В общем, почитал ВАГскую 495 программу самообучения по 3л турбодизель V6 второго поколения именно такой ставят на Амарок 3л, он даже не литой чугун БЦ, оказывается все сделано еще более дешмански...
Объективно ситуация с фольц 3л дизелякой следующая - ВАГовцы денно-нощно не дремлют думают как бедных буратин юзеров их дас авто железяк щастливыми сделать, так вот 3л BKS дизеляка первого поколения та хоть из чугуния была, ТНВД тоже был стальной тобишь почти вечный, и вот в ближайшем рестайле этого двигла они меняют ТНВД на аллюминиевый без встроенного шестеренчатого насоса подкачки, впедюривают под капотом доп электро насос и летит после этого аллюминиевая стружка с ТНВД в форсунки пьезо... И прёт от этого у владельцев ваговского турбодизеля V6 сплошное щастье...
В 3л Амароке уже поставили двигло DDXC это уже 3л ВАГский дизеляка второго поколения и щастья тут ещё досыпал ВАГ больше, почитайте в их программе самообучения 495 (http://vwts.ru/pps/pps_495_dvig_3_0_...nd_gen_rus.pdf)
на которую идёт ссылка в программе обучения на 3л Амарок (http://vwts.ru/pps/pps_565_amarok_2017_vvedenie_rus.pdf) , итак выдержки из программы самообучения:
1. По тем же причинам для опор распредвалов используется также хорошо зарекомендовавшая себя рамная конструкция. Пошаговое следование принципу облегчённой конструкции — уменьшение толщины стенок, а также другие оптимизирующие меры — позволили снизить массу блока цилиндров на 8 кг по сравнению с предшествующим поколением.
2. Далее... В цепном приводе ГРМ для привода обоих впускных распредвалов и балансирного валатиспользуется довольно длинная (206 звеньев) втулочная цепь. Чтобы замедлить вытягивание в ходе длительной эксплуатации, на детали цепей наносится износостойкое покрытие. В цепном приводе навесных агрегатов также используется втулочная цепь. Она приводит ТНВД и установленные в одном корпусе масляный и вакуумный насосы. Благодаря новой схеме цепного привода количество цепей и натяжителей цепей удалось уменьшить с четырёх до двух, причём отпали также и соответствующие промежуточные звёздочки. Новая схема привода ТНВД без дополнительной зубчатой ремённой передачи также способствует
уменьшению трудозатрат при сборке, снижению массы и потерь на трение.
3. Выпускные каналы были раздвинуты в стороны и уменьшены, чтобы оставить больше места для подвода охлаждающей жидкости.
4. Для уменьшения потерь на трение диаметр подшипников опор распредвалов был уменьшен с 32 мм до 24 мм.
5. Ну и максимальное давление в топливной рейке увеличено с 1800 до 2000атмосфер...
Теперь поясняю те пять моментов по железу 3л Амароковских двигла:
1. Впендюрили вместо монолитного чугунного блока цилиндров сборный рамный блок с более тонкими стенками и аж целых 8кг металла сьекономиздили...
2. 4 цепи распределение механизма ГРМ заменили почти одной супер-пупер-длинной-прочной-надежной цепью, и все лучше стало и надёжней аж в 4раза... Длинная цепь наверное и растягивается меньше...
3. Зажали диаметр выпускных каналов из цилиндров, и вентиляция их стала лучше и теплонагрузка уменьшилась???
4. И диаметры распредвалов на 25% сделали тоньше, а они капец от этого стали ваще крепче?
5. Про увеличение рабочего давления в топливной тоже наверное все от этого стало более надежным??? ... Вот даже в 1м поколении 3л дизеля давление в рампе на холостых было 375атм, а на Амароке 2л дизеле 275атм... А во втором поколении 3л дизеля давление в рампе стало на 10% поболее... И надёжность и рабочий ресурс поперли вверх??? Наверно...
Буратино чувак не плохой, очень верил дяде с бородой но это ему мало помогло...
Сделаем выводы - ВАГовский Амароковский 3л дизеляка 2го поколения - металла меньше, все тоньше... А ВАГ клятвенно божится что моща и надёжность немерянно поперли!!!
