Даже при резких перестроениях «старик» изо всех сил цепляется за дорогу своими узенькими шинами. Тормоза под стать — поймают там, где ждешь. Хотя в данной конфигурации сзади стоят барабаны, дисковые механизмы по кругу полагались более «мощным» версиям.

О плавности хода Гольфа при всем желании плохого не скажешь. Он мастерски отрабатывает обычные неровности, упруго скачет по всему, что попадается под колеса, ничуть не пасуя перед брусчаткой и трамвайными путями. Шумом, по сравнению со вторым Гольфом, тоже не напрягает. Уровень звукоизоляция шагнул на новый уровень. Машина для жизни, понятная и простая, но таким Гольф не будет уже никогда.

Критический возраст

Помотало Golf за 17 лет немало. До 2011 года хэтчбек был паинькой и проблем не создавал, а потом пошел вразнос и начал сыпаться. Сначала накрылась пятая передача, потом стали глючить подрулевые переключатели. «Умер» люк (пришлось менять сломленную силуминовую тягу с тросом), потом его примеру последовал задний «дворник». Дальше — больше. Попытка завести автомобиль со смещенным ремнем ГРМ (свежий ремень, старые шкивы) с троса привела к встрече поршня с клапаном. В итоге — капитальный ремонт.

Состояние ремня ГРМ при пробеге 75 000 км после «капиталки»

Совсем без доработок не обошлось. В питерском климате без датчика уровня омывающей жидкости — не жизнь, а мучение. Был установлен JP Group горизонтального исполнения. С контрольной лампой все решилось довольно просто. В «третьих» Гольфах нижняя часть «приборки» сплошь состоит из гнезд под контрольные лампы, из которых у конкретного автомобиля задействованы всего четыре — просто поле для творчества. Одно из гнезд обнаружилось с уже подведенными контактами. Судя по электрическим схемам, оно предназначено для контрольной лампы свечи накала в дизельных двигателях.

Датчик уровня омывающей жидкости

Пробег у Гольфа — соответствующий возрасту: полмиллиона километров. Кузов был бит, и не раз, восстановлен, переварен, перекрашен, снова местами ржавеет, но не сдается и нисколько не комплексует по поводу своего возраста. Дайте ему новую светодиодную оптику — и легко сойдет за молодого. Хотя 26 лет от роду — почти янгтаймер!

Предложений по «третьим» Гольфам на вторичке немало, почти 300 вариантов на Дроме. Что выводит их в Топ-3 по популярности среди всех поколений модели. В гамме кузовов ожидаемо лидируют 5-дверные хэтчбеки. «Трехдверок» и универсалов не более сотни, а кабриолет — штучный товар. Дизель, VR6 и даже 2,0-литровые двигатели встречаются редко. Как и «третьи» Гольфы с АКП. В основном продаются хэтчбеки с рядными «четверками» объемом 1,8 л (75–90 л.с.) и механической коробкой. Цены начинаются от 30 000 рублей. Самые дорогие Гольфы стоят в десять раз дороже, и это не всегда кабриолеты или 6-цилиндровые версии. К слову, «вторые» Гольфы стоят сравнимых денег. Версия GTi этого поколения на нашем рынке практически единорог — с соответствующей ценой.

Коррозия кузова

Больше всего потенциальных проблем покупателям может подкинуть кузов Гольфа: он имеет лишь гальваническую обработку, оцинковке лидер класса не подвергался (буквы ZZZ в VIN-номере к ней никакого отношения не имеют), небитых машин на нашем рынке практически нет. Сзади на Гольфах нет локеров, поэтому песок и грязь повреждают краску и развивается коррозия. Но самые уязвимые места — колесные арки и крылья. В отсутствие регулярного ремонта обильная ржавчина или сквозные дыры в этих местах практически гарантированы.

До и в процессе реставрации

Бензиновые «четверки» «третьего» Гольфа — различные вариации двигателей ЕА827 и EA113 с центральным и распределенным впрыском. Агрегаты изначально надежные, неприхотливые и ресурсные (от 300 000 км). Типичные возрастные проблемы — уплотнение между блоком впрыска и впускным коллектором и вакуумная магистраль от коллектора к усилителю тормозов. Часто засоряется и требует очистки система вентиляции картерных газов, нередко выходит из строя вискомуфта вентилятора и помпа. Из-за того, что выбивает задубевшую прокладку маслоохладителя, мотор может истекать маслом. В общем, спустя столько лет неизвестно какой эксплуатации сломаться может все что угодно и в любой момент.

Замена манжет коленвала, распредвала и ремня ГРМ без выставления меток

Дизели и «шестерки» с индексом VR6 тоже сами по себе надежны. Первые могут пройти более 400 000 км, не особо придираясь к качеству топлива, но требуя качественного обслуживания. Кроме того, VR6 не выносят перегрева. Чаще всего в этом виноват низкий уровень охлаждающей жидкости или забитый тополиным пухом радиатор. Хватает и других проблем — появляется «масложор», вытягивается цепь ГРМ, изнашиваются звезды.

С коробками передач «третьему» Гольфу, считай, повезло. «Механика» весьма долговечна, но не лишена сюрпризов. Если рычаг переключения сильно болтается, передачи плохо включаются, а задняя путается с первой, то дело, скорее всего, в хлипких детальках привода переключения. Иногда выходят из строя пластмассовые втулки тяг (скрип, люфт при включении). Может треснуть кронштейн штока кулисы, из-за чего в коробке останутся, например, только 3-я и 4-я передачи. Сцепление же у спокойного водителя может прожить более 100 000 км. 4-ступенчатый «автомат» этой модели при своевременной замене масла хлопот не доставляет, но нужно следить за системой охлаждения — если прохудится теплообменник, то велик риск попадания антифриза в коробку.

Треснувший кронштейн штока кулисы

Чтобы Гольф ехал, «как и было задумано», нужно немало внимания уделять подвеске. Стойки стабилизатора поперечной устойчивости требуют замены каждые 40 000–60 000 км, стойки передней подвески на VR6 — раз в 50 000–70 000 км, на прочих версиях — чуть реже. Шаровых опор хватает на 50 000–80 000 км. Передние сайлент-блоки рычагов передней подвески ходят по 100 000 км, задние в среднем в два раза меньше. Сайлент-блоки задней подвески живут 60 000–70 000 км. Задние амортизаторы в зависимости от нагрузки служат 30 000–60 000 км.

К тормозам претензий нет. На маломощных версиях (до 100 л.с.) на задней оси стоят барабаны, у остальных — дисковые механизмы. Передние и задние диски служат по 100 000–120 000 км, барабаны, соответственно, долговечнее — 120 000–140 000 км. Колодки в среднем ходят вдвое меньше.

Чтобы не нарваться на множество возрастных проблем с электрикой, нужно придирчиво осмотреть проводку. И не только под капотом. На передних дверях часто трескается изоляция проводов в месте перегиба и преподносит сюрпризы в работе стеклоподъемников и зеркал.

Также стоит проверить работу отопителя. Если на четвертой скорости он не выдает «ташкент», то наверняка придется менять радиатор салона и при этом много всего разбирать.

Проводка

С поиском запчастей на это поколение Гольфа пока еще нет больших проблем. В продаже есть как оригиналы, так и заменители. Но некоторые кузовные панели и часть крепежа уже в дефиците. Скажем, чтобы найти новые клипсы крепления блока предохранителя, с большой долей вероятности придется дожидаться, пока кто-то в Германии выложит на продажу свои гаражные запасы.

Гольф 90-х

Появление «третьего» Golf стало одним из главных событий 1991 года. Дизайн полностью изменился, оставшись при этом стопроцентно узнаваемым. Аналогично и с салоном, который стал просторнее, прибавил в качестве и опциях. Среди дополнительного оборудования стоит отметить АВС, подогрев сидений, кондиционер, электропривод регулировки угла наклона спинок сидений, централизованный замок, электрорегулировку зеркал, предпусковой нагреватель и многое другое.

Расширился выбор кузовов. Впервые был представлен универсал Golf Variant. Его кузов был на 320 мм длиннее, чем у «четырехдверки», а объем багажного отделения при сложенных задних сиденьях составлял 1425 л. Сам седан получил новое имя Vento. Не забыли и про кабриолет, который получил обогрев заднего стекла. Открытый Golf традиционно стал особенно популярен в США.

Golf Variant, Vento и Cabrio

Была существенно переработана линейка двигателей. Впервые Golf стал дизельным. На выбор предлагалось несколько моторов на тяжелом топливе мощностью 64–110 л.с. В бензиновый ассортимент вошли не только традиционные рядные «четверки», но и пара диковинных V-образных «шестерок» с углом развала всего 15 градусов. «Младший» VR6 2.8 развивал 176 л.с., а «старший» 2,9-литровый мотор — все 190 л.с. Такой Golf развивал скорость в 250 км/ч, а «сотню» набирал с места за 6,7 секунды. Даже GTi был слабее (152 л.с.) и медленнее. Во многом это также заслуга полноприводной трансмиссии Syncro. Для флагманской версии она была безальтернативной, для ряда других модификаций — опцией. Базовая КП — 5-ступенчатая «механика», 4-ступенчатый «автомат» встречается реже.

Golf GTi, а также салоны версий GTi и VR6

Особое внимание разработчики уделили безопасности. Кузов получил усиленный каркас, легко сминаемые при ударе зоны и встроенные в дверцы усилители. «Третий» Golf мог похвастать аэрбегами для водителя и переднего пассажира, деформируемой рулевой колонкой и стальными спинками задних сидений. Все Гольфы комплектовались гидроусилителями руля. «Мощным» модификациям полагались дисковые тормоза на всех колесах (передние — вентилируемые). Плюс ко всему Volkswagen давал покупателям 12-летнюю гарантию от сквозной коррозии.

Не такой популярный, как предшественник, Golf III тем не менее разошелся в количестве 4,8 млн экземпляров и даже успел завоевать титул «Европейский автомобиль 1992 года». Дольше всех оставался в строю кабриолет. Открытая версия выпускалась вплоть до 2002 года. Остальные модификации покинули конвейер в 1999 году, передав эстафету новому поколению.

Фотобонус