Эксклюзив Drom.ru: как УАЗ в течение 40 лет пытался разработать замену «Буханке»

УАЗ выпускает фургоны и микроавтобусы «буханочного» семейства с января 1958 года. За 60 лет производства сменилось лишь одно поколение моделей — в 1965 году построенную на базе ГАЗ-69 линейку УАЗ-450 заместила гамма УАЗ-452, унифицированная по агрегатам с тогда перспективным внедорожником УАЗ-469. С тех пор «Буханку» подвергали еще нескольким модернизациям, но по сути она осталась прежней. Конструкция кузова модели восходит именно к 1958 году, поскольку модернизация 60-х годов касалась в первую очередь технической начинки и «кузовщину» затронула в небольшой степени.

Классические «Буханки». На первом фото — предсерийный образец УАЗ-450В 1957 года изготовления. От серийных машин он отличался открывающимися против хода дверьми и десятью панорамными окошками в крыше. На втором фото — серийный УАЗ-450А образца 1958 года. На третьем фото — нынешняя модель, выпускаемая без существенных изменений с 1965 года

Нередко можно услышать мнение, что сочетание высокой проходимости, утилитарности и дешевизны делает УАЗы вагонной компоновки незаменимыми, поэтому и выпускаются они так долго. Спорное суждение, ведь за последние 40 с лишним лет сам завод-изготовитель несколько раз разрабатывал полноценную смену этим долгожителям, но всякий раз ульяновцам не хватало ресурсов, чтобы довести дело до конвейера.

Мы решили вспомнить все проекты «новых “Буханок”». Значительная часть фото и эскизов публикуется впервые.

70-е: первые попытки создать преемника

Над следующим поколением фургонов и микроавтобусов УАЗ начал думать в начале 70-х: работы велись в связке с проектом нового армейского внедорожника, который мог заменить семейство 469.

Проект инициировал тогдашний главный конструктор завода Лев Старцев. Он увлекался идеями модульных конструкций, а потому предложил сделать единое шасси для легкового внедорожника и бескапотника. На привычных моделях 452 и 469 шасси хоть и унифицированы по агрегатам, но различаются по конфигурации рамы и компоновке.

Полноразмерный макет внедорожника УАЗ-3170 1979 года постройки

Специально под разработку новой платформы на УАЗе организовали конструкторское бюро перспективного проектирования, в которое вошли несколько талантливых инженеров. Единую ходовую часть создавали, отталкиваясь от вагонной компоновки. Капотный кузов легкового внедорожника проще приспособить к шасси вагонного автомобиля, нежели наоборот. К тому же пример УАЗа-452 показывал, что его ходовая часть была совершеннее, чем у 469-го: меньшие углы в шарнирах и иное положение приводных валов обеспечивали почти равные угловые скорости, что исключало пульсацию крутящего момента в трансмиссии. Как следствие, шумов от раздатки меньше.

Полноразмерный пластилиновый макет микроавтобуса УАЗ-3770 1976 года

В 1974–1975 гг. на УАЗе сформировали техническое задание на новые машины. Перспективному внедорожнику присвоили индекс 3170, а бескапотному фургону — 3770. В едином шасси планировалось применить неразрезные мосты с редукторами внешнего зацепления, зависимые пружинные переднюю и заднюю подвески, дифференциальную «раздатку», смещенный за переднюю ось и вправо двигатель, привод переднего моста слева. В 1976 году были готовы технический проект и полноразмерные макеты новых машин, но дальше работы по 3170/3770 не пошли, поскольку финансирования со стороны военных не последовало.

80-е: проект «Вагон»

В течение 80-х УАЗ проводил несколько крупных опытно-конструкторских работ в интересах Минобороны. В рамках проектов «ГАК» и «ГАК-1» завод создавал новые армейские внедорожники, по направлению ОКР «Ягуар» делали джип-амфибию. О смене «Буханки» вспомнили в конце десятилетия и запустили новую тему под кодовым названием «Вагон».

В рамках ОКР «Вагон» реанимировали идею создания нового унифицированного семейства легковых внедорожников и бескапотных фургонов. Правда, из-за жестких требований техзадания от замысла общей платформы отказались. Внедорожнику дали индекс 3172, а фургону — 3972.

Микроавтобусы УАЗ-3972 из проекта ОКР «Вагон». У модификации для армии — редукторные мосты, у гражданской — обычные

Первыми свет увидели именно опытные образцы фургонов. В 1990 году построили три прототипа военных «санитарок» и один гражданский микроавтобус. Облик машины создавался под руководством тогдашнего шеф-дизайнера УАЗа Альберта Рахманова. Угловатый и утилитарный экстерьер рисовали с явной оглядкой на австрийский Steyr-Puch Pinzgauer, появившийся в 1971 году.

Помимо бескапотных УАЗ-3972 в рамках ОКР «Вагон» были созданы унифицированные с ними по агрегатам внедорожники, имевшие индекс УАЗ-3172. В камуфляж окрашен военный вариант, в голубой — потребительский

В ОКР «Вагон» применили множество наработок из предыдущих проектов. УАЗ-3972 получил рамное шасси со смещенным вправо и назад 3,0-литровым бензиновым мотором УМЗ-421. Такое решение позволило значительно улучшить посадку водителя. Подвеска осталась зависимой, но вместо рессор применили пружины (это значительно улучшало плавность хода). На военных версиях использовали новые мосты с редукторами внешнего зацепления, что обеспечивало дорожный просвет в 325 мм. Важным новшеством машин ОКР «Вагон» стал постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала. Гражданский микроавтобус оснастили серийными «безредукторными» мостами с клиренсом 220 мм.

Источником вдохновения при создании УАЗа-3972 явно служил австрийский Steyr-Puch Pinzgauer

По размерам УАЗ-3972 был заметно крупнее привычной «Буханки», шире стали дверные проемы. Снаряженная масса УАЗа-3972 составляла 2,2 тонны, максимальная скорость — 108 км/ч, средний расход топлива — 12 л/100 км.

УАЗ-3165 «Симба», 1996–2001 годы

После развала СССР Ульяновский автозавод еле сводил концы с концами и направлял все свободные ресурсы на запуск производства гражданских внедорожников 3160, поэтому на другие проекты денег катастрофически не хватало.

К 1996 году ситуация стабилизировалась и предприятие снова стало мечтать о новой линейке фургонов и микроавтобусов. Все предыдущие наработки по теме отбросили, решив проектировать машины с нуля — с прицелом на потребительский рынок, а не армию.

Для работы над проектом в конструкторском отделе сформировали две параллельные группы инженеров. Одна проталкивала идею новой бескапотной машины, другая предложила более современную полукапотную схему. По обоим направлениям рисовали эскизы и делали макеты.

Эскизы новых вариантов бескапотных автомобилей УАЗ, выполненные дизайнером Андреем Коверзневым в середине 90-х. Во втором рисунке отражены идеи по глубокой модернизации кузова классической «Буханки»

Как нам рассказал один из бывших дизайнеров УАЗа, когда с применением реальных агрегатов в натуральную величину построили упрощенный макет бескапотной машины, разработчики синхронно приложили ладони к лицу — их поразило, насколько машина выходила высокой и дисгармоничной. Поэтому был сделан однозначный выбор в пользу полукапотной схемы. Она к тому же по определению лучше с точки зрения пассивной безопасности, аэродинамики, удобства обслуживания и виброакустической изоляции салона.

Базовым автомобилем семейства поначалу «назначили» цельнометаллический фургон с индексом 2765, потом приоритетным сделали пассажирский микроавтобус 3165.

Разработка новой линейки совпала по времени с внедрением цифровых технологий в инженерном корпусе УАЗа. Фургон 2765 стал первым УАЗом, дизайн которого создавался на компьютерах.

Эскизы Алексея Лыкова, которые легли в основу дизайна УАЗа-3165 «Симба». Рисунки датируются 1996 годом

Под руководством Игоря Давыдова, преемника Рахманова на посту шеф-дизайнера УАЗа, специалисты художественно-конструкторского отдела разработали два альтернативных варианта экстерьера полукапотного фургона. Затем по результатам технического совета и с учетом замечаний был создан третий вариант, который и приняли для дальнейшей проработки. В основе финального облика лежали эскизы дизайнера Алексея Лыкова.

Масштабные макеты будущей «Симбы»

Первый прототип минивэна 3165 представили на международном автосалоне в Москве в августе 1999 года. Автомобиль, получивший собственное имя «Симба», построили на новом шасси, которое, впрочем, принципиально от серийных УАЗов не отличалось: лонжеронная рама замкнутого сечения, полный привод типа part-time, бензиновый двигатель, 5-ступенчатая механическая коробка передач, зависимые подвески. Но здесь использовали оригинальные мосты с самой широкой в истории УАЗа колеей — 1675 мм. Передний мост выполнили с открытыми поворотными кулаками. В движение минивэн приводил 2,7-литровый бензиновый мотор ЗМЗ-409 (130 л.с.).

Показанный в 1999 году прототип минивэна УАЗ-3165 «Симба»

Дизайн «Симбы» вышел сбалансированным и для своего времени современным. Вживую машина производит впечатление этакой русской Mitsubishi Delica — с поправкой, конечно, на более скромные технологические возможности УАЗа. Фары у «Симбы» взяты от ВАЗ-2115, но подфарники оригинальные — более крупные по площади. Вазовская оптика удачно вписана в общую форму и не нарушает целостность образа.

Даже сегодня, в 2018 году, «Симба» выглядит весьма неплохо — у машины фактурный и добротный экстерьер

Салон рассчитан на восьмерых человек, здесь абсолютно ровный пол и много пространства. Сиденья второго и третьего ряда складываются.

Ульяновцы связывали с «Симбой» амбициозные планы. В 1999–2001 гг. было построено несколько опытных экземпляров минивэнов. На одной из машин опробовали экспериментальное шасси — с независимой торсионной передней подвеской и постоянным полным приводом. Также изготовили пару бортовых грузовиков с индексом УАЗ-2365 и трехместной однорядной кабиной. Экспериментировали с моторами — примеряли дизель ЗМЗ-514, 3,0-литровый бензиновый УМЗ и 3,4-литровый бензиновый V6 от Тойоты.

В салоне «Симбы» просторно и светло

В 2001 году на выставке в Москве показали автомобиль скорой помощи с индексом 27722, он был построен на базе цельнометаллического фургона с длинным задним свесом и высокой крышей.

Автомобиль скорой помощи на базе «Симбы» с удлиненным задним свесом и повышенной крышей

В том же году на УАЗе сменился собственник — новым владельцем завода стала компания «Северсталь-Авто» (позже она отделилась от металлургов и стала «Соллерсом»). Первое, что сделали новые хозяева на УАЗе — провели ревизию, которая не обошла и перспективные проекты. Комплексный анализ «Симбы» показал, что в существующем виде УАЗ не потянет ее производство финансово. В частности, слишком больших вложений потребовало бы внедрение оригинальных мостов. Если же переводить кузов на более узкие мосты от 3163 (будущий Патриот), то получится уродец — с диспропорционально узкой колеей относительно широкого кузова. Проект семейства фургонов и микроавтобусов закрыли, чтобы примерно через год перезапустить его — уже с учетом всех допущенных промахов и более скромного бюджета на освоение выпуска.

Бортовой грузовик УАЗ-2365 имел трехместную кабину

УАЗ-3165 второй итерации, 2002–2003 годы

Проект 3165 перезапустили в 2002 году. Сохранив прежнюю полукапотную схему, нужно было полностью перепроектировать семейство автомобилей — с тем, чтобы адаптировать его под максимально возможное использование узлов от серийных УАЗов. Раму с трехметровой колесной базой взяли от грузовика УАЗ-2360, то есть будущего Карго. Мосты позаимствовали у 3163, то есть Патриота.

Предложения по новым «Буханкам» от дизайнера Ивана Лепешкина: варианты с обратно-панорамным и вогнутым лобовым стеклом

Поскольку кузов все равно пришлось проектировать с нуля, его решили наделить более актуальными стилистическими решениями. Поначалу дизайнеры «отрывались»: например, молодой специалист Иван Лепешкин, пришедший на УАЗ после выпуска из МАМИ, предложил абсолютно оригинальные варианты: в одном — обратно-панорамное лобовое стекло (то есть вверху более выпуклое, чем внизу), во втором — вогнутое лобовое стекло. Смысл в этих решениях простой: из-за компоновки от Патриота нос у минивэна получался слишком длинным, а эксперименты со стеклом позволяли визуально скрыть этот недостаток — во всяком случае при виде в профиль. По одному из вариантов Лепешкина уазовский инженер Вячеслав Арефьев построил математическую модель, однако дальше дело не пошло — слишком радикальными были эти предложения.

Математическая модель микроавтобуса, выполненная по эскизам Ивана Лепешкина

В работу взяли более консервативное предложение от другого специалиста — Алексея Марфина. Его дизайн-проект выглядел логичным продолжением «Симбы», но в пластике боковин и пропорциях стало больше характера. Фары от 2115 заменили на оптику от 3163, благо он на тот момент уже вовсю готовился к производству. Прототип УАЗа-3165 второй итерации представили на МИМС-2003. Кстати, после перерождения проекта от собственного имени «Симба» отказались, использовался только индекс. Как уже отмечалось выше, машина получила узлы, агрегаты и двигатель ЗМЗ-409 от Патриота. Переднюю панель салона также позаимствовали у этой модели. Длина, ширина, высота УАЗа-3165 второй итерации — 4850, 1950 и 1980 мм соответственно. Салон рассчитан на восьмерых. Как и у «Симбы», сиденья второго и третьего рядов складываются, а пол — ровный. Помимо пассажирского минивэна был построен и цельнометаллический фургон.

УАЗ-3165 второй итерации. Было построено несколько экземпляров микроавтобуса и один цельнометаллический фургон

УАЗ-3165 третьей итерации: Minivan и Combi, 2005 год

Вживую UAZ Minivan — по-настоящему красивый автомобиль

В течение 2004 года разработка нового семейства не останавливалась. Изготовили несколько опытных образцов, которые даже начали проходить испытания. К 2005 году УАЗ подготовил третью итерацию проекта 3165. На очередной выставке МИМС завод представил сразу две машины перспективного ряда — новую версию минивэна и грузопассажирский фургон-комби с удлиненным задним свесом и высокой крышей.

Пассажирский УАЗ-3165 третьей итерации показали публике под именем UAZ Minivan

Третья итерация — вершина реализации проекта 3165. В этом воплощении машина получила в очередной раз перепроектированный кузов, в котором максимально раскрыли заложенный в модели эстетический потенциал. Пропорции сделали более гармоничными, а все стекла — вклеенными. На задних стойках кузова появились черные глянцевые накладки, создающие эффект «кругового» остекления. Фары от Патриота сохранились, а передняя панель салона снова стала оригинальной: получила круглые дефлекторы вентиляции и диковинную на тот момент мультимедийную систему.

Грузопассажирский фургон UAZ Combi имел удлиненный задний свес и высокую крышу

По шасси машина повторяла 3165 второй итерации, то есть в ней использовались удлиненная база от УАЗа-2360, двигатель, мосты и коробка передач от УАЗа Патриот.

Еще интересно, что пассажирский автомобиль получил имя UAZ Minivan, а фургон — UAZ Combi.

UAZ Minivan с различных ракурсов. Последние два изображения — математическая модель салона и интерьер реального образца

УАЗ-2970: дизель-электрический гибрид для Минобороны, 2006 год

Несмотря на то, что минивэн и микроавтобус на MIMS-2005 публика приняла очень тепло, хозяева УАЗа снова решили закрыть проект. Почему? Дело, конечно, в финансах. В то время завод осваивал выпуск Патриота, оперативно запустить производство еще и нового коммерческого семейства было довольно проблематично.

Однако появилась надежда, что 3165 удастся поставить на конвейер при помощи госфинансирования, то есть создав модификацию для традиционного заказчика завода — Минобороны.

Военный УАЗ-2970 имел упрощенный кузов с обрубленным передком, стальными бамперами, круглыми фарами спереди и задними фонарями от старых «УАЗиков»

Военные тогда интересовались темой гибридных машин и подрядили УАЗ и МГТУ им. Баумана совместно разработать гибридный фургон грузоподъемностью 1 тонна. Под этот проект ульяновцы подогнали шасси и кузов от 3165 третьей итерации. Причем специально для армии машину удешевили — передняя часть стала грубой и плоской, модные блок-фары от Патриота заменили на универсальную круглую оптику. Сзади вместо больших оригинальных фонарей применили световые элементы от классической «Буханки». От вклеенных боковых и задних стекол отказались, снова использовав окна на резиновых уплотнителях. На смену пластиковым бамперам пришли стальные. Еще одно отличие — оригинальная передняя подвеска независимого торсионного типа.

Передняя панель салона унифицирована с Патриотом образца 2005 года. Передняя подвеска независимого типа

Машину отправили в МГТУ им. Баумана, где ее оснастили разработанной с нуля гибридной силовой установкой, в состав которой вошли турбодизель ЗМЗ-514 (2,2 л, 98 л.с.), генератор ГТ-90 и блок тяговых аккумуляторных батарей (их роль выполнили обычные стартерные). Над компоновкой АКБ даже не думали — их смонтировали прямо в задней части салона. Гибридному УАЗу присвоили индекс 2970.

Прототип обернулся полным провалом — характеристики ДВС и генератора были абсолютно несогласованными. Как писало издание «Русский автомобиль», из-за ошибок в расчетах, некачественного изготовления элементов электропривода, несовместимости генератора и тяговых электродвигателей, а также из-за сбоев в работе системы управления машина оказалась неработоспособной. «Колеса вывешивали — крутятся. Опускали на землю — не едет», — цитировал «Русский автомобиль» одного из специалистов, который был знаком с прототипом.

Гибридная установка состояла из турбодизеля ЗМЗ-514, генератора ГТ-90 и блока аккумуляторов. Конструкция оказалась «сырой», а машина — неработоспособной

За эту разработку военные перечислили УАЗу только аванс, часть которого завод сразу отдал «Бауманке». Минобороны отказалось оплачивать полностью счета, предложив ульяновцам подать в суд. В общем, и тут не получилось.

Бескапотный УАЗ для Ирана, 2005–2006 годы

Эта модель бескапотного микроавтобуса УАЗ была разработана специально для стран Ближнего Востока. По ходовой части и двигателю автомобиль не отличается от классической «Буханки»

В 2015 году на одном из сайтов формата «купи-продай» неожиданно всплыл прототип загадочного бескапотного микроавтобуса УАЗ — его выставил на продажу частный владелец.

Автору этих строк продавец рассказывал, что эту машину (ее индекс неизвестен) разработали на УАЗе в середине нулевых специально для рынков Ирана и Ирака. У микроавтобуса новая светотехника и полностью оригинальный стальной кузов — он просторнее кузовов классических «Буханок» (прежде всего по высоте). Боковые и задние стекла на машине — вклеенные. При этом технически экспериментальная модель не отличается от обычных старых «Буханок»: она оснащена бензиновым двигателем УМЗ объемом 2,9 л и мощностью 100 л.с., механической коробкой передач и подключаемым полным приводом.

Салон у этого прототипа гораздо просторнее, чем у традиционного УАЗа-452

Прототип должны были показать на какой-то автомобильной выставке на Ближнем Востоке, но что-то не заладилось и машина осталась на заводе. Развивать тему не стали, но и уничтожать уникальный автомобиль тоже не решились. С 2006 по 2014 год микроавтобус работал в коммерческой дирекции УАЗа в качестве внутризаводского транспорта, затем он попал к частнику, который по работе был тесно связан с Ульяновским автозаводом.

FIAT Ducato на платформе УАЗа, 2009–2010 годы

FIAT Ducato в версии с самым коротким и низким кузовом. В Италии это поколение Ducato выпускалось с 2002 по 2006 год, в России — с 2007 по 2011 год

На излете нулевых родилась еще одна идея замены «Буханок» — на этот раз малыми средствами. В то время владеющий УАЗом холдинг Sollers тесно сотрудничал с итальянским концерном FIAT. На заводе в Елабуге методом полного производственного цикла со сваркой и окраской кузовов собирали легкие коммерческие автомобили Ducato второго поколения. В руководстве холдинга решили, что, совместив кузов Ducato с шасси УАЗа, можно «за недорого» получить отличную замену «Буханке». К тому же такой проект высветил бы, насколько может быть эффективна или неэффективна синергия между различными заводами «Соллерса».

Доподлинно известно, что был построен как минимум один опытный образец Ducato с мостами и агрегатами от UAZ Patriot. Для экспериментальных работ взяли базовый вариант Фиата с самой короткой базой и самой низкой крышей. Как именно удалось «поженить» шасси УАЗа и итальянский кузов, нам выяснить не удалось. Маловероятно, что образец сохранил несущую конструкцию Ducato, скорее всего, машина имела рамную схему. Если так, то ульяновцам пришлось перепроектировать каркас пола «итальянца» и создавать под него новые лонжероны рамы, ведь даже базовый Ducato имел колесную базу 3200 мм, а максимальная длина базы в тогдашней линейке УАЗа составляла 3000 мм. Поскольку трансмиссия была взята от Патриота, мотор, вероятно, пришлось поставить продольно, как на УАЗе (на обычном Фиате он стоял поперечно). Модель мотора могла быть как бензиновым ЗМЗ, так и дизельным Iveco F1A (2,3 л, 110 л.с.) от стандартного Ducato. Надо напомнить, что в то время серийно выпускался Патриот с двигателем Iveco F1A. Кстати, параллельно существовал проект адаптации 2,5-литрового бензинового ЗМЗ-405 под стандартный переднеприводный FIAT Ducato.

Экспериментальный УАЗ с кузовом от FIAT Ducato

В 2011 году Sollers разорвал отношения с FIAT, поэтому о продолжении работ над УАЗом с итальянским кузовом не могло идти и речи.

К слову, полноприводная версия Ducato в Елабуге короткое время все же выпускалась, но там, конечно, не было уазовских деталей, а использовалась вискомуфта и приводы французской фирмы Dangel с распределением крутящего момента в пропорции 60:40 в пользу передней оси.

УАЗ на базе «Единой модульной платформы», 2014 год

Другой несостоявшийся проект семейства новых фургонов и микроавтобусов УАЗ относится к 2014 году. Когда владеющая УАЗом группа Sollers подрядилась в партнеры ФГУП НАМИ по проекту «Единая модульная платформа» («Кортеж»), холдинг стал думать о том, как может использовать в свою пользу технологии «Кортежа». Одна из идей как раз заключалась в применении платформы ЕМП (в удешевленном виде) для коммерческой линейки УАЗов, она состояла бы из фургона, микроавтобуса и пикапа. С предложением по разработке облика новых машин УАЗ обратился к независимому дизайнеру Виталию Иванову. Виталий ездил на совещания в Ульяновск, но дальше эскизной концепции дело не двинулось. Сейчас Иванов работает над собственным проектом легкого вседорожника на базе раллийного болида.

Проект новой «Буханки» от дизайнера Алексея Бравермана, 2015 год

Проект Бравермана отличался высокой степенью технологической проработки и футуристичным дизайном

В 2015 году информационное пространство взбудоражил проект новой «Буханки» от молодого московского дизайнера Алексея Бравермана. Однако УАЗ к этой машине никакого отношения не имел. Браверман учился в МАМИ, и этот проект — его выпускная работа, стилистика которой базировалась на наследии легендарной советской машины.

Проект отличался высокой степенью технологической и компоновочной проработки. Оно и неудивительно: параллельно с обучением в МАМИ Браверман работал в НАМИ, где и набрался профессиональных знаний.

Масштабный макет проекта микроавтобуса Бравермана

Изюминкой проекта являлся внешний силовой каркас — это решение навеяно доработками владельцев оригинальных «Буханок», которые часто оборудуют свои машины внешними каркасами безопасности, совмещенными с багажником на крыше.

По расчетным габаритам «необуханка» примерно соответствовала классической модели, но обладала большей колесной базой. Салон машины мог быть шести- или восьмиместным. Трансмиссия предполагалась гибридная.

Расчетные размеры, виды в проекциях, поисковые эскизы проекта и гипотетические конкуренты минивэна

Увы, проект Бравермана так и остался в масштабных макетах, чертежах и математических компьютерных моделях. Хотя в профессиональных кругах ходили слухи, что автомобиль могут построить в виде макета в натуральную величину.

Стилистические «фишки» проекта Бравермана — необычные задние фонари, наружный каркас кузова и оригинальные пропорции

Что будет в конечном итоге

В марте нынешнего года в интервью газете «Ведомости» заместитель гендиректора УАЗа по продажам и маркетингу Сергей Травкин рассказал, что на бескапотные классические УАЗы по сей день сохраняется устойчивый спрос, поэтому их будут выпускать как минимум до 2021 года. Но вообще «головастики» — бортовые грузовики «буханочного» семейства — призвана заменить запущенная в производство в 2017 году модель Profi грузоподъемностью 1,5 тонны.

УАЗ «Профи» с интегрированным каркасно-панельным пассажирским кузовом

Нынешние бескапотные микроавтобусы и цельнометаллические фургоны также со временем будут вытеснены машинами из новой линейки — уже готовятся к производству «Профи» с интегрированными грузовыми и пассажирскими кузовами, сделанными по каркасно-панельной технологии (силовая клетка из стальных труб, наружные панели из пластика). Такие надстройки имеют три двери — одну боковую и две задние. Производство этих модификаций налаживают на мощностях ульяновской фирмы «Автодом73», которая является партнером УАЗа.

Длина, ширина, высота «Профи»-фургона составляют 6150, 1990 и 2500 мм соответственно. Колесная база — 3500 мм (как у стандартного Profi).

УАЗ «Профи» с интегрированным каркасно-панельным кузовом типа «комби» и скорая помощь на базе такой машины

На базе фургона планируется выпуск и автомобилей скорой помощи класса А, B и C. Кроме того, существует опытный образец школьного автобуса со стеклами в стенках и сиденьями.

В 2017 году УАЗ также совместно с фирмой «СТ-Нижегородец» разработал микроавтобус на базе «Профи» с полностью оригинальным каркасно-панельным кузовом. Эта модель тоже может стать заменой «Буханке». Микроавтобус может выпускаться как в заднеприводном исполнении, так и с трансмиссией 4x4. Пассажировместимость модели составляет 14 человек. Расчетная розничная цена — около миллиона рублей.

Микроавтобус на базе УАЗа «Профи» с полностью оригинальным кузовом, изготовленным фирмой «СТ-Нижегородец»

За рамками статьи

За рамками публикации оставим проект грузовиков и фургонов УАЗ-3727, который разрабатывался в середине 80-х годов. Эта модель грузоподъемностью 1,5 тонны создавалась совместно с НАМИ, работы инициировал Минавтопром СССР. Автомобиль ни в коем случае не рассматривался как замена «Буханке», а должен был дополнить гамму УАЗа, однако завод от нее открестился как от лишней ответственности. Впоследствии наработки по УАЗу-3727 были использованы в польском FS Lublin и брянском БАЗ-3778.