«АвтоВАЗ»: официальные итоги

Начнём со спойлера: ничего скандального, увы. ВАЗ на этот раз не стал проводить обесценивание активов (которое в 2016 году было неизбежно и обошлось ему в 18 млрд руб), потому и общий финансовый результат благополучнее — аж на 35,1%. В абсолютных цифрах это выглядит так: убыток снизился до 9,7 млрд руб. (годом ранее, напомним, убыток составил 44,8 млрд руб.), а операционная маржа (это прибыль до уплаты всех налогов и процентов) вообще стала положительной — 1,6 млрд. Налоговая задолженность тоже уменьшилась очень зримо: с 3,3 до 0,4 млрд руб.

Выручка — плюс 22% к 2016 году, а это 40,7 млрд руб. Из общего объёма выручки (225,6 млрд) львиную долю дали продажи автомобилей. И если по Ладе для внутреннего рынка прибавка составила 19,1%, то по моделям контрактной сборки для Альянса — всего 3,4%. 

Это говорит не столько о низкой маржинальности производства Renault, Datsun и Nissan, сколько о стабилизации рыночного спроса на франко-японские модели и, напротив, активизации интереса к Ладам.

Однако в отчёте по МСФО видно, что активы ВАЗа уменьшились за год на 10 млрд руб. и настолько же возросли накопленные убытки.

Нельзя не упомянуть и размер государственных субсидий, которых ВАЗ в 2017 году получил 19,023 млрд. Они пошли на компенсацию производственных затрат и ставок по кредитам. Но не забываем, что ВАЗ платил и утилизационный сбор (14,7 млрд), компенсация по которому в отчёте не отражена. Так что на прямую поддержку остаётся не так много. Во всяком случае, сопоставимо с господдержкой других отечественных автозаводов.

Балансовая стоимость «АвтоВАЗа» сейчас (если считать совокупную цену акций) — всего 53,7 млрд руб. (рыночная капитализация по внутреннему отчёту — 52 млрд). Хорошая была бы покупка, да? Только вот не продаётся, ни с дисконтом к рынку, ни с премией.

А знаете, сколько заработал Совет директоров ВАЗа? 69,1 млн руб. на 15 человек. По 4,6 млн руб. на человека, некоторые из которых на ВАЗе появлялись хорошо если два-три раза в год. Ещё интереснее с «коллегиальным исполнительным органом» (это всё правление, кроме президента) в составе 12 человек: на них потрачено 518,6 млн руб. с учётом компенсаций. Так что средняя зарплата вице-президента ВАЗа — 3,6 млн руб. в месяц. Зарплата Николя Мора деликатно не афишируется.

Интересно, что полных официальных данных по производству за 2017 год до сих пор нет. В предыдущей заметке мы ориентировались на плановый показатель в 420 708 машин. По всей видимости, реальный итог чуть больше. Но число произведённых автомобилей даёт только статистика АСМ-Холдинга — 431 991. Распределение, согласно АСМ-Холдингу, такое: с тольяттинских конвейеров сошло 311 562 машин всех марок (включая Lada, Renault, Datsun и Nissan), с ижевского — 117 584, а Лада Спорт выпустила 2 845 шт.

Как видим, это очень близко к тому, что мы предполагали, но остаётся неясным, включены ли в статистику АСМ-Холдинга машинокомплекты для Казахстана, Чечни, «Бронто», «ВИС-Авто» и «Супер Авто». И, конечно, входят ли сюда сборочные комплекты Chevrolet Niva, отправляемые на «GM-АвтоВАЗ».

Не всё окончательно ясно и с объёмом продаж. В недавней презентации ВАЗ оперирует числом 485 461 по всем маркам в совокупности, с машинокомплектами и на всех рынках. Из них Лад — 320 222.

Слайд из презентации «АвтоВАЗа»

Напомним, что статистика АЕБ, которая де-факто тоже идёт от ВАЗа, говорит о 311 588 Лад, проданных в России.

Данные по продажам Лады в России за 2017 от АЕБ

Теперь берём ВАЗовские данные по экспорту (24 955), складываем с показателями внутреннего рынка и… что-то не сходится. Получается 336 543 автомобилей. И ещё остаются 32 909 машин, проходящих по разряду «прочие партнёры».

Мы попытались провести расчёты отдельно по машинокомплектам, готовым автомобилям, кузовам Logan для Алжира, комплектам для «GM-АвтоВАЗ» и Египта… Но как ни комбинировали данные, всё равно не выходило ничего, совпадающего с официальной статистикой. Причина отчасти в том, что неизвестны данные по стокам за 2016 и 2017 годы, а это — минимум месячные объёмы продаж. ВАЗ мог бы развеять подозрения в манипуляции статистическими данными, просто опубликовав подробную производственную статистику (по маркам и моделям), но он этого не делает.

В 2017 году ВАЗ серьёзно активизировал экспорт. Основными рынками для Лады традиционно считаются Казахстан, Беларусь, Германия, Венгрия и Словакия. Но в минувшем году Лада вышла на Кубу, в Китай, Литву, Иорданию. Общий рост розничных продаж на внешних рынках — 28%.

Но, опять же, нет чётких данных по готовым машинам и комплектам для сборки. Лада 4х4, собранная в Казахстане и проданная потом в Китай — как её считать? А Lada Egypt по какой строке экспорта проходит?

Вот ещё что любопытно: «поставки готовых автомобилей LADA и машинокомплектов в страны СНГ в 2017 году увеличились на 91,4% по сравнению с 2016 годом». Однако «регистрации автомобилей LADA в странах СНГ по итогам 2017 года составили порядка 15,3 тыс. шт, что на 8% больше чем в 2016 году». Это две соседних цитаты из отчёта )))

Особые экономические отношения у ВАЗа с совместным предприятием «GM-АвтоВАЗ», в котором у ВАЗа ровно 50%. Это именно тот процент, при котором ты и не полноценный собственник, и не миноритарий. Раздираемый разницей интересов собственников «GM-АвтоВАЗ» сильно «просел» в 2017 году, показав убыток в 3,1 млрд (2016 год ещё был прибыльным). Очевидно, что второе поколение Chevrolet Niva СП запустить в производство не сможет, да и первое перестало приносить прибыль. Убыток ВАЗа от сотрудничества с GM составил 1,562 млрд руб. Такой итог может поставить крест на «GM-АвтоВАЗ» уже в ближайшие месяцы. И дело не в пресловутом продлении ОТТС для первой ШНивы. Просто ВАЗ попытается, вероятнее всего, отыграть этот локальный убыток повышением цен на сборочные комплекты, что «убьёт» рыночные перспективы для модели. Для Renault-Nissan это ещё и расчистка поляны для классической Лады 4х4, которая останется в производстве минимум до 2021 года.

Насколько велика вероятность выкупа американцами доли ВАЗа в СП? Почти ни насколько. Хотя для GM это деньги небольшие — чистые активы ВАЗа в СП оцениваются всего в 851 млн руб. Но, повторимся, перспектив у «GM-АвтоВАЗ» без новой модели не просматривается, равно как не просматривается желающих инвестировать в её выпуск.

2017 год — первый полноценный год «президентства» Николя Мора. Год, в котором он не столько разгребал наследие предшественника, сколько просто работал, вытягивая ВАЗ из финансовой пропасти. Новых моделей за этот период на конвейеры не поставили, только модификации, единственной «громкой» новинкой минувшего года была Lada Vesta SW/SW Cross. Но мелких изменений случилось множество, начиная с организации производства по полному циклу «ниссановских» моторов HR16, через выпуск Vesta CNG и до появления Весты Спорт, пока, правда, только в гоночных модификациях. А задел на будущее создан вообще очень большой: окончательно определились с конфигурацией модельного ряда вплоть до 2023 года и заложили проектирование двух принципиальных новинок — Granta New на платформе Renault и Лада 4х4 …на той же платформе. Определились и с проектом X-Code: он не станет отдельным направлением в модельном ряду ВАЗа, а дизайн используется (с соответствующими поправками, разумеется) в Granta New. Окончательное решение вопроса по строительству завода автоматических трансмиссий ожидается в марте.

Тем не менее, для ВАЗа период рискованного ведения бизнеса сохраняется. Аудитор Ernst & Young прямо пишет в отчёте: имеется существенная неопределённость, которая может вызвать значительные сомнения в способности «АвтоВАЗа» продолжать свою деятельность.

Формулировка осторожная, но с подчёркнутым избытком тревожных эпитетов: существенная, значительные… Впрочем, такие же слова предваряли и предыдущий аудиторский отчёт, полностью для ВАЗа провальный.

В отчёте за IV квартал говорится, что ВАЗ ведёт переговоры о рефинансировании кредитного портфеля, ищет новые возможности по кредитованию и, самое главное, надеется получить дополнительные займы от акционеров. Подразумевается, что впоследствии эти займы могут быть конвертированы в акции, как уже происходило с долгом от Ростеха при последней допэмиссии. Судя по всему, этот этап докапитализации последним не был, для выхода в «устойчивый плюс» ВАЗу требуется либо взрывной рост рынка, либо финансовая помощь в 20-30 млрд руб. как минимум. Очевидно, что расчёт делается на французских акционеров, Ростех уже избыточно вложился в завод. Плюс никто не снимал с ВАЗа остаток долга по ростеховским кредитам, которые на сегодня составляют 51,2 млрд руб. Правда, это беспроцентная помощь, растянутая до 2032 года. За это время стоимость кредитов с учётом дисконтирования если и не обнулится, то превратится в несущественную величину. Но сам факт того, что государство в лице Ростеха и Внешэкономбанка (ему ВАЗ должен 33,1 млрд) являются крупнейшими кредиторами предприятия «слегка» нивелирует разницу в весомости акционерного капитала.

Настолько «слегка», что Ростех по-прежнему чувствует себя на ВАЗе хозяином, который чуть что — и включит административный ресурс. И французы вынуждены мириться с таким положением дел.