Откровения «перекупа»: с конца 80-х до наших дней

Конец 80-х — время надежд. В стране полным ходом шла перестройка, разрешили индивидуальное предпринимательство. Появлялись совместные с зарубежными компаниями предприятия, кооперативы. А значит — живые деньги, которые на покупку машины теперь не надо было откладывать годами. При этом на новые отечественные автомобили еще существовала очередь. Зато в Приморье в 1988–1989 годах уже появился первый рынок иномарок — в городе Артем. И «праворульки», привозимые тогда в основном моряками, постепенно начали расползаться по Дальнему Востоку, Сибири и дальше на запад.

Региональные автомобильные рынки появлялись часто стихийно. Здесь продавцы на пустырь в пригородах выехали. Там приткнулись к семечкам-орешкам и бытовому шмурдяку, разбавив своим присутствием ассортимент обычной барахолки. Кто-то пошел дальше и выкупил дом в частном секторе едва ли не в центре города. Рядом огород — целых 10х10 метров. Для начала своего автобизнеса конца 80-х — начала 90-х вполне достаточно!

Постепенно места продажи автомобилей все-таки начали оформляться в профильные и крупные площадки как в Приморье, так и в регионах, конкурировавших друг с другом. С 90-х машины даже начали брать на реализацию. Было страшно — кидали. Но удобно — отдал, а сам отправился за новой машиной. Вопрос только — куда?

А «Жиги» лучше!

Несмотря на популярность «праворулек», которые в 90-е шли в Россию уже более-менее стабильным потоком, консервативный потребитель все еще готов был покупать «Жигули». И хотя сервисные центры ВАЗа в краевых и областных центрах существовали еще с советских времен, приобрести там Ладу не всегда было возможно с точки зрения наличия и цены.

Для предприимчивых сибиряков тут имелось два пути — ехать непосредственно в Тольятти и брать «Жигу» прямо с конвейера. Или отправляться в Улан-Удэ, где работал крупный дистрибьютор тольяттинского предприятия, фирма «Мотом».

Здесь сработал еще один фактор, значительно ожививший именно это направления авторынка. Люди, работавшие на северах, в первой половине 90-х получали за свои труды целевые чеки, которые предполагалось обменивать на автомобили.

В итоге умеющие делать деньги люди эти чеки скупали и получали по ним машины. Были там и обманы, в том числе со стороны государства. Тем не менее из разных концов страны в Сибирь потянулись вереницы «классики», «Нив» и «зубил».

Гоняли и под собственную продажу, и на заказ для магазинов, собирая команду водил. В целом одно время сложилась своя каста продавцов-перегонщиков, специализировавшаяся почти только на ВАЗах.

Тут, разумеется, была своя специфика. Так, часто «Жиги» приобретались разукомплектованными, особенно реэкспортные. Отправляется на Кубу? Тогда можно вытащить из нее коврики, ЗИП, домкрат, какие-нибудь пластиковые элементы, кое-что еще по мелочи. Не пошла за бугор и осталась в России? Ну так никто же не засунет все это обратно.

Отдельной темой, разумеется, проходило качество вазовской продукции. Доедешь без проблем или встанешь где-нибудь в глухомани, где из сервиса только эстакада — лотерея! Знакомый гнал из Тольятти белую «семерку» — мечту бизнесмена-кавказца тех лет.

И где-то далеко до дома услышал предательский хруст из заднего редуктора. Пока шел по трассе, внатяг, как-то прокатывало в прямом и переносном смысле. Но за несколько сотен километров от пункта назначения на федеральном бездорожье (имелось тогда в центре Сибири такое) все же встал. Точнее, доковылял до какой-то деревушки и в лице придорожного продавца орехов-ягод нашел едва ли не местного «кулака», обладающего как раз эстакадой. Договорились, загнались, разобрались. А в редукторе на одном из сателлитов зубья частично не прорезаны. Как до этого ехала? Оставил в деревеньке, сгонял на машине напарника в областной центр за запчастью, вернулся, поставил. Поехал дальше — завыла коробка. Да чтоб эту «семеру»! Добрался, сдал на реализацию, в уме подсчитывая, сколько будет продавать и в каком останется минусе, и снова укатил на запад. Но вот вам чудо: буквально тут же отзвонился сотрудник магазина — продалась! Как? Зашли, говорит, два бухих деревенских мужика. Пока один заправлял из принесенной канистры бак, второй расплачивался. Мяса, что ли, наторговали и поменяли корову на автомобиль.

Покупатель в те времена вообще был своеобразный. На дворе кризис, предприятия не работают, однако отдельные категории граждан могут как-то одномоментно заработать много «кеша». Откуда деньжищи? Сезонная работа! Забили скотину, на тех же ягодах или орехах поднялись. Гости с Кавказа, принесшие кучу мятой бумажной мелочи, наторговали цитрусовыми.

Что характерно, в 90-х покупатель по сравнению с самим собой из 80-х уже стал привередливым. Ведь при СССР никто не смотрел на чистоту кузова, салона — брали что есть. А тут нет — подавай «конфетку». Отдельные продавцы, поняв это, стали много внимания уделять предпродажной подготовке. Интерьеры после перегона вычищались буквально зубочистками. По заказу одного из них знакомый хозяин мойки соорудил эстакадку — для того, чтобы отмывать днище.

Покупатель отвечал взаимностью, иногда демонстрируя чудеса избирательности. Отец с сыном опять же из глубинки покупали «Ниву». Отрок начал было скидывать цену, уповая на то, что джип уже с пробегом. Но предок сказал веско — ответишь честно, я куплю! Ага, с пробегом. Тогда тем более беру. Логика своя имелась — автомобиль уже прошел обкатку, причем в трассовых режимах. И если что-то за это время сломалось, то это, скорее всего, уже заменили.

Существовал ли рэкет на этих маршрутах? Из Улан-Удэ пригоняли без приключений. Из Тольятти — по-всякому. Однажды в потемках заехали в кафе, а тут из соседних сугробов вылезают двое, один с двустволкой — надо оплачивать. Ехали вдвоем и начали прикидывать последствия. Дело было под Кемерово, вокруг полно зон. Завалят и растворятся в округе. Словом, сколько-то заплатили. Взамен получили маляву с лаконичной надписью — «Внимание уделил “Лидер”».

Поехали дальше — опять тормозят. Прочитали писулю. «Лидер»? Знаем такую группировку. Но все равно дай денег — хотя бы на цветы (дело было 8 марта). Пришлось уже выяснять — тебе на подогрев или даму побаловать? Давай у твоего бригадира поинтересуемся. Вырвались.

Гоняли через Казахстан. Там своя напасть — дюже алчные гаишники, любившие штрафовать за выезд без «поворотника» на кольцевую развязку. Предлагаешь им рубли, а они — не, тенге давай. Так обменник же в городе, до которого далеко, и ночь сейчас. Ну тогда в двойном размере плати.

Любопытно, что параллельно с сибиряками вояж с запада на восток совершали другие перегонщики — монголы. Поначалу гнали гэдээровские «Трабанты». То ли это была разовая акция, то ли более-менее постоянная работа, но такой факт имелся. Везли, по словам самих монголов, из Чехии — на сцепках, даже мастерили рамы и якобы ставили еще один «Траби» поверх того, что на ходу. Согласен, кажется байкой. И не знаем насчет Trabant, однако Wartburg в Монголии автор точно встречал. Может, как раз отголоски тех времен? А несведущие в производителях стран Варшавского договора сибиряки просто перепутали забытые ныне марки?

Монголы, в чьей стране осталось много советской военной техники, поначалу скупали для «Газонов» карбюраторы. Потом погнали УАЗы. Причем покупали их также на заводе и ехали через всю Россию к себе на родину.

В какой-то момент наши соседи стали скупать Delica и Hilux Surf — в любом состоянии, хоть едва на ходу. Прямо любовь какая-то вдруг у монголов к ним проснулась.

Что же в это время происходило на другом конце страны — в Приморье — и по пути из него?

Запад далеко, восток близко

Надо оговориться — автомобили в Сибирь приходили не только из Тольятти или Приморья. Из Германии через Польшу и Белоруссию до Красноярска и Байкала доезжали разные Форды — Fiesta, Sierra, Scorpio.

У начинающих бизнесменов из провинции особо ценился последний. Когда не хватало денег на «Мерсы» и «Бэхи», этот без малого пятиметровый седан или лифтбек неплохо справлялся с функцией носителя только что обретенного социального статуса — «посмотрите, на чем езжу; дела идут в гору». Разве что долго это было, тяжело и опасно — доставлять машину из Европы в Сибирь. Единственный плюс — на том маршруте имелись хоть какие-то, но дороги. А из Владивостока, как известно, ехать было едва ли менее напряжно, зато близко. К слову, в конце 80-х в Приморье бандиты, по крайней мере те, что работали по перегонщикам, еще не народились. Покупатели приезжали с деньгами в модных тогда цветастых полиэтиленовых пакетах.

В начале 90-х бандосы в Приморье уже появились. Иной раз выхлопывали еще по дороге из артемовского аэропорта к месту покупки. Перегонщики ведь пили всем самолетом, и кого-то по трапу спускали едва тепленьким. Такой клиент был желанным. Порой вояж на восток заканчивался, еще не начавшись — грабили дома. А что, суммы на покупку иногда собирали значительные. Какой-нибудь 3,0-литровый Mark II мог стоить $20 000, «восьмидесятка» — $25 000. Для сравнения: трехкомнатная квартира в областном центре — порядка $30 000.

Поговаривают, что в окрестностях порта Находки местный рэкет, вооружившись биноклями, сидел на сопках — так, разгрузились с парохода, поехали. И вызывал противоположный вид бизнеса. Менты охотно предоставляли свои услуги по сопровождению перегонщиков в городской черте. В той же Находке омоновцы за $50 с машины предлагали эскорт до владивостокского Эгершельда — района, где грузились на ж/д.

Возили в первые годы кто на чем. Вояки даже предлагали заброску до дома самолетом. А вот привычных сейчас специализированных вагонов-«сеток» было мало.

Обычно подавали либо открытую платформу, либо «теплушку». На железнодорожной же платформе ввиду отсутствия автомобильного моста переправлялись через Амур.

Ну а дальше по ставшим теперь памятными местам — Магдагачи, Сковородино, Ерофей Павлович, Амазар.

Сразу скажем, что наш основной собеседник в это, порой самоубийственное, турне отправлялся только однажды. В середине 90-х решил попробовать и остался недоволен. Ехали тогда вшестером, под Новый год. Взяли, как водится, инструменты, запчасти. Из Приморья выезжали в слякоть. В Хабаровске валил снег и было под минус 30. А на реке Шилке, по льду которой проходил самый сложный участок маршрута, уже давило под полтинник. Замерзших трупов, как некоторые, по пути не видел. На выезде из полыней благодаря вставленным в колеса камерам не разувались. Однако разнородность команды сыграла злую шутку. Кто-то упаковался полноценно — унты, шапки-ушанки, тулупы. Другие поехали по-городскому — кроссовочки, джинсики, летние курточки. У одного из таких пижонов вдруг забарахлил мотор. Что была за модель, сейчас не упомнишь. Точно какая-то Mazda с более сложным по сравнению с Тойотами двигателем. Как выяснилось, у него лопнул пластиковый тракт между «воздушком» и двигателем — минус 50 не шутка. В том числе для человека. Пока разбирались, пока заматывали гофру изолентой, паренек продрог до костей и затемпературил. Мучился до Могочи (ныне Забайкальский край), где чудом нашли аптеку и напичкали его жаропонижающими.

Машинам тоже доставалось. По мнению нашего собеседника, после ледяных торосов Шилки на вторую родину автомобили приезжали буквально без подвески. Но потребитель «хавал». Приятель же, привозивший машины, чтобы «сначала покататься, а потом продать», хотел, чтобы в них все было идеально. Поэтому одеваешься без понтов, «рыжье» не выпячиваешь, ведешь себя прилично, в самолете и в Приморье не пьешь. Купил автомобиль или пару, поставил на ж/д — и домой.

С собой в машину обязательно закидываешь этакий расширенный ЗИП — японские масла, которые уже продавались в Приморье, «резину», фильтры, ремни и т. д. Что интересно, чаще все это бралось для себя. Обыватель, быстро раскусивший японское качество, «расходники» менял крайне неохотно. Хотя в родном областном центре уже развернули производство светотехники и лобовых стекол.

При этом сами автомобили разлетались, словно товары в «черную пятницу». Купил человек, покатался, захотел прямо по классическому советскому фильму такой же, только с люком. Продал, приобрел. От одного до другого — буквально неделя. Знакомый вспоминает, что под занавес того десятилетия у «праворулек» появились неожиданные, как тогда казалось, конкуренты. Один местный делец привез совсем новые Daewoo Nexia (тогда еще носившие имена LeMans и Racer) и выставил их на площадке перед центральным городским стадионом. Обыватель, не перестроившийся на правый руль (были и такие), с вечера занимал понравившиеся экземпляры — чтобы утром расплатиться и оформить документы.

Эта корейская интервенция прошла почти незамеченной. Сибиряк в середине 90-х все-таки плотно подсел на «японцев». Причем особого консенсуса, что брать, еще не существовало. Народ экспериментировал, иногда отдавая предпочтение весьма своеобразным моделям, которые ныне для той эпохи можно назвать знаковыми. Но очень непривычными для россиянина, только что продавшего «Жигули». К примеру, наш герой привозил кроху Honda City. Да не простую, а в 100-сильном исполнении turbo после подготовки Mugen.

Покупал и продавал Nissan Gloria, Fairlady, President.

Отдельно вспоминает Mitsubishi Lancer в модификации GSR. Знатоки в курсе, что была такая предтеча у Evolution — с 1,8-литровой «турбочетверкой» отдачей в 195 либо 205 л.с. Автор видел, как в начале 2000-х такой седанчик рвал всех на нелегальных дрэгах.

Вообще, по словам приятеля, конец 80-х и 90-е — это сплошной такой праздник жизни. Сперва культурный взрыв, потом свобода и новые возможности. Красивые автомобили дали шанс не только прикоснуться к себе как к олицетворению прекрасного и технически совершенного, но и заработать. Было страшно, но интересно. Пока не пришел 1998-й.

Перипетии экономики и авторынка

Дефолт 1998 года не то чтобы сильно проредил ряды продавцов. Но однозначно заставил многих переориентироваться на реализацию более доступных машин. Рубль, кто помнит, тогда упал с шести до 30 за доллар. Конечно, спустя какое-то время «праворульки» опять повезли, однако далеко не столь массово, как раньше. Зато додефолтные масштабы привоза на эти годы обеспечили работой. Именно в тот период у многих сложилась антикризисная схема — купи на местном рынке подешевле, поднови, продай подороже. Еще недавно за те же деньги потребитель мог приобрести «беспробежку», привезенную в «сетке» либо все-таки прошедшую через горнило Перегона (в начале 2000-х дорогу продолжили строить, и большая часть маршрута приобрела цивилизованный, хотя и пока гравийный вид).

А теперь все! Покупай то же, но только с пробегом по России. Когда схема не срабатывала с «японками», спасали ВАЗы. Их можно было в возрасте года-двух брать, допустим, на севере области и, пригоняя в центр, продавать с наваром. «Перекупы» из небольших сибирских городков за маржу буквально в $100 гоняли Лады из Сызрани. Они стоили дешевле тольяттинских и имели хуже качество сборки. Товарищ продолжал специализироваться на машинах напрямую с АвтоВАЗа. Стал привозить разные тюненые «Нивы», в том числе от «Бронто».

Был опыт доставки даже снегоболотохода «Марш». Причем своим ходом, на транспортных, как принято говорить, колесах, в то время как пневматики ехали в контейнере. Несмотря на Surf, Terrano и прочие японские внедорожники, целевая аудитория у тольяттинских джипов оставалась — люди из глубинки. Хорошо, как вы понимаете, покупали и другие Лады, которые кому-то из продавцов позволили пережить трудные времена.

В 2003-м наступили другие. Банки начали относительно массово предлагать потребительские и автокредиты. А потенциальный клиент вдруг открыл для себя, что на машину вовсе не обязательно долго и напряженно копить. Как рассказывает знакомый, свой последний автомобиль — «сотую» Corolla, стоившую $3100 — за «живые» деньги он продал примерно в это время. Далее пошли кредиты. Отныне на рынке стали в порядке вещей такие сценки. Муж с женой выбирают модель, и он склоняется к покупке чего-то попрактичнее, попроще и подешевле. Словом, по средствам и без понтов. А супруга настаивает: давай вон ту, покрупнее, с кожей, полным приводом и т. д. Так денег же не хватает! Ничего, возьмем заем побольше. В итоге вместо какой-нибудь «Короллки» покупают кроссовер или даже внедорожник в полтора-два раза дороже.

Кредитная кабала — это, конечно, личное дело каждого. Суть в том, что доступность подобных денег, во-первых, взвинтила цены на автомобили. Во-вторых, продавцы отныне стали торговаться куда менее охотно. Если в самом начале 2000-х, скажем, с $3000 могли запросто скинуть 500 баксов и более, то в середине: «ну уступлю соточку».

Тогда же на рынок пришло новое веяние — автомобили с японских аукционов. Справедливости ради скажем, что таковые на самом деле там покупались. Вот только под эту тему появилась масса мошенников, подделывающих аукционные листы. Машины же иногда приобретали даже не в Приморье — брали «дрова» с местного рынка, которым «рисовали» хороший «аукционник». Знакомый говорит, что еще с 80-х определил для себя кредо — никакого криминала, никаких «левых» схем, все автомобили записаны на него, и переоформление только вместе с покупателем. Никогда не возил «конструкторы», «распилы», «карпилы». Тут же отмечает — все это дорогое «битье» с красивыми значениями в поддельных листах здорово подточило веру покупателя в честность «перекупа».

С 2003 по 2009 год собеседник вновь стал мотаться на восток. В 2009-м повысили пошлины на автомобили старше пяти лет. Оборачиваемость товара снизилась, и наш герой полностью переключился на местное предложение. Скупает, как в былые времена, восстанавливает, продает. Благо за три с лишним десятилетия вдобавок к своему среднему специальному и высшему образованиям (учился когда-то на госаппаратчика — вот такие повороты судьбы) приобрел, по сути, еще одну профессию — автомеханика. Все «расходные» процедуры, включая обновление ГРМ, работы по подвеске, электрике и демонтажу агрегатов выполняет самостоятельно. И лишь за «капиталкой» и «кузовщиной» обращается к знакомым мастерам. Без столь серьезного личного участия перепродажа была бы совсем невыгодной. С другой стороны, без приведения автомобиля в порядок принцип «купи-продай» вообще неинтересен.

Как не заинтересовали в свое время автомобили новой формации — это молодое «одноразовое племя», народившееся в нынешнем тысячелетии. И если «японцев» начала 2000-х на продажу еще берет («осталась в них душа»), то всякие Rio, Solaris, Creta и даже «япов» предыдущего десятилетия — ни за что. Наверняка мог бы продать свои несколько машин и купить на эти деньги пару-тройку «свежаков». Однако — нет. Напротив, собственное предложение периодически разбавляет моделями конца 80-х, начала 90-х — любовно восстановленными и продающимися «выше рынка». Пожалуй, это эхо молодости, в теперешних экономических условиях ставшее вновь востребованным. Поэтому в будущее он смотрит с оптимизмом — проходили, знаем. Может, не то и не в такой степени. Так ведь руки есть, и понимание, как торговать, за эти годы стало сродни образованию психолога. Но прежних времен, когда люди постоянно познавали что-то новое, а перегонщики вносили свой вклад в развитие экономики страны, все-таки жаль. Сейчас как-то все преснее, бледнее, донельзя практичнее.