Самоизолируйся и самоубейся, или Коронавирус и автомобильные перевозки

Чтобы подготовить этот материал, мне потребовался не один день. И не два. Много дней ушло. У большинства моих друзей и знакомых просто нет желания говорить на эту тему. У кого желание есть, нет возможности: они то против Путина выступают, то, пользуясь вынужденным бездельем, пьют горькую и поют про то, как «улетела к лучшей доле здесь шоферская душа». И в общем картина получается немного мрачной. Тем не менее на фоне всеобщей тоски, тлена и безысходности находятся те, кому коронавирус не мачеха, а мать родная. Красивая такая, яркая и в короне.

Что говорит закон?

Предлагаю начать разбираться в теме с точки зрения законодательства: что в последних указах говорится об автомобильных перевозках? А уже потом перейдем к практике. Я не буду ссылаться на все указы и дотошно их разбирать: это скучнее, чем копаться в старческом сне. Поэтому отмечу тезисно лишь наиболее важные пункты.

Итак, Указ Президента России № 206 от 25 марта 2020 года на грузоперевозки не распространяется вообще. Возить можно все что угодно и где угодно. Формально у нас нет городов и регионов, закрытых для грузовых автомобилей. Да, есть территории, где вдобавок к обычным накладным требуют маршрутные листы или иные документы, подтверждающие необходимость поездки в границах региона. Но это не означает, что перевозки запрещены. Более того, Ространснадзор 25 марта отменил весовой контроль для большегрузов, которые перевозят товары первой необходимости (да, это тот самый список Мишустина). Пока эта отмена действует в течение месяца, что будет дальше — неизвестно. Да и вопросов она вызывает больше, чем ответов: никто не знает, как убедить пост автоматического контроля в том, что в машине едут товары первой необходимости, поэтому штрафы с автоматических постов все равно приходят. Сотруднику ГИБДД доказать законность перевеса можно с помощью накладной, в которой указаны товары первой необходимости. Конечно же, так должно быть в теории. На практике бывает по-разному.

Правила международных перевозок тоже изменились. Тут ситуацию запутывает то, что у всех стран свое видение ситуации. В России, например, разрешены и въезд, и выезд любых грузовиков, занимающихся международными перевозками. Ни страна регистрации транспортного средства, ни гражданство водителя никакой роли не играют. А вот у других стран есть свои точки зрения на этот вопрос, и они разные. Из-за этого на границах между европейскими странами есть и пробки, и взаимное непонимание. Даже Италия ведет себя непоследовательно в своих решениях: там на границе то требуют проверку здоровья водителя, то готовы поверить ему на слово (если он распишется в анкете), то вообще снимают ограничения, лишь бы не создавать дефицита товара. Некоторую долю смуты добавляет Европейская экономическая комиссия, составляющая свои списки грузов, которые до поры до времени нельзя вывозить из стран (в первую очередь — продукты питания, которые обычно ввозить можно, а вывозить — нет). Конечно, от таких мер страдает логистика, так что перевозки осложнились, но они не запрещены. А в России в этом плане вообще свобода, демократия, равенство и братство.

Жаль, что все это благолепие разбивается о суровую правду жизни. Суровая правда нам говорит, что грузоперевозки — составная часть бизнес-процесса, и если бизнес работает все хуже и хуже, то перевозки неизбежно будут страдать. Так оно и получается в реальной жизни.

Не угадал

Те, кто до недавнего времени перебивался разовыми заказами, в последние дни оказались в глубокой экономической яме (вместо ямы тут уместнее другое слово, но мы не можем его себе позволить из-за нашей чрезвычайно высокой культуры). Кого все эти истерики с вирусом и самоизоляцией затронули больше всего? В первую очередь тех, кто обслуживал братьев родных — мелкий и средний бизнес.

По большому счету перевозить сейчас можно все. А продавать — только товары первой необходимости: продукты, мыло, пеленки… Одним словом, все из списка Мишустина. Все, что в список не входит, продавать нельзя. А значит, нет смысла и перевозить. Городские и пригородные перевозки на пяти-восьмитонных машинах практически встали. Да и для более легкой ГАЗельки работу найти почти невозможно.

Второй фактор — несбывшиеся планы подзаработать на начале дачного сезона. Обычно в это время начинается волна заказов машин с бортовым кузовом и КМУ для перевозки и разгрузки стройматериалов для загородных домов, доставка бетонных колец и других элементов для строительства коммуникаций. В этом году этой волны пока нет и, скорее всего, не будет.

С фурами ситуация похожая: общий объем перевозок сильно сократился. Само собой, труднее всего пришлось тем, у кого машины были куплены в лизинг. Чаще всего в лизинг покупают самые простые европлатформы и тягачи для еврофур. А они-то и попали под удар больше всех.

Вместе с тем есть категория грузовиков, кому коронавирус помог обрести долгожданную работу. Это машины, которые возят то, что на языке водителей называется «скоропорт» (скоропортящиеся товары, продукты) — рефрижераторы и изотермические фургоны и полуприцепы. В первую очередь востребованными оказались «рефы» и «изотермы» до восьми тонн, которые идеально подходят для перевозки продуктов со складов в гипермаркеты. На волне ажиотажа с гречкой и туалетной бумагой таких машин не хватало, на сегодня спрос на их услуги заметно снизился, но он есть: продукты нужны всем и всегда. Вот эта категория, пожалуй, единственная, которая сейчас потирает руки (антисептиком) и радуется приходу коронавируса — у них дела пошли в гору.

Кстати, на тему перевозок продуктов очень много говорят в «Объединении перевозчиков России». Далеко не со всеми тезисами согласен, но не привести мнение участников этой организации было бы несправедливо. Итак, основной посыл объединения — закрытие городов на карантин заметно ограничивает доставку продуктов питания. В пример приводят Ставрополь, Краснодар и некоторые другие города. Мол, въезд туда для иногородних закрыт, дорога свободна только для местных водителей. Другими словами, фуры с продуктами питания не пропускают, а, выражаясь языком активистов объединения, «заворачивают из закрытых городов». В качестве доказательств приводят видеоролики, в которых не совсем понятно, что происходит, но есть какие-то пробки. Не могу утверждать, что везде совсем уж все гладко (некоторые перегибы, думаю, возможны), но никто из водителей мне эту информацию подтвердить не смог. Говорят, никаких запретов на ввоз продуктов в города нет. Да и комментаторы к видео «ОПР» говорят так же: были, проезжали, никто не развернул.

Впрочем, позиция «Объединения перевозчиков России» всегда была крайней. Отлично их понимаю, но говорить о том, что лимоны стали стоить 400 рублей из-за козней правительства, ГИБДД (масонов, инопланетян или профсоюза ассенизаторов), неправильно. Лимоны иногда стоят 400 рублей из-за наглости продавцов и тупости покупателей, которые готовы платить бешеные деньги в надежде на то, что этот цитрусовый их спасет от COVID-19. Мы-то знаем, что спасет имбирь, а не лимон (шутка).

Пользуясь моментом, «ОПР» проталкивает некоторые политические требования, но про них говорить не буду. Аргументы, правда, используют не слишком серьезные. В качестве положительного примера своих действий объединение приводит возможную отмену «Платона». Мол, по их «агентурным сведениям», в каких-то «кулуарах правительства» обсуждают возможную отмену «Платона» хотя бы на время пандемии. Мда…Ладно, вернемся к обычным водителям.

«А мне все пофиг, я сделан из мяса!..»

Есть еще одна категория грузовиков, которая работает почти в том же режиме, что и до начала борьбы с заразой — строительная техника. Но не вся, а принадлежащая крупным застройщикам. Пользуясь принятой позицией правительства «вы там сами чего-нибудь придумайте, мы не знаем, что делать», застройщики продолжают строить свои жилые кварталы в крупных городах. Строительная техника у них либо своя, либо дочерних компаний. И она работает.

Отчасти в компанию «пофигистов» попали некоторые МУПы, занимающиеся пассажирскими перевозками. Но тут положение у всех разное, и чаще оно все-таки сложное. С одной стороны, автобусные парки — почти всегда муниципальные предприятия, живущие за счет дотаций из бюджета города. И пока в городе есть хотя бы один житель, хотя бы один маршрут сохранится. Конечно, он не будет ни приносить прибыль, ни даже окупаться. Но убыточные пассажирские перевозки все равно сохранят за счет налогоплательщиков. Разумеется, почти везде есть сокращение маршрутов и снижение количества автобусов на оставшихся маршрутах, но тем не менее муниципальные автобусные парки пострадали намного меньше коммерческих пассажирских перевозок. Положение последних прямо-таки бедственное. В первую очередь, конечно же, из-за снижения пассажиропотока. Да и других причин хватает. Обязательная дезинфекция — тоже дополнительные траты.

Часть автобусов автопарков обслуживает предприятия, которые заключают договоры на доставку работников до места работы. Сейчас большинство этих автобусов стоит: пока предприятия не работают или работают вполсилы (или не очень легально), работников на них не возят.

В самое тяжелое положение попали автобусы, занятые в сфере туризма. В Санкт-Петербурге на прикол встала вся техника компании Lux Express, возившая людей в Беларусь, Финляндию, Литву, Латвию и Польшу. Разумеется, пылью покрываются автобусы не только Lux Express, но и других компаний, ориентированных на международные пассажирские перевозки: пока границы закрыты, работы у них нет совсем.

Нет работы и у экскурсионных автобусов. А ведь многие автобусы турфирмы покупают в лизинг. Что им делать — пока непонятно. Но уже ясно, что выбираться из кризиса им будет очень тяжело, и вряд ли они все его переживут. Кто-то, скорее всего, с рынка будет вынужден уйти. Как уже сейчас уходят частные маршрутки: в том же Питере на стоянках стоят десятки «пазиков», которым ездить негде.

Кем стать?

Очевидно, что предприниматели, имеющие в лизинге обычные грузовики, не оборудованные холодильниками, сейчас оказались в самой сложной ситуации. Но не менее тяжело придется и наемным водителям. Особенно тем, кто работает исключительно с категорией «С». Им всегда было труднее найти работу, а сейчас — и подавно. Как ни странно, в чуть более выигрышной ситуации оказались водители, которые работают в небольших компаниях. Если руководство не совсем бездушное, их пытаются тасовать, выпуская в рейсы поочередно. Что позволяет сохранять не только работу, но и хотя бы какую-то зарплату. Конечно, это не правило, но такие компании есть.

Водители городских автобусов тоже не могут похвастаться стабильным положением. В муниципальных колоннах они работают (хотя часто и с существенно меньшей загрузкой и оплатой труда), а вот водители, работающие на коммерсантов, понемногу начинают паниковать. Далеко не все коммерческие пассажироперевозки переживут кризис, и, надо полагать, желающих работать с категорией «D» в правах в скором времени будет намного больше, чем подходящих вакансий.

Иногда встречается предположение, что грузоперевозчики скоро будут вынуждены пойти на снижение ставок. Вроде как это единственный способ выжить тем, чьи услуги сейчас не востребованы. К сожалению, за последние годы ставки упали настолько, что снижать их уже почти некуда. Растут налоги, стоимость топлива, запчастей, техобслуживания… Ездить дешевле, скорее всего, уже невозможно. Поэтому снижение ставки — это не выход. Может быть, немного оттянуть банкротство оно поможет, но избежать его — нет.

Для многих выходом была бы реструктуризация лизинговых платежей, но пока в этом направлении сколь-либо существенных подвижек нет. Платить надо, а чем — думайте сами.

Минус на минус дает минус

Сложившаяся в стране и в мире ситуация осложняет жизнь перевозчиков и водителей весьма разносторонне. Помимо отсутствия работы для многих категорий машин есть еще целый ряд факторов, которые пока только раздражают, но вполне вероятно, станут действительно серьезно мешать. Уже сейчас появляются многочисленные жалобы на то, что в пути просто негде остановиться на обед: закрыты придорожные кафе. Не работают многие шиномонтажки, хотя автосервисы пытаются работу не останавливать. Многие опасаются закрытия мотелей (кафе в которых уже работают не везде), а значит, могут возникнуть сложности с ночевкой.

Пока на водителей не распространяется указ об обязательной самоизоляции: вернувшись из зарубежного рейса, водитель не обязан две недели сидеть на карантине. Тем не менее регионы гнут свою линию и пытаются все-таки запереть их дома. Наверное, какой-то смысл в этом есть (хотя лично я его не вижу), но местные власти не всегда понимают, что сидящего дома водителя надо кем-то заменить, а брать на работу еще одного — непозволительная для многих роскошь. Забавно — получается, вирус не опасен не только для водителя, но и для членов его семьи? Ну да бог с ними.

Другое дело, если рейс транзитный. Многие страны не считают водителей суперлюдьми и полагают, что они тоже могут подцепить COVID-19. И сажают их на карантин. Так что не всегда возвращение из Испании в Россию возможно быстро: где-то между этой страной и домом можно просидеть две недели. А так как ситуация в мире меняется быстро, то угадать, какая из стран может запереть при возвращении домой, часто сложно. Эти детали нужно узнавать непосредственно перед рейсом.

Еще одна сложность в международных рейсах — закрытие части АЗС. У нас они работают все, а в некоторых странах заправки на трассах решили закрыть. За соляркой надо сворачивать с дороги, что только увеличивает расходы и время в пути.

Ну и, наконец, мелкие неприятности в России. Они связаны с тем, что у нас действует постановление главного санврача РФ № 7 от 18.03.2020, которое обязывает возить с собой дезинфицирующие средства, маски и перчатки. Отсутствие маски на лице водителя — лишний повод нарваться на жезл сотрудника ГИБДД. И некоторых это раздражает.

Последняя сложность — это неразбериха в том, что делать можно, а что нельзя. Неопределенность ситуации приводит к тому, что многие регионы вводят какие-то свои нормы и правила, которые считают нужными, но исполнение которых для водителей из других регионов может стать небольшой проблемой (взять хотя бы те же самые разрешения на поездки, которые в субъектах РФ оформляются по желанию местной власти). А любой бардак приводит к росту тревожных настроений, которыми с удовольствием пользуются паникеры, мошенники и просто недалекие люди.

Грузоперевозки — далеко не самая пострадавшая от пандемии отрасль экономики? Скорее всего, так оно и есть. Но настроение перевозчиков будет сильно зависеть от того, насколько все это затянется. У принятия неизбежного есть пять стадий. Отрицание и гнев уже прошли, сейчас многие уже находятся на стадии торга (господи, путь будет, как раньше, мне, оказывается, было хорошо!). Впереди — депрессия и принятие. Это переживут, к сожалению, не все.

Есть еще одна интересная новость: 14 апреля член комитета Госдумы по транспорту и строительству Александр Васильев предложил отменить прохождение алкотестера перед выпуском водителя в рейс. Мол, никто алкотестеры нормально не дезинфицирует, а значит, они опасные. Что ж, кому-то это понравится.