В развитии украинской автомобильной промышленности просматривается цикличность: ее создавали десятилетиями с чистого листа, потом едва не уничтожили подчистую за несколько лет. Затем восстанавливали целое десятилетие, выведя на новый технологический уровень, но только лишь для того, чтобы обрушить еще сильнее… В этом материале мы попробовали проследить путь большинства автомобилестроительных предприятий Украины с момента их основания и до наших дней.
Начало
Попытки формирования автопрома в Украинской ССР имели место еще в период первой сталинской пятилетки. Так, в 1928 году бывший авторемзавод имени Дзержинского в Одессе был реорганизован в кузовостроительный, что позволило ему одним из первых в СССР приступить к производству кузовов на импортных шасси. В основном до 1932 года он строил автобусы на двухосных и трехосных шасси Ford. Но периодически делал и 6-местные штабные кузова, которые затем монтировались на легковые шасси Packard 533 и Ford A (причем последние переделывались по проекту НАМИ из двухосных в трехосные, с двумя задними ведущими мостами). Почти в то же время в Харькове был организован автомобильно-сборочный завод (ХАСЗ). Под самый занавес 1929 года там собрали 97 автомобилей Ford из американских машинокомплектов. Далее завод переориентировали на разработку мотоциклов и 4-тонных грузовиков «Украина». С грузовиками дело ограничилось постройкой в 1930-1931 годах лишь пары опытных образцов, выполненных с оглядкой на итальянские автомобили Lancia Pentaiota. Посчитали, что производить их на столь маленьком заводе все же нерентабельно. А вот мотоциклы пару лет в Харькове действительно выпускали. Также в 1930-е в этом городе пустили в строй тракторный и велосипедный заводы, а перед самой войной, в 1941-м, собирались возобновить и мотоциклетное производство, но дать первую продукцию до начала боевых действий новый мотозавод не успел.
В послевоенные годы на территории Украинской ССР кроме возобновления производства мотоциклов (теперь в Киеве) и тракторов (в Харькове) запланировали создать и первые полноценные автозаводы союзного, а не республиканского подчинения: они должны были появиться в Днепропетровске и Львове. Первый из них проектировали в расчете на изготовление грузовиков типа ЗИС-150 и военных амфибий ДАЗ-485 в количестве 70 000 штук ежегодно. Пока шло строительство цехов по производству необходимых автокомпонентов, на ДАЗе с 1948 года начали выпускать автокраны, а потом и самосвалы на чужих шасси. Но едва в 1951-м в Днепропетровске выпустили первые серийные грузовики из деталей собственного производства, как в Совмине приняли решение о передаче ДАЗа из состава Министерства автотракторной промышленности в состав Министерства вооружения. Так несостоявшийся автозавод превратился в Южмашзавод, гражданским прикрытием которого станет массовое производство тракторов марки ЮМЗ.
Завод во Львове, который начали строить в 1946-м, сперва вообще назывался автосборочным. Вступил в строй он в 1949-м и делал поначалу лишь автозапчасти. Формально первую опытно-промышленную партию автобусов ЗИС-155 в количестве четырех штук ЛАЗ выдал в 1951 году, однако фактически их лишь собрали из московских деталей; изготавливать на месте было пока еще не на чем. Поэтому в течение следующих нескольких лет, пока завод достраивался и насыщался оборудованием, его основной продукцией были прицепы, автофургоны и автокраны. Вынужденную паузу львовские конструкторы заполнили разработкой собственной, более современной и технологичной модели автобуса на тех же зисовских агрегатах: так и появились знаменитые машины семейства ЛАЗ-695. Их производство началось в декабре 1956 года и продолжалось более полувека. К слову, тут нельзя не упомянуть о роли личности в истории: вся эта эпопея по созданию собственных автобусов во Львове закрутилась лишь благодаря инициативности и настойчивости нового главного конструктора Виктора Осепчугова — высококлассного специалиста, переведенного на ЛАЗ в 1952 году с Ярославского автозавода.
По кооперации на ЛАЗе было налажено и изготовление ряда деталей для построенного неподалеку Львовского завода автопогрузчиков (ЛЗА): одно это предприятие впоследствии будет выпускать погрузчиков больше, чем все остальные советские заводы, вместе взятые! А кроме собственно автопогрузчиков на ЛЗА с 1950-х годов массово выпускали краны-манипуляторы для грузовиков ГАЗ, ЗИЛ и КрАЗ, прицепы, гидроцилиндры и гидроусилители для рулевых механизмов некоторых советских автомобилей. Еще один автосборочный завод появился в 1945 году в Одессе, получив аббревиатуру «ОдАЗ». Начинал он со сборки грузовиков из американских машинокомплектов, поступающих по ленд-лизу, а затем переключился на изготовление прицепов и самосвалов на шасси ГАЗ.
Пока ЛАЗ не успел стать полноценным автобусным заводом и не заработал на полную мощность, на самых разных республиканских предприятиях была широко распространена практика изготовления автобусных кузовов для установки на стандартные шасси ГАЗ-51 и ЗИС-150. Такие производства были налажены на авторемонтных заводах в Симферополе и Луганске, на Монастырищенском ремонтно-механическом заводе в Черкасской области, на Авиационно-ремонтной базе № 409 в Днепропетровске, в Ясиноватских мастерских гаражного оборудования под Донецком и т. д. Отдельные предприятия пошли еще дальше: например, 1-й Киевский АРЗ, «потренировавшись» на простых капотных автобусах типа ГЗА-651, замахнулся на постройку автобусов РАФ-251 вагонной компоновки — с более сложным кузовом и шасси ГАЗ-51, которое уже требовалось изрядно переделывать (удлинять раму, переносить органы управления). А в 1958-м киевляне разработали вагонный кузов собственной конструкции: с металлическим каркасом, в отличие от деревянного на РАФе. Со следующего года такие автобусы выпускали серийно под маркой «Киев».
Период совнархозов
Бурный рост автопрома Украинской ССР пришелся на период совнархозов (1957–1965 гг.). В этот короткий промежуток времени не только заработал по основному профилю ЛАЗ, но и на месте бывших комбайновых заводов были основаны Запорожский автозавод «Коммунар» по выпуску легковых «микролитражек» и Кременчугский автозавод, специализирующийся на тяжелых трехосных грузовиках. Под нужды ЗАЗа по соседству, в Мелитополе, построили еще и завод по производству силовых агрегатов. Первые КрАЗы ушли в сбыт 1959 году, а «Запорожцы» — в 1960-м. В 1965-м было решено организовывать еще один автозавод на Волыни: здесь решили осваивать внедорожники, разработанные на ЗАЗе. Для этих целей реконструировали Луцкий машиностроительный завод, где к тому времени уже было налажено изготовление широкого ассортимента спецтехники: автолавок, автомастерских, рефрижераторов, прицепов. Первые серийные образцы автомобилей ЗАЗ-969В в Луцке изготовили в 1966-м.
Во времена совнархозов попытку освоения производства малотоннажных грузовичков собственной конструкции предпринял Киевский мотозавод, однако эта инициатива поддержки не получила, и дело ограничилось лишь постройкой опытных образцов. Зато на Луганском авторемзаводе в 1962 году успешно освоили серийное производство микроавтобусов ЛАРЗ-977 «Луганск» по переработанной документации РАФа — их делали параллельно с более крупными автобусами типа ПАЗ-651 на шасси грузовиков ГАЗ. К сожалению, выпуск микроавтобусов продлился недолго, поскольку завод нагрузили производством медицинской спецавтотехники для нужд армии и вагон-домов для строителей — варить кузова ЛАРЗ-977 стало попросту негде.
А еще нельзя не вспомнить про футуристичные микроавтобусы «Старт-1963». Сначала их выпуск попробовали наладить на Северодонецкой авторембазе, однако технология изготовления пластикового кузова методом ручной выклейки из стеклоткани внутри контрформ оказалась крайне трудоемкой, и после постройки полусотни штук в 1964-1965 годах дело заглохло. В дальнейшем в качестве эксперимента изготовление кузовов «Стартов» методом цельного формования организовали на Северодонецком заводе стеклопластиков, а окончательную сборку машин — на Луганском автосборочном заводе (бывший ЛАРЗ). С конца 1965-го до начала 1967 года успели построить 22 микроавтобуса, после чего проект был закрыт по указанию Минавтопрома, в ведение которого после ликвидации совнархозов передали луганский завод. Далее всю документацию и оснастку по согласованию с Минхимпромом СССР отправили на Коростеньский ремзавод треста «Киевхимремонт» (Житомирская обл.), где до конца 1960-х смогли построить еще некоторое количество «Стартов».
Инженерные центры, производство спецтехники
Важным событием периода 1960-х и 1970-х годов стала организация в Украинской ССР сразу четырех головных союзных конструкторских бюро (ГСКБ): мощных инженерных центров, которые в рамках своей тематики определяли дальнейшие пути развития всей советской промышленности. Так, весь конструкторский отдел ЛАЗа вместе с экспериментальным цехом в октябре 1964 года превратился в ГСКБ по городским автобусам средней и большой вместимости. Следом на базе ЛЗА было создано ГСКБ по автопогрузчикам, при ОдАЗе заработало ГСКБ по прицепам и рефрижераторам. А в Харькове при заводе «Серп и молот» появилось ГСКБ по двигателям средней мощности, где разрабатывали двигатели для тракторов, комбайнов и прочей сельхозтехники.
Самым активным образом в Украинской ССР продолжалось развитие производства специальной автомобильной техники. Счет заводам, осваивающим выпуск прицепов и спецнадстроек, шел уже на десятки. Многие из таких предприятий работали, обеспечивая потребности всего Советского Союза, а не только Украинской ССР или своей отдельно взятой области. К их числу можно отнести, например, Прилукский завод противопожарного оборудования в Черниговской области, где выпускали пожарные автомобили, Одесский завод «Автоагрегат» (бензовозы и топливозаправщики) или Мелитопольский завод «Гидромаш» (автогидроподъемники). А помните желтые прицепы-бочки, из которых летом чуть ли не по всему Союзу продавали квас? Большинство этих бочек как раз были сделаны на Украине — на заводе объединения «Карловкапищемаш» в Полтавской области.
История, заслуживающая отдельного абзаца — специальная техника для киноиндустрии. Пересчитать заводы, которые в СССР обеспечивали транспортные потребности киностудий, телецентров и кинотеатров, можно по пальцам рук. Так вот, сразу четыре таких завода и проектно-конструкторское бюро находились как раз на территории Украинской ССР. Разработкой спецавтотранспорта для «киношников» ведало Львовское ПКБ, а практической реализацией проектов занимались четыре производственных комбината — во Львове, Виннице, Чернигове и Полтаве. Из их цехов ежегодно выходили сотни пассажирских и специальных автобусов, операторских автомобилей, автоклубов, кинопередвижек, кинохроникеров, тонвагенов и другой подобной техники, встретить которую можно было во всех уголках Советского Союза.
Развал СССР и его последствия
Как видно, к 1991 году Украинская ССР подошла с богатым багажом по части транспортной промышленности. В республике действовали два автозавода по производству легковых автомобилей — ЗАЗ и ЛуАЗ (суммарный объем производства в 1980-х — до 185 000 шт. в год). КрАЗ выпускал до 30 000 тяжелых грузовиков, ЛАЗ — до 14 000 пригородных и междугородных автобусов, ЛЗА — до 20 000 автопогрузчиков. Кроме них, функционировали два мотоциклетных завода (в Киеве и Львове, с суммарным объемом производства 250 000 шт.), три тракторных (два в Харькове и один в Днепропетровске), два завода автомобильных и тракторных двигателей (в Мелитополе и Харькове), завод по изготовлению грузовых троллейбусов (в Киеве), завод автоматических коробок передач (во Львове), а также несколько автоагрегатных и два шинных завода. Количество же предприятий, выпускавших спецавтотехнику и прицепы, перевалило за полсотни штук. Вы только оцените номенклатуру типов производимой в республике техники! Накануне развала нашей большой страны здесь серийно делали топливозаправщики, молоковозы, автогидроподъемники, вышки контактной сети, авторемонтные мастерские, подметально-уборочные машины, мусоровозы, автокраны, краны-манипуляторы, трубоплетевозы, лесовозы, щеповозы, автолавки, рефрижераторы, передвижные медкабинеты, агрегаты техухода, загрузчики сухих кормов, агрегаты для нефтяного хозяйства… Ну и еще один маленький «штришок к портрету»: в Харькове функционировал еще и крупнейший в СССР велозавод, который по итогам 1989 года изготовил более 700 000 дорожных и спортивных велосипедов! В общем, другие республики такому промышленному потенциалу могли только позавидовать, и это факт.
Говорят, развал СССР и обретение Украиной независимости на местных автозаводах восприняли с воодушевлением. Однако ничего, кроме снежного кома проблем, эта независимость не принесла. Требовалось заново выстраивать сбытовые и сервисные сети, налаживать экспорт, самостоятельно решать вопросы с финансированием освоения новых моделей. И все это — в условиях гиперинфляции, разгула бандитизма, коррупции и острого дефицита оборотных средств, когда денежные расчеты активно замещались бартером. Контрольный же выстрел украинские заводы получили от собственного правительства, которое открыло границу для практически свободного ввоза автомобильного секонд-хенда физлицами. Легковые заводы по накопленной инерции смогли относительно нормально пережить 1992-й и 1993-й годы: производство падало, но конвейеры в основном работали стабильно. Запорожский автозавод сумел тогда произвести 132 500 и 129 000 машин, Луцкий — 13 400 и 12 000 соответственно. Перелом произошел в середине 1994-го. Тогда с производства были сняты классические «Запорожцы», которые стоили в 2,5 раза дешевле «Таврии» и уже не приносили заводу никакой прибыли. Это позволило заводу сократить издержки, связанные с необходимостью производства двойной номенклатуры неунифицированных деталей. Однако для большинства традиционных покупателей «Запорожцев» новая «Таврия» оказалась уже непозволительной роскошью. Те же, у кого деньги на «Таврию» были, все чаще смотрели в сторону подержанных иномарок. Вдобавок МеМЗ был попросту не в состоянии выпускать больше 80 000 двигателей новой модели! В Запорожье оперативно попробовали освоить модификации «Таврии» с альтернативными моторами ВАЗ-2108 и DMB-903 (лицензионный FIAT югославской сборки). Но совсем скоро ЗАЗу уже нечем было рассчитываться за поставку агрегатов даже с МеМЗом. Из-за падения спроса, нарушения цепочек поставки комплектующих и отсутствия «оборотки» выпуск автомобилей в Запорожье в 1996 году упал до 6881 штук. И такую ситуацию уже не исправило даже долгожданное введение пошлин на импорт иномарок: в 1997-м Запорожский автозавод окончательно встал, с горем пополам выдав последнюю тысячу машин. Про качество сборки тех «Таврий» лучше даже не вспоминать…
У ЛуАЗа острая фаза кризиса наступила еще раньше, поскольку дефицитные двигатели с МеМЗа ему отгружать практически перестали. И если в 1994-м, когда еще сохранялись поставки старых моторов от «Запорожца», в Луцке смогли построить хотя бы 2800 машин, то в следующем году не сделали и тысячи. По итогам 1996-го в сбыт ушло лишь 116 автомобилей, в 1997-м — еще вдвое меньше. На этом ЛуАЗ как производитель легковых автомобилей национального бренда фактически прекратил существование: попытки возрождения производства малолитражных внедорожников впоследствии предпринимались, но безрезультатно. Что касается заводов по производству коммерческих автомобилей и спецтранспорта, то у них объемы производства ко второй половине 1990-х тоже снизились колоссально: Кременчугский автозавод сократил производство более чем в десять раз, а Львовский автобусный и Львовский завод автопогрузчиков — почти в 100 раз. Впрочем, их история на этом еще не закончится, а вот, например, Львовский мотозавод не дотянет даже до 1998 года.
Попытка возрождения
Первый шаг навстречу интересам национального автопрома кабинет министров Украины сделал лишь в 1994 году, когда была принята госпрограмма развития автомобилестроения. Но она практически не затрагивала интересов ЗАЗа и ЛуАЗа. Тремя приоритетными темами программы стали малотоннажные грузовики, городской транспорт и агрегаты для автомобилей украинского производства, а одна из декларируемых целей — полный отказ от импорта агрегатов из России. Правда, вместо прямого финансирования предприятиям пообещали лишь льготы по налогообложению, но это уже что-то. В результате несколько оборонных и авторемонтных заводов Украины попробовали заняться сборкой автобусов по документации львовского института «Укравтобуспром» (бывший ВКЭИА) в рамках ассоциации «Укрпастранс». В частности, автобусы типа ЛАЗ и ЛиАЗ пробовали делать Сумский АРЗ, Стрыйский АРЗ, Конотопский авиаремонтный завод «Авиакон» и Харьковский АРЗ-126 Министерства обороны Украины, а на Староконстантиновском заводе «Металлист» освоили более компактные автобусы на шасси ЗИЛ. Выпуск автобусов по индивидуальным заказам начал практиковать и сам «Укравтобуспром». Но никому из них всерьез закрепиться на рынке так и не удалось. Чуть успешнее дела обстояли у предприятий, сделавших ставку на изготовление пассажирских троллейбусов. Потребность в них была скромнее, чем в новых автобусах, поэтому ежегодные поставки даже нескольких десятков новых машин уже имели большое значение. В 1990-е годы в троллейбусном производстве успели отметиться четыре завода: Киевский завод электротранспорта, Южмашзавод, Киевский авиационный завод «Авиант» и ЛАЗ.
Теперь о пункте из госпрограммы, связанном с малотоннажными грузовиками. В его рамках институт «Укравтобуспром» разработал дизайн-проект семейства грузовиков и микроавтобусов «Галич», которые планировалось выпускать на заводе «Агрореммаш» в городе Лубны Полтавской области, оснащая их польскими дизелями Andoria. Но без серьезного финансирования этот проект ожидаемо стал утопией. КрАЗ в 1995 году организовал СП с итальянской IVECO, наладив отверточную сборку грузовиков и микроавтобусов семейства Daily. Но из 120 собранных к середине 1996-го машин покупателей нашли лишь 20: дорого! Да и никаких льгот итальянцы так и не дождались. Так что тема с украинскими IVECO быстро заглохла. Зато крайне выгодной оказалась сборка российских «ГАЗелей»: в 1995 году первый сборочный завод этого профиля заработал в Симферополе («КрымавтоГАЗ»), на следующий год аналогичной деятельностью занялся завод «Кременчуг-Авто». Местная сборка позволяла избежать уплаты акциза на импорт готовых автомобилей и понизить цену до уровня российского рынка. Так что на рубеже веков «ГАЗели», «Соболи» и «Волги» отверточным методом собирали уже шесть украинских предприятий! Впрочем, в 2001-2002 годах их деятельность прекратилась в связи с полным отказом нового собственника завода ГАЗ от практики сборки автомобилей на стороне.
Еще один интересный эпизод из украинской автомобильной жизни 1990-х — организация сборки автомобилей «Москвич» на АО «5-й Киевский авторемзавод». Причем на откуп киевлянам отдали нестандартные модификации — спортивную и милицейскую, однако по-настоящему серийной и востребованной в итоге стала грузопассажирская версия, аналога которой головной московский автозавод не выпускал. С 1994-го до 2001 года в Киеве успели изготовить порядка 840 грузопассажирских автомобилей «Москвич-2901».
Но вернемся к судьбе АвтоЗАЗа. Еще с 1994 года интерес к нему с целью создания СП выказывали несколько зарубежных автопроизводителей. Наибольшую активность проявляли эмиссары корейской фирмы Daewoo Motor, и в 1997-м — когда запорожский конвейер уже стоял — дело дошло-таки до подписания договора. Причем чтобы сделка состоялась, в Верховной Раде даже приняли новый закон о стимулировании автомобилестроения, который наделял украинско-корейское СП обширными налоговыми льготами на десять лет. В итоге корейцы вложили в СП 150 млн долларов и помогли перезапустить в 1998 году главный конвейер АвтоЗАЗа. Модернизированная базовая модель завода стала называться «Таврия Нова». Подавляющее большинство «болячек» украинской малолитражки корейцам за год удалось победить: получился вполне нормальный автомобиль с демократичной ценой. За вторую половину 1998-го, после рестарта, АвтоЗАЗ выпустил и продал более 11 000 «Таврий». Параллельно на Ильичевском заводе автомобильных агрегатов была налажена отверточная сборка трех моделей Daewoo — Lanos, Nubira и Leganza: с мая по декабрь успели собрать 13 000 машин. Корейцы, правда, «снять сливки» с проекта не успели, поскольку в 1999-м сбыт снова подкосил разразившийся кризис, а сама Daewoo Motor стала банкротом в 2000-м.
XXI век
Рубеж веков стал временем большого передела в украинской автомобильной промышленности, когда все ключевые автозаводы обрели новых хозяев, занявшихся инвестированием в производство. В период 1999–2001 гг. в ходе нескольких сделок холдинговая компания КрАЗ перешла в собственность украинско-германской компании «Мега-Моторс», подконтрольной предпринимателю Константину Жеваго. ЛАЗ в 2001-м купил российский предприниматель Игорь Чуркин. ЛуАЗ в 2002 году достался концерну «Укрпроминвест» Петра Порошенко и Олега Свинарчука. Акции АвтоЗАЗа в 1999–2002 гг. отошли корпорации «Укравто» Тариэла Васадзе. А вот другим заводам по производству спецтехники, входившим в советские годы в сферу интересов Минавтопрома, повезло меньше. Львовский завод автопогрузчиков будет обанкрочен и развален в 2000-м. А Одесский автосборочный завод будет уничтожен на год позже посредством рейдерского захвата — не без помощи местных судебных органов.
Если КрАЗ и ЛАЗ под управлением новых собственников продолжили работать по прежнему профилю, то для ЗАЗа и ЛуАЗа основной деятельностью отныне стала контрактная сборка автомобилей других марок. Так, Запорожский автозавод до середины нулевых на двух своих площадках в Запорожье и Ильичевске освоил сборку автомобилей марок ВАЗ, Daewoo, Chevrolet, Dacia, Mercedes-Benz, Opel и Chery, сохраняя параллельно выпуск «Таврии» и «Славуты». При этом тот же Daewoo Lanos, только с 1,3-литровым двигателем МеМЗ вместо корейского 1,5-литрового, поступал в сбыт как ZAZ Sens. С 2005 года ЗАЗ занимался и сборкой среднетоннажных грузовых автомобилей: китайских (Dongfeng) и индийских (Tata). А в 2006-м наладил выпуск автобусов I-VAN на шасси Tata, кузова для которых разработал львовский «Укравтобуспром», и полуприцепов-автовозов для доставки легковых автомобилей со своих площадок готовой продукции в сбытовые сети. Тогда же концерн «Укравто» купил у GM-DAT завод FSO в Польше, откуда на сборку поступали машинокомплекты Lanos. Суммарный объем производства автомобилей всех марок на сборочных площадках ЗАЗа в 2007 году превысил 280 000 штук, четверть из которых ушли на экспорт: это был лучший год за всю историю работы Запорожского автозавода. И даже досрочная отмена в 2005-м по указанию премьера Юлии Тимошенко десятилетних налоговых льгот, обещанных АвтоЗАЗу при заключении сделки с Daewoo, не повлияла на финансовую стабильность предприятия (хотя стала тревожным звоночком для инвесторов об «обязательности» выполнения правительством своих обещаний).
Возрождение ЛуАЗа началось в 2000 году с отверточной сборки автомобилей УАЗ и ВАЗ. В 2002-м на заводе освоили переделку грузовых «каблучков» Ижевского автозавода в грузопассажирские, в 2003-м — сборку малотоннажных грузовиков Kia и среднетоннажных Isuzu. В 2005-м — последнем полном году производства легковушек — с конвейера ЛуАЗа сошло более 30 000 автомобилей. В дальнейшем ЛуАЗ вошел в состав корпорации «Богдан» все тех же Порошенко и Свинарчука и в рамках новой стратегии в 2006 году был перепрофилировании под выпуск автобусов, но об этом еще поговорим ниже.
А легковое производство «Богдана» дальше разместилось в Черкассах, на площадях вновь построенного Автосборочного завода № 2. Этот сборочный комплекс полного цикла проектной мощностью 120 000 автомобилей в год был пущен в 2008-м. Объектами производства нового завода стали автомобили семейства ВАЗ-2110 (они здесь выпускались по лицензии под собственной маркой «Богдан») и три модели Hyundai. До конца 2008-го АСЗ № 2 успел изготовить 87 000 легковых автомобилей. Кроме того, в это же самое время по соседству, в Черкассах, корпорация «Богдан Моторс» запустила и АСЗ № 3 по крупноузловой сборке грузовиков Isuzu. На двух площадках, старой и новой, суммарно в 2008 году «богдановцы» собрали 2000 грузовиков.
АвтоЗАЗ и ЛуАЗ были отнюдь не единственными предприятиями Украины, освоившими сборку автомобилей ВАЗ в тот период времени. В 2001 году компанию им составили Кременчугский автосборочный завод (КрАСЗ, бывший «Кременчуг-Авто», собиравший автомобили ГАЗ; контролировался харьковской корпорацией «АИС» Дмитрия Святаша) и новое предприятие «Анто-Рус» из Херсона, обосновавшееся в цехах местного судостроительного завода. Кроме того, уже упоминавшийся 5-й Киевский авторемзавод после прекращения сотрудничества с АО «Москвич» попробовал заняться сборкой автомобилей Иж-2126, а в Луганской области на Краснодонском заводе «Автоагрегат» стартовала сборка всего модельного ряда автомобилей УАЗ. Подобное явление не было случайным: в отношении автомобилей, ввозимых из России в готовом виде, в 2002 году была введена специальная пошлина, делавшая их дороже сразу на треть. Но даже простейшая «отверточная» сборка или переоборудование позволяли пошлину уже не платить. Наиболее успешным из числа означенных предприятий оказался КрАСЗ, своевременно дополнивший линейку собираемой техники легковыми автомобилями марок Geely, Chana, Great Wall и SsangYong, а также грузовиками FAW. Два его сборочных цеха были рассчитаны на совокупный годовой выпуск 40 000 автомобилей. Здесь же, на мощностях КрАСЗ, другим юрлицом корпорации «АИС» (ВО «Авто-Холдинг») было освоено переоборудование автобусов ПАЗ в школьные, что формально позволяло считать конечный продукт автобусом украинского производства. Наиболее успешным для предприятия стал 2007 год, когда из его ворот вышли чуть более 20 000 автомобилей. Руководство КрАСЗ в тот год на фоне быстрорастущего рынка даже заявляло планы по созданию нового сборочного комплекса мощностью 250 000 автомобилей.
Херсонский же завод «Анто-Рус» в 2004 году переключился на производство автобусов. Такая смена приоритетов не случайна, поскольку изготовление автобусной техники малой и средней вместимости в начале нулевых представлялось едва ли не более перспективным бизнесом, чем сборка «легковушек». Дорогу тут проторил именно «Богдан», для которого в «Укравтобуспроме» в 1999 году разработали удачную модель автобуса А091 на шасси Isuzu. Серийное производство этой машины будет в том же году развернуто на площадях Черкасского АРЗ, который в советские годы занимался «капиталкой» автобусов ПАЗ. С ноября 2000 года этот завод стал называться «Черкасский автобус». Следующая, модернизированная модель А092, поставленная на производство в 2003-м, будет иметь хороший спрос и в России, практически не встречая конкуренции. Объемы производства росли невероятными темпами: 2001 год — 194 штуки, 2002 год — 472 штуки, 2003 год — 1233 штуки! Столь же стремительно развивался модельный ряд, в который вошел добрый десяток моделей разных классов на японских, корейских и китайских шасси и агрегатах. На пике успеха на одной только черкасской площадке собирали по 1500 автобусов, а наивысшим результатом для марки «Богдан» стало изготовление 3700 автобусов в 2008 году силами черкасского и луцкого заводов. Параллельно в Черкассах работало и подразделение «Богдан-Спецавтотехника», где производился всевозможный спецтранспорт (скорые, грузовые фургоны, аварийные мастерские, вахтовые автобусы и даже полуприцепы-автовозы).
Столь же стремительный успех на рынке Украины имели и автобусы БАЗ-А079 «Эталон», производство которых с 2002 года развернула корпорация «Эталон» на площадях Бориспольского автозавода (бывший завод «УкрВолгаТехсервис», собиравший до 2001 года автомобили ГАЗ). В основе этого автобуса лежало простое и дешевое индийское шасси Tata, а его кузов был разработан сотрудниками «Укравтобуспрома». Здесь же, на Бориспольском автозаводе, была параллельно налажена и сборка самих грузовиков Tata под собственной маркой БАЗ-Т713. Уже в 2003 году БАЗ собрал 416 автобусов, а в наиболее результативный 2008 год выпуск грузовиков Tata и автобусов на шасси Tata и FAW достиг 2464 штук. Помимо Бориспольского в структуру корпорации «Эталон» входил еще и Черниговский автозавод, который прежде — до 2002-го — был известен под названием «Черниговавтодеталь» и тоже занимался сборкой автомобилей ГАЗ. Его специализацией стал выпуск автобусов БАЗ-2215 «Дельфин» на шасси «ГАЗели», БАЗ-А079 «Эталон» на шасси Tata и ЧАЗ-А074 на шасси FAW. Объемы производства в Чернигове тоже достигли серьезного уровня: за 2007 год завод построил более 1300 автобусов. А в 2005-м корпорация открыла свой третий автобусный завод — ГалАЗ во Львове. Тут начали выпускать автобусы на шасси ГАЗ «Валдай», ЗИЛ «Бычок» и Mercedes-Benz Vario. Наибольший годовой выпуск — 90 машин в 2007-м.
В общем, глядя на автобусные успехи корпораций «Богдан» и «Эталон», становится совершенно неудивительным факт того, что автобусные производители появлялись в то время на Украине словно грибы после дождя: уже упомянутый «Анто-Рус» в Херсоне, Днепродзержинский автобусный завод, «Доброта» и «Стрый-Авто» во Львовской области, 17-й БТРЗ во Львове, Украинская технологическая компания в Харькове… Даже КрАЗ обратил внимание на пассажирский транспорт, организовав у себя сборку турецких микроавтобусов Karsan! Но особняком стоит упомянуть Часовоярский ремонтный завод в Донецкой области, наладивший изготовление автобусов «Рута» на шасси «ГАЗели»: для них на предприятии строили оригинальные каркасные кузова большой высоты, в которых разрешался проезд пассажиров стоя. Простые и дешевые машины с быстрой окупаемостью пользовались хорошим спросом у украинских перевозчиков, поэтому в период наибольшего подъема рынка ЧРЗ работал на пределе своих возможностей, отправляя заказчикам более чем по тысяче автобусов в год. Но несмотря на столь острую конкуренцию на рынке, до второй половины 2000-х худо-бедно оставался на плаву и бывший флагман автобусной отрасли — ЛАЗ, который полностью обновил модельный ряд и продавал по нескольку сотен больших и средних автобусов в год. Причем сохранялось и производство модели-ветерана ЛАЗ-695Н — правда, его сборку вывели изо Львова на филиал в Днепродзержинске. А вот выделившийся в отдельное предприятие лазовский цех по производству автоматических коробок передач новые украинские собственники в итоге обанкротили.
Рассматривая украинский автопром 2000-х годов, нельзя обойти вниманием еще два предприятия. В 2002 году на самом краю Закарпатской области, буквально в двух шагах от границы с Венгрией и Словакией, в свободной экономической зоне заработал завод «Еврокар» из состава группы компаний «Атолл Холдинг» предпринимателя Олега Боярина. «Атолловские» автосалоны занимались продажей техники Volkswagen Group, а потому и завод в течение четырех лет последовательно освоил сборку различных моделей Volkswagen, Audi, Skoda и SEAT. Первоначально велась лишь простейшая крупноузловая сборка, зарабатывая на которой владелец завода планировал постепенно перейти к производству полного цикла. Но в 2005-м льготы для СЭЗ «Закарпатье» отменили (что наверняка не осталось незамеченным зарубежными инвесторами, ни один из которых впоследствии не вложился в автопроизводство на Украине). «Еврокару» пришлось подстраиваться под новые экономические условия. В 2006-м сборку части моделей перевели на мелкоузловой способ. А цеха сварки и окраски на заводе смогут достроить лишь в 2011 году, когда потребности в них уже не будет. Дорогущая сборочная линия полного цикла на «Еврокаре» так и не заработает… Но это потом, а в 2008-м, на пике спроса, закарпатское предприятие отправит в сбыт 35 000 машин.
Путь «Еврокара» попробовала повторить компания «Випос» из Херсона (дилер Audi, Bentley и Lamborghini), подписав в декабре 2007-го соглашение об «отверточной» сборке автомобилей Audi нескольких моделей. План по «немцам» на первый год работы составлял 1200 автомобилей, а догрузить мощности сборочного цеха планировалось китайскими «легковушками» Brilliance, которые хотели продавать под собственным брендом Ostcar. Однако проект «не взлетел», поскольку херсонская таможня признала приходящие на предприятие машинокомплекты готовыми автомобилями и обложила десятипроцентной пошлиной вместо однопроцентной. В итоге, собрав за 2008-2009 гг. менее 200 автомобилей, завод закрылся. А пока его владелец Виктор Постельников судился с таможней, горсовет Херсона вчетверо увеличил ставку земельного налога, добавив простаивающему предприятию убытков.
Наконец, надо сказать и об успехах института «Укравтобуспром». В середине нулевых его экспериментальный цех работал не покладая рук, занимаясь выпуском обычно не свойственной ему товарной продукции: десятками штук в год из его ворот выходили «маршрутки» Тур-А049 на шасси «ГАЗелей» и Тур-А097 на шасси FAW. Но все же основным бизнесом «Укравтобуспрома» продолжали оставаться инжиниринг и постройка пилотных образцов автотехники по заказам других автопроизводителей. Причем не только украинских! Например, в 2000-х для белорусского ОЗ «Неман» здесь был спроектирован автобус малой вместимости 3231 на шасси DongFeng, а для российского ТагАЗа — малый автобус на шасси Hyundai County, большой городской «низкопольник» РоАЗ-5236 и семейство малотоннажных грузовичков Master.
Развал
К 2008 году на Украине не осталось мотоциклетных производств (Киевский мотозавод перестал работать буквально накануне), были полностью утрачены компетенции по автоматическим трансмиссиям, в упадок пришла тракторная промышленность. Но в автопроме «средняя температура по больнице» была даже лучше, чем при Союзе: в тот год украинские предприятия выпустили более 420 000 автомобилей всех типов, из которых одних только легковых — 400 000! И едва ли тогда возможно было представить, как быстро все это можно потерять. Однако сменяющие друг друга правительства сделали все возможное для избавления Украины от собственного автопрома.
Первым шагом стало подписание президентом Ющенко в 2008 году указа о вступлении Украины в ВТО, сопряженное со значительным снижением пошлин на ввоз иномарок (интересно, что по времени это событие совпало с торжественным открытием АСЗ № 2 «Богдан Моторс» в Черкассах). Но эту подножку автопром выдержал.
Вторым шагом стал разразившийся к концу 2008-го финансовый кризис, подкосивший спрос и на внутреннем, и на всех экспортных рынках, на которые поставлялись украинские автомобили. Продажи новых машин в 2009 году у украинских дилеров упали втрое! Соответственно, многие предприятия оказались на грани банкротства, столкнувшись со сложностями в обслуживании взятых ранее кредитов. Не без потерь, но и эту ситуацию украинский автопром в целом пережил — в том числе за счет экспорта в Россию. Закрылись лишь некоторые мелкие автобусные производства типа львовского ГалАЗа и херсонского «Анто-Руса», не имевшие «запаса устойчивости», а также ряд предприятий по изготовлению спецнадстроек и прицепов. Сборочные производства поубавили амбиций, но пока еще работали! Из чувствительных потерь у крупных игроков по итогам кризиса-2008 — из сферы влияния «Богдана» в свободное плавание ушел «Черкасский автобус», продолживший уже как независимый производитель выпускать классическую модель А092 под новым брендом «Атаман».
В 2011-м АвтоЗАЗ окончательно свернул производство последней собственной модели («Славуты»), но взамен организовал производство китайских Chery по полному циклу, в том числе под собственным брендом (ZAZ Forza). А годом позже под именем ZAZ Vida в Запорожье начали делать и Chevrolet Aveo, выкупив штамповую оснастку у GM. Все эти машины в значительной мере были ориентированы на рынок РФ. «Богдан Моторс» же в 2013 году в дополнение к вазовским «десяткам» запустил по полному циклу производство легковых моделей JAC.
Каких-либо мер господдержки в этот период времени заводы не получили. Зато в ноябре 2012 года сразу в 7,3 раза была повышена ставка акцизного сбора на импортируемые автомобильные кузова для крупноузловой сборки. С одной стороны, такой шаг подталкивал к созданию производств полного цикла вместо «отверточной» сборки. Однако «отверточные» производства сделали малорентабельными разом, «без объявления войны», не дав времени перестроиться. Одновременно Россия ввела утилизационный сбор, сделав украинские автомобили неконкурентоспособными. А без экспорта в РФ производство по полному циклу ради одного только внутреннего украинского рынка не всегда имело смысл.
Но к самым тяжелым последствиям для автопрома Украины привела цепочка событий, запущенная в ноябре 2013 года Евромайданом. Инфляция и обесценивание гривны способствовали снижению покупательской способности населения и падению внутреннего авторынка. Утратив возможности свободного экспорта автомобилей в Россию и Белоруссию, Украина так и не получила возможности экспортировать свою технику в Европу. Как следствие, уже в 2014-м навсегда остановились «легковой» завод АСЗ № 2 «Богдан Моторс» и КрАСЗ, а «Еврокар» снизил темпы до исторического минимума, работая явно за порогом рентабельности (в 2015 году в Закарпатье собрали всего 1769 машин).
Но и это еще не все. «Контрольным в голову» для автопрома Украины стали так называемые «евробляхи»: лавина автомобилей, зарегистрированных в странах Евросоюза и ввезенных на территорию Украины без уплаты каких-либо таможенных платежей. Вследствие этого, а также потери Украиной части своих территорий рынок новых легковых автомобилей к 2017 году съежился до 80 000 штук: это вдвое меньше, чем в кризисном 2009-м! При этом общая емкость рынка, включая подержанные автомобили, осталась значительной, вот только 425 000 машин из них пришлись на те самые «евробляхи»!
Очевидно, что работа автозаводов в таких условиях практически утратила смысл: никакой экономической выгоды собственникам они уже не несли. В частности, та же корпорация «Укравто» с 2014 года фактически дотировала ЗАЗ, поддерживая его на плаву в ожидании лучших времен, которые так и не наступили. На объемы производства техники в постмайданные годы без слез не взглянешь: бывший флагман автопрома делал в лучшем случае по несколько тысяч автомобилей в год, а в отдельные годы не выпускал легковых машин совсем. В декабре 2018-го в отношении ЗАЗа началась процедура банкротства. Последняя попытка спасти легковое автопроизводство в Запорожье датируется концом 2020 года, когда по соглашению с французами там на пробу была организована «отверточная» сборка Lada Largus, Lada X-Ray, Lada Vesta и Renault Arkana из российских машинокомплектов (что позволяло обойти запрет на импорт готовых автомобилей из РФ). Впрочем, на этот раз сборка Лад на ЗАЗе не продлилась и года.
У компании «Богдан Моторс» после майдана жизнь теплилась лишь на АСЗ № 1 в Луцке, где в гомеопатических дозах продолжали строить автобусы, да на площадке АСЗ № 3 в Черкассах, обслуживавшей в основном нужды ВСУ. В частности, для армии «отверточным» методом там собирали отдельные партии грузовиков МАЗ-6317 под собственной маркой «Богдан», а также выпускали бронеавтомобили и санитарные надстройки для пикапов Great Wall. Не помогло: в конце 2020-го, уже после завершения периода президентства Порошенко, в отношении компании началась процедура банкротства, и в текущем году часть площадей бывших «богдановских» автозаводов уже выставили на продажу.
Кременчугский КрАСЗ обанкротился еще в 2015-м, АвтоКрАЗ продержался чуть дольше. В 2013-м этот завод еще оставался рентабельным, даже выпуская всего лишь около тысячи грузовиков в год, больше половины из которых тогда отгружали в Россию. Но в 2014-м АвтоКрАЗ взялся за выпуск бронеавтомобилей для ВСУ, а в начале 2015-го руководством завода были сделаны популистские заявления о полном отказе от российских комплектующих (хотя по факту не смогли полностью отказаться даже от закупки двигателей ЯМЗ). Выхода на рынок РФ завод, естественно, лишился, что сразу же сказалось на объемах производства. Запаса инерции хватило до 2018-го, когда в отношении Кременчугского автозавода началась процедура банкротства. А еще через год собственник предприятия, бывший депутат Константин Жеваго, был объявлен в розыск.
На данный момент АвтоКрАЗ, перепроданный после внешнего управления новому собственнику, предпринимает попытки возобновить производство автомобилей. О ритмичном выпуске речь не идет: до начала спецоперации сообщалось лишь о сборке единичных образцов техники. Однако поскольку среди этих машин были и военные бронеавтомобили КрАЗ «Кугуар», и «полноприводники» КрАЗ-6322, используемые как тяжелые артиллерийские тягачи, то сам завод очень рискует стать очередной целью для «калибровки».
Неутешительна и судьба ЛАЗа. С середины нулевых вся жизнь этого предприятия превратилась в череду судов и калейдоскоп смены юридических лиц, обусловленных практически неприкрытой враждой российских собственников завода со львовскими властями. Дошло до саботажа, когда за первую партию из 33 уже поставленных Львову низкопольных автобусов в рамках заказа на 133 машины для обслуживания чемпионата мира по футболу город заводу оплачивать отказался. В этой связи в 2011 году производство начали выводить со львовской площадки на филиал в Днепродзержинске, но и это не помогло удержаться на плаву. В 2013 году производство автобусов ЛАЗ остановилось окончательно, хотя судебные разборки вокруг предприятия продолжались даже в 2021-м.
Что касается двух переживших кризис 2008-го автобусных заводов корпорации «Эталон», то бориспольский БАЗ стал убыточным после Евромайдана и остановился в январе 2015-го. Черниговский ЧАЗ ушел в простой на год позже, хотя смог-таки возобновить работу в 2017-м. Но о былых объемах производства оставалось только мечтать: теперь завод был в состоянии реализовать менее двух сотен машин в год. «Укравтобуспром», потеряв заказы на разработку новых моделей автомобильной техники, пробовал свести концы с концами, организовав капитальный ремонт старых автобусов «Эталон» (причем с присвоением им нового VIN-кода и изменением года выпуска на текущий). Часовоярский ремзавод после 2008 года сократил производство в разы. Но если в «домайданном» 2013-м там еще сделали вполне заметные 316 автобусов, то дальше выпуск редко выходил за рамки нескольких десятков единиц в год (в частности, за 11 месяцев 2021-го — всего 25 штук). Сейчас линия вооруженного конфликта неуклонно приближается к Часову Яру, находящемуся под контролем украинских сил, и у завода, откровенно говоря, мало шансов уцелеть.
Таким образом, даже без всяких боевых действий в год нынешний Украина вошла всего с одним действующим предприятием по выпуску легковых автомобилей — закарпатским «Еврокаром», деятельность которого снова свелась лишь к «отверточной» сборке автомобилей Skoda — как и 20 лет назад. Причем в столь же скромных объемах: по итогам 2021-го завод собрал всего 3476 автомобилей. С марта по май завод в силу известных событий простаивал, предоставив собственные площади под организацию перевалочного пункта по доставке некой «гуманитарки» из Евросоюза (поскольку на его территорию одновременно заведены железнодорожные ветки сразу двух типов: с узкой и широкой колеей). Но в июне заявил и о возобновлении сборки.
Грузового автопрома Украина в данный момент фактически не имеет. А из автобусных производств с самым минимальным уровнем загрузки до сей поры работали лишь ЗАЗ, черниговский ЧАЗ, «Черкасский автобус», львовский «Электрон» и Часовоярский ремзавод. Но их совместный результат за весь прошлый год — менее восьми сотен изготовленных автобусов; в году же нынешнем, совершенно очевидно, не будет и этого. Вот такая получилась «евроинтеграция» украинской промышленности. И вопрос теперь стоит даже не в том, когда удастся восстановить потерянное, а в том, удастся ли когда-нибудь вообще…
