Сегодня цены на автомобили в России растут как на дрожжах. Не так давно мы делали тест самых компактных премиум-кроссоверов, ни один их которых не стоил дешевле четырех миллионов рублей! А тут — огромные полноприводные внедорожники с тремя рядами сидений и вместительными багажниками за ту же сумму. По нынешним временам — очень неплохо. Итак, «топовый» Volkswagen Teramont в версии Exclusive с хорошим набором опций оценивается в 3,9 миллиона рублей, а за самый дорогой Kia Mohave в комплектации Premium просят «всего» 3 759 000 рублей. Скажу честно, многие мои семейные друзья уже положили глаз на один из этих автомобилей. Поможем им — и вам, уважаемый читатель — разобраться, какой из этих «американцев» (оба изначально предназначены для рынка США) лучше?
Если сравнить предыдущий Mohave с новым, то несведущему человеку, уверяю вас, ни за что не поверится, что это всего лишь рестайлинг. Тем не менее так оно и есть — это плановое обновление, хотя и очень серьезное. Внешне Мохаве преобразился кардинально. Абсолютно новые кузовные панели, капот, красивая и мощная светодиодная оптика, решетка радиатора с вертикальными «клыками»… Что тут еще скажешь: теперь самый большой внедорожник Kia выглядит просто здорово! Пять баллов!
Внешность Терамонта не столь брутальна, хотя и фольксвагеновские дизайнеры в данном случае максимально тяготели к «оквадраченным» формам, чтобы понравиться в первую очередь американцам. Кстати, в Штатах Teramont носит имя Atlas и бывает даже в переднеприводном варианте! В России самый крупный Volkswagen выбирают нечасто, видимо, по той же самой причине: не всем жителям нашей страны нравится стиль «квадратиш». Большинство предпочтет более «европейский», но и более дорогой Touareg.
Интерьер Teramont тоже максимально американизирован. Во главу угла здесь поставлен не дизайн или качество отделочных материалов, а простор, основательность, вместительность и удобство. Даже в «топовой» комплектации этому кроссоверу далеко до стремящихся к «премиуму» Touareg или даже Passat. Пластик попроще, отделка «под дерево» — как на старых Тойотах, кожа сидений — жесткая, а центральный экран — всего 8 дюймов. Зато посадка за рулем в Терамонте удобнее, а к эргономике и вовсе нет никаких претензий — традиционно все понятно с первого раза. Чуть просторнее у Volkswagen и второй ряд, на окнах есть шторки, а доступ на третий ряд — широкий. Выигрывает Teramont и по объему багажника в пяти- и семиместных конфигурациях, а также по удобству трансформации салона — любое из сидений с легкостью сложит даже хрупкая женщина, хотя электроприводов на двух задних рядах не предусмотрено.
В последнее время мы часто хвалим дизайнеров интерьера Kia, и есть за что сказать им спасибо и в этот раз. Посмотрите на фото — великолепное оформление, 12-дюймовый дисплей с понятным меню и отличной графикой, стильная строчка на креслах, более настоящее «дерево» и внимание к деталям: мягкие подлокотники на дверях, классная цифровая «приборка» с несколькими видами, ненавязчивая отделка «алюминием», «флажки» регулировки температуры, куча разнообразных разъемов повсюду и весьма изящная «шайба» выбора режима движения. Но с эргономикой у Kia есть небольшие проблемы. В основном это касается высокой посадки с задранными ногами и недостаточным диапазоном продольной регулировки передних сидений. Причина этого проста: Мохаве остался рамным автомобилем! На втором ряду чуть теснее, а вот третий, наоборот, более просторен, чем у Терамонта — явно за счет более скромного багажника в 7-местном варианте.
Несмотря на то, что у Teramont несущий кузов, а Mohave, как мы уже упоминали, сохранил рамную конструкцию, весит Kia всего на центнер больше Фольксвагена. Под капотом российских Мохаве бывает только 3,0-литровый турбодизель V6, и это хорошо во всех отношениях. У него отличная экономичность (чуть ли не в два раза лучше, чем у бензинового Volkswagen), низкий уровень шума и, самое главное, почти на 200 Нм больший крутящий момент (549 Нм). Последнее позволяет довольно интенсивно разгоняться даже на невысоких оборотах, и это приятно: меньше шума, больше экономии. Выигрывает Mohave и по плавности хода — плывет по ямам, как круизный лайнер по мелким волнам, почти невозмутимо. Расплата ожидаемо наступает в поворотах. Kia гораздо сильнее кренится и клюет носом, а руль теперь хоть и с электроусилителем, информации на нем не прибавилось.
У Volkswagen с рулежкой все традиционно на высоком уровне, даже несмотря на столь внушительные габариты и массу. Конечно, европейский Туарег управляется еще лучше, но для «американца» — очень неплохо. У Терамонта крены намного меньше, а перекладки даются ему легче. Но плавность хода кончается уже на неровностях среднего калибра, а на крупных ямах подвеска постукивает на отбой. По цифрам официальной динамики Volkswagen проигрывает самую малость, но чтобы достичь такого результата, старый 3,6-литровый атмосферный мотор FSI приходится крутить выше 5000 об/мин, именно тогда он достигает максимальной мощности. Ну а с моментом у Teramont и вовсе проблемы — всего 360 «ньютонов», что для такой махины явно маловато.
К сожалению, в этот раз мы не смогли провести полноценные испытания на бездорожье, так как Москву по пояс засыпало снегом и по такой целине не проехал ни один из участников этого теста. Тем не менее даже на найденных нами проходимых препятствиях стало очевидно, что потенциал выше у рамного Мохаве. У него выше дорожный просвет (хотя под задней металлической защитой мы намерили всего 200 мм вместо заявленных 217), больше ходы подвесок, есть целых три внедорожных режима, самоблок на задней оси и даже понижающий ряд. Но нам показалось, что муфта Borg Warner работает медленно: пока момент уйдет на передние колеса, задние уже успевают заскользить, а то и немного закопаться. Да и особой разницы между тремя внедорожными режимами мы не заметили.
Teramont лишен рамы, «понижайки» в трансмиссии 4Motion с «халдексом» нет (это привилегия привода 4XMotion), а вывесить этот кроссовер намного проще. К тому же, в отличие от Mohave, здесь нет возможности полностью отключить ESP: можно выключить только «противобукс» или активировать режим ESP Sport, позволяющий пробуксовки и скольжения. В сравнении сразу заметно, насколько трансмиссия Volkswagen быстрее реагирует на изменение покрытия или на управляющие действия газом и рулем. Чуть повернул «баранку», добавил газ, и Терамонт тут же идет боком без всяких вопросов. Но еще больше нас удивил off-road режим, который требует минимальной концентрации водителя и вывозит из довольно сложных ситуаций с минимальными усилиями. Отличная работа инженеров!
Что же выбрать? Во многих отношениях Mohave очень хорош. У него интереснее внешность и салон, он более комфортабелен на неровных покрытиях, у него «правильный» и экономичный мотор, отличная «шумка» и… очень «сладкая» цена за среднюю версию Prestige в 3,5 миллиона рублей. Правда, говорят, что «живых» машин у дилеров мало, а те, что есть, нагружены «допами» тысяч на 300, а то и больше. Так что желающим лучше подождать несколько месяцев, пока ажиотаж спадет.
Volkswagen дороже, внутри вряд ли лучше «корейца», а бензин при активной езде жрет как не в себя. Но есть у него и очевидные плюсы: лучшая посадка за рулем и управляемость, более просторный второй ряд и очень вместительный багажник с отличной трансформацией. Стоит ли это почти полумиллионной переплаты по сравнению с Kia, решать вам. Тем более что скоро Teramont ждет рестайлинг и цена наверняка еще вырастет.
Kia Mohave | Volkswagen Teramont | |
---|---|---|
Кузов | ||
Тип | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) |
Количество мест/дверей | 7/5 | 7/5 |
Двигатель | ||
Тип | Дизельный, с турбонаддувом | Бензиновый, с непосредственным впрыском |
Расположение двигателя | Спереди продольно | Спереди поперечно |
Кол-во и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, V-образно |
Рабочий объем, куб. см | 2959 | 3597 |
Мощность, л.с. при об/мин | 249/3800 | 249/5000 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 549/2000–2750 | 360/3500 |
Трансмиссия | ||
Привод | Полный | Полный |
Коробка передач | 8-АКП | 8-АКП |
Тормоза | ||
Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
Задние | Дисковые | Дисковые |
Подвеска | ||
Передняя | Независимая, пружинная (на двойных поперечный рычагах) | Независимая, пружинная (многорычажная) |
Задняя | Независимая, пружинная (многорычажная) | Независимая, пружинная (многорычажная) |
Размеры, объем, вес | ||
Длина/ширина/высота, мм | 4930х1920х1795 | 5036х1989х1769 |
Колесная база, мм | 2895 | 2979 |
Клиренс, мм | 217 | 203 |
Снаряженная масса, кг | 2218 | 2105 |
Объем топливного бака, л | 82 | 70 |
Объем багажника, мин./макс., л | 350/1219/2765 | 583/1572/2741 |
Шины | 265/50 R20 | 255/50 R20 |
Динамические характеристики | ||
Максимальная скорость, км/ч | 190 | 190 |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 8,7 | 8,9 |
Расход топлива, л/100 км | ||
Комбинированный цикл | 9,9 | 9,6 |
Выбросы СО2, г/км, эк. класс | Н. д./Евро-5 | 247/Евро-5 |
Стоимость автомобиля, руб. | ||
Базовая комплектация | 3 299 900 | 3 819 000 |
Тестовый автомобиль | 3 759 900 | 3 912 203 |