Без долгих предисловий дадим слово шеф-редактору «Радио Автодор» Игорю Моржаретто, который в прошлый раз несколько ошибся с прогнозом: все наши спикеры утверждали, что в 2023 году будет продано как минимум один миллион новых легковых автомобилей, а вот Игорь «не видел предпосылок даже к объему и в 800 000». Напомним, что в итоге в 2023-м на учет встали 1 058 708 легковушек. На сей раз коллега Моржаретто решил не выделяться из общего ряда опрошенных нами экспертов, которые в едином порыве предположили увеличение продаж в 2024 году до 1,1–1,3 миллиона машин. В то же время Игорь не исключил «негативных сценариев развития событий после выборов в марте: эйфория пройдет, а экономические проблемы останутся. В частности, проблема с удержанием курса рубля»… Игорь прогнозирует увеличение доли «китайцев» с половины до 60%, притом что «АВТОВАЗ свою долю в 30% не отдаст никому и готов ради этого вместе с правительством поучаствовать в формировании ограничительных мер для остальных игроков».
Президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) Алексей Подщеколдин не исключил и «выбывания» некоторых китайских брендов, к чему призвал подготовиться: «Ситуация, когда зарубежный инвестор уходит с рынка, бросая дилерскую сеть, клиентов и производство без поддержки, не должна повториться. Правительству нужно сформировать алгоритм, при котором уходящая компания должна возместить убытки и дилерам, и государству».
Генеральный директор ГК «АвтоСпецЦентр» Андрей Терлюкевич предположил, что доля «китайцев» может возрасти и до 65%. При этом главным фактором увеличения годовых продаж до 1,2–1,3 миллиона Андрей назвал снижение ключевой ставки (то есть удешевление кредитов) со второго квартала 2024 года. «Наш рынок далек от насыщения. Самый “голодный” сегмент — автомобили стоимостью до 1,5 миллиона рублей. Этот сегмент пытается насытить в основном АВТОВАЗ. При этом запрос покупателей на доступный, современный автомобиль в этой ценовой категории существенно превышает возможности завода». В то же время гендиректор «АвтоСпецЦентра» не исключил ухудшения условий ведения бизнеса для импортеров как защитной меры для отечественных производителей.
Отвечая на наши вопросы, Михаил, по сути, выступил с программным заявлением о реформировании автомобильной отрасли в России. Приводим соображения Михаила с некоторыми сокращениями. «Для удовлетворения базовых потребностей населения в автомобилях нам необходим не один АВТОВАЗ, а около трех–четырех подобных заводов. И здесь не обойтись без крупных инвестиций, с участием государства. Как вариант можно рассмотреть покупку лицензий и самих заводов целиком в том же Китае. Сейчас подходящее время для этого: китайские компании почувствовали потенциал нашего рынка и активно хотят развиваться, притом что их домашний рынок близок к насыщению, кроме того, в сегменте бензиновых автомобилей наблюдается стагнация из-за массовой электрификации. Нужно пользоваться этим моментом для создания больших совместных проектов с китайцами, которые укрепят российскую промышленность. Целью всех этих мероприятий, проводимых с привлечением китайских партнеров, должно стать появление большого количества высококачественных и высоколокализованных моделей российского производства ценой около одного миллиона рублей. Если это сделать, поток импорта (в том числе и подержанных машин) упадет сам собой.
Для выстраивания независимой автомобильной отрасли со стороны государства необходимы инвестиции, измеряемые триллионами рублей. Для сравнения: бюджет на стимулирование спроса в автопроме на 2024 год составляет 30 млрд рублей, при этом на субсидирование льготной ипотеки отряжено более 450 млрд, а на развитие авиационной промышленности — один триллион рублей. Я думаю, что автомобильная отрасль будет предоставлена сама себе до тех пор, пока не станет приоритетом в рамках стратегических проектов правительства».
Вместе с тем Михаил всецело поддержал фактический запрет на импорт подержанных машин из стран-членов ЕАЭС за счет увеличения утильсбора на машины, оформленные в свое время в Киргизии, Армении, Казахстане по товарным декларациям. «Я считаю, что импорт подержанных машин из стран-членов ЕАЭС, на который в декабре пришлось до 20% всего импорта, подрывает качественное развитие нашей автомобильной промышленности. Цены на машины из стран-членов ЕАЭС на 20–30% ниже ввезенных через российскую таможню. Дело в том, что Единая таможенная ставка в странах-членах ЕАЭС для физических лиц составляет 48% (от таможенной стоимости, — прим. автора), но таможенная стоимость автомобилей в РФ и в других странах ЕАЭС настолько разная, что стало очень интересно возить автомобили такими экзотическими маршрутами. В результате бюджет РФ теряет значительные средства, а потенциальные инвесторы теряют мотивацию как к развитию производства в России, так и к оформлению ОТТС». А вот решение о повышении ключевой ставки Михаил посчитал неправильным: «Сегодня для дилера или импортера деньги стоят около 2% в месяц. Это примерно в пять раз больше, чем в Китае, и в десять раз больше, чем в ЕС. Такая цена кредитов является фактически заградительной, и в принципе не подразумевает использование рубля для финансирования длинных циклов автомобильной индустрии».
Высокую вероятность по достижению китайскими брендами в 2024 году доли 70% прогнозирует и Игорь Смаженный — генеральный директор «Санрайз Групп». Прежде компания предлагала в основном модели Subaru, а в связи с известными событиями начали активно торговать и «китайцами», притом что новые Subaru по-прежнему можно приобрести в салонах «Санрайз Групп».
Виктор Нащанский, который до недавнего времени руководил сразу двумя китайскими брендами в России — Jaecoo и Omoda, дает по доле китайцев куда более умеренный прогноз — 55%, и это притом что активный рост, по мнению Виктора, продолжат и неофициально ввозимые бренды из Поднебесной.
Интересно, что Виктор поддержал возможность распространения АВТОВАЗом локализационных баллов за НИОКР на машины, собранные не по полному циклу, притом что «Москвич» и Автотор за тот же тип сборки баллов не имеют, а значит, не имеют и компенсации утильсбора. «Я считаю необходимым поддерживать главное автомобильное предприятие страны. Баллы за НИОКР рассчитываются не только исходя из объема выполненных опытно-конструкторских работ, но еще и исходя из годовой выручки предприятия. В конце концов, для того, чтобы получить эти баллы, нужно не только по НИОКР отчитаться, но и больше продавать. Проще говоря, начисление баллов за НИОКР напрямую стимулирует продажи. Мне кажется, некорректно сравнивать АВТОВАЗ с “Москвичом” и “Автотором” — у них разные весовые категории и разное влияние на рынок. Кстати, и ценовые сегменты у них разные. Поддерживая АВТОВАЗ, государство поддерживает самого широкого покупателя, для которого важны в первую очередь доступные автомобили. В то же время по “Москвичу” и “Автотору” я придерживаюсь оптимистичного прогноза: продажи их моделей вырастут как минимум за счет общего роста рынка».
Высказался по теме справедливости использования АВТОВАЗом локализационных баллов за НИОКР для компенсации утильсбора по отверточным моделям и генеральный директор «Обухов Моторс» Максим Иванов.
«Вопрос этот кажется мне, с одной стороны, несколько провокационным, с другой — неуместным. Правительством разработана законодательная база по подсчету методологии баллов локализации, необходимых для компенсации утильсбора. Надо радоваться, что система компенсации предусмотрена в принципе. При этом надо отдать должное АВТОВАЗу: все проекты, которые они реализуют в партнерстве с иностранными брендами, подразумевают подбор аналогов у российских поставщиков или освоение производства нужных компонентов в России».
Директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков считает, что большой разрыв между реальными продажами «Москвича» в 2023 году и планом производства даже по сокращенному варианту, озвученному директором Мозером на МИМС-2023, связан с невозможностью выбора другого объекта производства и высокой ценой имеющейся модели. «По соотношению “цена — потребительские качества” автомобиль у “Москвича” получился не совсем массовый. Чтобы продавать “Москвич-3” в больших объемах, нужно радикально снижать цену. Однако завод не может предложить более низкую цену, видимо, потому, что себестоимость выпуска высока. Более того, у “Москвича” высокая доля корпоративных клиентов, что не может не тревожить».
Большой разрыв между планами прозводства и реальными продажами у «Автотора» Сергей объяснил отсутствием агрессивной рекламы: «Марки и модели, которые выпускают в Калининграде, почти никому не известны: спроси у обывателя, что такое Kaiyi, SWM, BAIC — тебе никто не ответит, и никто эти марки не ждет. Вывод таких моделей мог бы сработать на дефицитном рынке, да и то при условии интересной цены. Пока “Автотор” раскачивался, рынок превратился из рынка продавца в рынок покупателя. По состоянию на конец года и на январь у дилеров всех брендов в совокупности скопились двухмесячные товарные запасы — они вынуждены скидывать цены. В таких условиях покупатель естественным образом предпочитает знакомую марку — Чери, Джили, которые уже долгие годы на рынке, а не что-то появившееся несколько месяцев назад. Другое дело, что “Автотор” попал в ту же ловушку, что и “Москвич” — менеджменту предприятия просто больше не из чего было выбирать. Не заводить же в Россию гибридно-электрический BYD? Но проблема не только в этом: у Китая нет интереса инвестировать в российский автопром, формировать долгосрочные многолетние совместные стратегии по развитию того же “Автотора”. Китайцам надо продать машинокомплект здесь и сейчас, и как можно дороже. Та же история с бывшим заводом Nissan, который отошел АВТОВАЗу: китайцам совершенно не нужно, чтобы там была организована высоколокализованная сборка».
Между тем все наши сегодняшние спикеры оказались единодушны в перспективах «Автотора» и «Москвича», прогнозируя рост и стабилизацию продаж этих заводов в 2024 году.
Никита прогнозирует рост продаж в 2024 всего на 10% с сохранением доли Лады в 30%. «Покупать машины мы будем за любые деньги, никуда не денемся. Просто потому, что ездить нужно, а в России с ее расстояниями и климатом универсальной альтернативы личному автомобилю нет и не будет. “Финансовая подушка безопасности” у государства есть, и эти деньги разными путями в результате окажутся на рынке. Я думаю, что вряд ли эта ситуация изменится завтра-послезавтра».
Несколько разделились мнения у наших собеседников по части развития электрического сегмента рынка. Наиболее оптимистичный прогноз дала Грацин Беленова, директор департамента продаж AGR Automotive Group (бывшая «Фольксваген Груп Рус»). Дело в том, что в ожидании финализации договоренностей по перезапуску завода в Калуге АГР большие ресурсы направляет на импорт дорогих гибридов и электромобилей брендов Avatr, Zeekr, Rising, Lixiang, HiPhi, Lotus, попутно формируя партнерскую дилерскую сеть по всей России.
Никита Гудков считает, что правительство РФ никогда не пойдет на полномасштабные меры по стимулированию сбыта электромобилей, по крайней мере «до тех пор, пока в России не кончатся нефть и газ. Российский покупатель никогда не будет воспринимать электромобиль как полноценный вид транспорта из-за больших расстояний и сурового климата. На холоде все химические процессы в любой батарее замедляются — это аксиома. А строить зарядные станции каждые 50–100 км на наших шоссе, как это делают в Европе, — экономическая утопия. Электромобили будут пользоваться успехом среди любителей экзотики, броского дизайна и модных штучек, живущих в крупных городах».
В свою очередь, Михаил Плотников считает, что динамика роста продаж электромобилей как минимум замедлится. «После “медового месяца” у многих владельцев электромобилей настанут “рабочие будни”, с необходимостью решать проблемы зимней эксплуатации, отсутствия развитой сети зарядных станций, низкого уровня сервисной поддержки».
Само собой, спросили мы экспертов и о ценах на машины. Практически все объяснили свой прогноз по повышению продаж именно снижением цен, пусть и в небольшом диапазоне. Где-то скидка будет прямой, а где-то реальную цену машины будут сокращать за счет действия кредитных программ, которыми банки постараются нивелировать и высокую ключевую ставку.
Ну что ж, нам остается напомнить, что процесс некоторого снижения цены мы прогнозировали еще осенью 2023 года, а в декабре во время очередного объезда дилеров зафиксировали его воочию. В настоящее время предновогодние скидки сохраняются в существенном объеме, при этом скидывать цены начали и те, кто воздерживался от этого в ноябре–декабре 2023 года. Впрочем, о ситуации «на местах» очень скоро расскажем в материале о новом объезде московских автосалонов.
