«Зубило» для романтиков. Тестируем «восьмерку»-кабриолет

Таких машин было выпущено всего 456 штук. Дураки, дороги и беспощадный русский тюнинг внесли свой вклад: до наших дней дожили не многие кабриолеты. Тем приятнее видеть экземпляр, начисто лишенный какого-либо «колхоза». Именно таким, с обвесом на литых дисках и кожей в салоне, этот кабриолет появился на свет в 1992 году стараниями бельгийского дилера Scaldia Volga и кузовщиков из фирмы EBS. Было это 46 000 км назад.

Крыши «восьмерку» лишили по всем правилам. Днище и дверные пороги укрепили дополнительными силовыми элементами, чтобы компенсировать неизбежное снижение жесткости кузова, оставшегося без крыши. В передней части появилась пара усилителей-швеллеров, приваренных перед стойкой, к которой крепятся петли дверей. Еще более мощные и крупные в сечении усилители расположены в районе порогов — от передних до задних колесных арок. В салоне пара тонкостенных швеллеров размещена в районе отсутствующей средней стойки. Они закрыты пластиковыми панелями и служат также для крепления ремней безопасности. В задней части кузова усилители из уголков и приваренных к ним листов металла расположены внутри боковин между средними стойками и задними колесными арками. Наконец, по всей ширине кузова между задними крыльями расположена мощная стальная ферма из листов металла толщиной 4 мм. Все усилители аккуратно прикрыты штатными кузовными деталями.

Удивительно, но утверждалось, что снаряженная масса, даже с учетом усилений и появившегося механизма складывания крыши, возросла всего на 70 кг. А жесткость кузова на кручение якобы осталась на уровне заводского хэтчбека. Вероятнее всего, последнее не соответствует действительности.

В режиме кабрио это самая романтичная «восьмерка» на свете. На дорогах ее не преследуют взгляды, полные зависти или непонимания, в отличие от других кабриолетов. На нее не смотрят с опаской, как на другие «зубилы», которые так долго оставались транспортом всякого хулиганья, что даже в ухоженном состоянии вызывают смешанные чувства. Даже не знаю, какое еще авто способно вызвать столько улыбок и позитива. Я знаком с «Наташей» десять минут, а уже три раза слышал: «Брат, продай, все отдам!».

У «Наташи» есть все тюнинговые атрибуты (кроме бейсбольной биты в багажнике), о которых только мечтали владельцы «зубил» в 90-е. В арках красуются трехспицевые диски, по стилю напоминающие Saab. Кузовной обвес скромен, но большего тут и не надо. Главное, что не забыт спойлер на крышку багажника — обязательный аксессуар псевдоспорткара. Хотя обычно реэкспортные Самары выглядели позадиристей. Достаточно вспомнить Lada Carlotta от той же Scaldia-Volga.

Внутри «Наташа» — самая обычная «восьмерка» с высокой передней панелью, но благодаря буржуйским опциям ощущения от знакомого салона совершенно другие. Стандартные «восьмерочные» сиденья обиты плотной, грубоватой на ощупь кожей, отлично выдержавшей испытание временем. За музыкальное сопровождение отвечает кассетная магнитола Sony и акустика культовой немецкой фирмы Magnat. Из других приятностей — только электростеклоподъемники. Кондиционер, который ставили на заказ европейские дилеры, первый владелец счел лишней опцией.

С такой внешностью мощность «Наташе» не нужна. Ее тут и нет — карбюраторная «четверка» объемом 1,3 л выдает жалкие 64 л.с. и 94 Нм. Зато этот мотор, как известно, — результат совместной работы АвтоВАЗа и Porsche. Крутить его — одно удовольствие. Не зря некоторые европейские дилеры ставили на него клеймо System Porsche. Все остальные двигатели для Самары в Тольятти разрабатывали уже самостоятельно.

Коробка, как и принято на «восьмерках», огорчает хрустом на второй и невнятным включением задней передачи (легко перепутать с первой).

Подвеска кабриолета аналогична шасси родственного хэтчбека, а значит, и тут не обошлось без вмешательства Porsche. Открытой «восьмерке» есть чем порадовать активного водителя. «Наташа» четко держит прямую и живо реагирует на повороты руля. Немцы постарались на славу. Крены в поворотах могли бы быть и поменьше, но такова плата за изменившуюся по сравнению с хэтчбеком развесовку.

В отношении плавности хода к самой подвеске претензий нет. Полностью перебранная ходовая отлично справляется с сюрпризами вечно ожидающих ремонта русских дорог. Но стоит, разомлев под открытым небом, пропустить яму покрупнее, как «Наташа» вздрагивает всем телом. На плохой же дороге вибрации кузова неминуемо заставят снизить скорость — но это обычные кабриолетные дела.

Дует или нет? Спереди ни ветерка. С поднятыми боковыми стеклами можно комфортно лететь по трассе на максимально разрешенной скорости, без напряга и крика общаясь с передним пассажиром. Зато на втором ряду — торнадо в миниатюре. Ветер способен унести с собой хрупких девушек, сидящих на заднем диване. Ветрозащитный экран, который у конкурентов шел в списке дополнительного оборудования, для «Наташи» не предусмотрен. Снизить уровень завихрений можно подняв в дополнение к передним еще и задние стекла. Тогда можно взять на борт дополнительную пару пассажирок, тем самым подарив им сеанс в бесплатном передвижном солярии. Простор на втором ряду мало отличается от соплатформенного хэтчбека.

Дождь и прочая непогода «Наташе» противопоказаны. И дело не в трудностях установки мягкого верха — тут как раз все просто. В сложенном положении тент накрывается специальным чехлом, который на заклепках крепится к кузову. Снять его, развернуть гармошку тента вручную и защелкнуть пару фиксаторов у лобового стекла — дел не больше, чем на минуту.

У любого другого кабриолета эта операция любопытна сама по себе, а некоторым поднятый верх даже идет. На кабрио-«восьмерке» езда в таком виде не имеет никакого смысла. К комфорту претензий нет — в общем-то, не намного шумнее, чем в обычном хэтче с металлической крышей. Но поднятый верх не только лишает водителя и пассажира дозы свежего воздуха и витамина D. «Наташа» с надвинутым капюшоном теряет все свое очарование, становясь просто странной «восьмеркой». «Снимите это немедленно!» — кричат ей вслед.

Надо отметить, что кабрио-Самары строились по заказам нескольких европейских дилеров, и результаты отличались. Некоторые версии сохраняли центральную стойку которая получала мощную дугу безопасности поперек кузова. Подобным решением щеголял конкурент открытой «восьмерки» Opel Kadett Cabrio. «Наша» «Наташа» обошлась без этого, представ в образе стопроцентного кабриолета. Принимавший непосредственное участие в проекте вазовский дизайнер Владимир Ярцев даже убрал рамки передних дверей, оставив лишь небольшие форточки в передней части. С поднятым верхом «Наташа» — почти хардтоп. С опущенным тентом, благодаря увеличенному наклону лобового стекла, — почти спорткар.

Удивительно, но даже с учетом всех переделок и опций открытая «восьмерка» легко выигрывала в стоимости у недорогих европейских конкурентов. Особенно популярны вазовские кабриолеты были у жителей средиземноморского побережья. На французском рынке кабрио-Lada стоила в районе 90 000 франков без учета дополнительного оборудования — то есть примерно в полтора раза дороже, чем обычная Самара. И это все равно было дешевле, чем аналоги вроде Ford Escort Cabriolet или Opel Kadett Сabrio.

Кабриолет — это очень хитрый предмет. Адекватной и беспристрастной оценке почти не поддается. Поэтому не удивительно, что открытая «восьмерка», оказалась в руках профессиональных реставраторов продукции ГАЗа. Даже ценители аутентичных «Волг» и «Чаек» не смогли устоять перед очарованием «Наташи». Детский пробег, кузов в родной краске и никакого тюнинга — позволить редкому кабриолету, дожившему до наших дней в столь аутентичном состоянии, попасть не в те руки ценители советской автостарины просто не могли.

Этому экземпляру везло с хозяевами. Первым владельцем был финн, о чем свидетельствуют многочисленные кузовные наклейки на финском. Ездил он мало и только летом по выходным. Затем кабриолет попал в Россию, где не ездил вообще. Новый дом в реставрационной мастерской открытая «восьмерка» обрела четыре года назад.

Возвращение «Наташи» к жизни не заняло много времени и сил. Кабриолет хранился исключительно в тепличных условиях, поэтому на кузове нет никаких следов ржавчины. Крыша была в рабочем состоянии, целыми оказались даже резиновые уплотнители. Двигатель находился в добром здравии — компрессия и давление масла в норме. Поэтому из затрат — только реанимация подвески.

Для зарубежных партнеров АвтоВАЗа доработки поставлявшихся в Европу автомобилей были обычным делом. Аскетичные Лады требовалось приспосабливать под требования и вкусы местного рынка. Не обошла эта участь и переднеприводные Самары. Некоторые дилеры ограничивались установкой дополнительных опций вроде обвесов, литых дисков, магнитол и электрических стеклоподъемников. Другие шли дальше, выполняя смелые проекты, на которые не решались в Тольятти.

Первый проект открытой Лады реализовали в 1987 году немцы из Deutsche Lada. Это было ландо (закрытый кузов спереди и открытый в задней части) Samara Fun. Бельгийская Scaldia-Volga пошла дальше, подготовив в кооперации с АвтоВАЗом полноценный кабриолет. Открытая Lada, получившая впоследствии имя Natacha, была впервые выставлена в 1990 году на Брюссельском автосалоне, где имела немалый успех.

Производством кабриолетов занималась бельгийская кузовостроительная компания EBS. Помимо Scaldia-Volga переделку «восьмерок» у этого кузовщика заказывали немецкие, голландские и французские экспортеры АвтоВАЗа. Заказы обычно поступали на самые дешевые модификации. Установкой обвесов, тюнинговой оптики и других опций дилеры занимались самостоятельно. Этим объясняется разнообразие существующих вариантов внешнего вида вазовских кабриолетов. С ноября 1990 по декабрь 1995 года на мощностях EBS было построено 456 кабриолетов. Основная часть машин ушла во Францию, Бельгию и Германию.

Ладам сносило крышу не только в Европе. Кабриолеты на базе Самары строили даже канадские дилеры АвтоВАЗа. В России тоже были подобные проекты. Например, Lada Amadeo от «ЛЛД-авто» и Lada Cabritta работы компании «Флексер-ЛогоВАЗ». По количеству удаленных крыш конкуренцию Самаре могла составить разве что «Нива». Но об этом — в другой раз.

Технические характеристики Lada Natacha (данные производителя)

Фотобонус