Процедура замены «коробки на коробку» известна, наверное, с тех пор, когда после железного занавеса первые «японки» и «европейки» попали на территорию бывшего СССР. И начали активно превращаться в недвижимость. С двигателями еще как-то обращаться умели, однако «автоматы» были загадкой. Как эксплуатировать? Что туда лить? Где ремонтировать? Чтобы больше не связываться с буржуйской техникой, находили ей на замену «механику». С конца 90-х и начала 2000-х это стало бизнесом. АКП тогда восстанавливать уже научились. Однако всегда находились люди, недовольные тем, что «автомат» может подвести на бездорожье. Либо погибнуть от постоянных стартов с педалью в пол. Таких было немного, но сервисы, специализирующиеся на ремонте агрегатов, замену АКП на МКП в свой прейскурант все же включали.
Ситуация изменилась в нынешнем десятилетии. Ремонт любых «автоматов» вроде бы освоили. Тем не менее вдруг оказалось, что производители могут подкидывать проблем на пустом месте. Речь даже не об устройстве современных АКП, у которых есть строго определенный, и все-таки достаточно неплохой ресурс. С одной стороны, о тупиковой ветви трансмиссий, используемой ради экономии. С другой — о категорическом нежелании признавать собственные ошибки и исправлять их. Начнем с первого.
Чудеса робототехники
Всем хороша оказалась «всемирная» Corolla десятого поколения 2006 модельного года в кузове E140/E150. Еще не столь дорогая, как последующие модели. Вполне современная, но без сложных экосистем и потому неприхотливая.
Ради большей экономии и, казалось бы, простоты для Европы и России (кузов E150) даже сделали исключение. Вместо вариатора, использовавшегося на внутреннем рынке, и классического «автомата», который устанавливался на Corolla, скажем, для Америки, европейцы и мы получили «робот» с одним сцеплением.
О таком типе трансмиссии мы подробно рассказывали. Напомним здесь лишь то, что единственным ее плюсом является как раз экономия для производителя и незначительный демпинг для потребителя. Не зная о качествах «робота» и в рамках Corolla имея лишь альтернативу в виде «механики», люди охотно выбирали тойотовский MultiMode. И сразу удивлялись: почему нет режима Parking? Почему не едет с отпущенной педалью тормоза? А как тупит при переключениях! Toyota дважды меняла софт, но приблизить «робот» по качествам к «автомату» так и не получилось. Позже первых разочарований пришли проблемы. Выяснилось, что сцепление, переключаемое актуатором, способно износиться всего за 50 тысяч км. Сам сервопривод тоже оказался не «железным».
Подводил и моторчик переключения передач, при критических температурах сбрасывавший их в нейтраль.
Наконец, к 200 тысячам км начинались проблемы с синхронизаторами коробки C50, на основе которой создали MultiMode. Хотя в чистом механическом виде агрегат ходит намного дольше. Осенью 2009-го Toyota заменила «робот» на «автомат». Но до этого Corolla разошлась по стране огромным тиражом. И сейчас еще многих владельцев «догоняет» экономия Toyota.
Сам комплект сцепления с корзиной стоит порядка 15 тысяч рублей, двухмассовый маховик — еще десятку. Плюс актуатор сцепления за более чем 30 тысяч и привод переключения передач (под 50 тысяч, но требуется редко). На круг вместе с работой выходит больше 60 тысяч рублей. Можно, конечно, разориться и сделать ремонт, логично полагая, что на ваш век хватит. Да вот только с тех пор, как рынок прознал о кознях «робота», ликвидность Corolla с ним заметно упала. Хорошо, что появились люди, меняющие MultiMode на другие коробки. Мы поговорили с одним из них:
— Максимальный ресурс сцепления, известный мне, — 150 тысяч км. Это при том, что владелец каждые 15–20 тысяч (по регламенту, кажется, именно такая периодичность) проводил инициализацию. Грубо говоря, адаптировал блок управления «робота» к износу сцепления. Большинство этого не делали и задолго до сотни сталкивались с проблемами. Ситуация усугубилась тем, что запчасти не под брендом Toyota, привлекающие своей стоимостью, оказывались невысокого качества. У клиентов ходили по 15–20 тысяч км. Приходилось сталкиваться на собственной Corolla — сцепление протянуло 18 тысяч км.
В общем, в какой-то момент многие владельцы Corolla, а также Corolla Verso, Auris и Yaris, на которые также устанавливался «робот», столкнулись с необходимостью что-то делать.
В 2014 году я купил себе Corolla и начал отрабатывать на ней установку «автомата». Сервисы по стране используют разные варианты. Я выбрал относительно современную 4-ступенчатую коробку U340E в версии 05A с самым «длинным» передаточным отношением главной пары. С «роботом» при 3000 об/мин на спидометре 100 км/ч. С этой АКП — уже 130 км/ч.
Колоколом к двигателю она садится болт в болт, не заставляя переделывать на себе крепеж и приводы, за что Toyota отдельное спасибо. Правда, опоры в моторном отсеке корректировать приходится, но это решаемо. При стыковке ДВС и КП я выполняю еще одну работу. Штатная приводная пластина U340E не встает на коленвал 1ZR-FE. От этого двигателя — стоит дорого. Беру от 1ZZ-FE и, поскольку она геометрически не входит между мотором и гидротрансформатором, перевариваю ее.
Другие работы по «железу» — прокладка тросика коробки и установка отдельного теплообменника. Последний с середины прошлого десятилетия пошел на силовых установках в составе моторов AZ и ZZ. Здесь ему находится место под блоком дросселя. Подключаю последовательно с печкой — так «автомат» прогревается вместе с двигателем, быстрее.
По электронике искал свое решение. Знаю, что на западе страны ставят обманки в штатный процессор или блок управления от Corolla E150 с АКП. Первое требует недельной или более адаптации (коробка с двигателем сразу не работают корректно). Второе дорого. Я убираю отдельный ЭБУ «робота».
И устанавливаю вместо него блок от 1ZZ. Подобрал тот, который коннектится с ЭБУ 1ZR. На «зезэтном» ампутирую часть, ответственную за работу двигателя, оставляя «автоматную». «Зетэрный» прошиваю, благо на экспортных Corolla E150 это доступно. Помимо этого «шьется» передняя панель. Но это лишь для того, чтобы не горела «шестеренка», сигнализирующая о неисправности «робота». В случае, если клиенту без надобности индикация на ней включенных режимов АКП (мужикам обычно все равно), работа под ключ стоит 60 тысяч рублей. С индикацией — 65 тысяч. Если есть круиз-контроль и его надо оставить — 75 тысяч.
Финиш — обрамление селектора накладкой, заимствованной либо у E150 с «автоматом», либо у праворульных Corolla Axio. Они одинаковые, лишь отзеркалены. На все — три-четыре дня при полугодовой гарантии.
Немного о состоянии б/у «автоматов». Из нескольких десятков приобретенных под установку пару раз попадались умотанные. Проверить нетрудно. Основное проблемное место U340E — втулка насоса, которую наматывает на вал. Так что если на последнем есть выработка, то коробку брать не стоит. Сам заливаю и при дальнейшей эксплуатации рекомендую ATF Toyota Type T-IV. На Dexron III или более дорогом и современном WS 340-я работает не столь мягко. Стоит добавить «герметик и тюнинг», например, от Hi-Gear. Он размягчает резину, чем предотвращает течи.
Из «роботов» с одним сцеплением тойотовский MultiMode, безусловно, самый популярный. Тем не менее известны отказы и от других роботизированных трансмиссий. Например, от опелевского Easytronic, который в 2000-х устанавливался на Corsa, Astra, Vectra, Meriva, Zafira.
Или от фордовского Durashift, в том же десятилетии существовавшего на Fiesta, Fusion, Transit.
В обоих случаях речь идет об ампутации с механической части коробки актуаторов и установке механизма выбора передач, цилиндра и педали сцепления. То есть если когда-то инженеры обычную МКП превращали в роботизированную, то в течение эксплуатации идет обратный процесс. Цены с учетом того, что сам агрегат остается нетронутым, несколько иные — в зависимости от модели 30–50 тысяч рублей. Масштаб, разумеется, не тот, что у Corolla. Так, переделывают по необходимости. А SWAP фольксвагеновского DSG и фордовского Powershift (оба «робота» с двумя сцеплениями) на «механику» буквально единичны. Слишком сложно… Есть, кстати, на той же E150 примеры, когда «автомат» ставили вместо «механики». Частные случаи. Массово и почти повсеместно идет замена именно MultiMode. Правда, недавно едва ли не столь же масштабный «свап» определился в отношении совсем свежего агрегата, которому, казалось бы, до ремонта или замены еще пахать и пахать.
Новое на старое
Вариаторы уже никого не пугают, как, скажем, полтора десятилетия назад. Люди покупают и порой даже не задумываются, какая на автомобиле трансмиссия — CVT или АКП. Как минимум до конца гарантии проработает легко! А в большинстве случаев ведь дотянет и до 200 тысяч км, не так ли? Не совсем так. Недавно мы подробно разбирали современные CVT, удивляясь тому, как можно годами выпускать агрегаты со слабым ключевым узлом, ничего в нем не меняя. Подошло время, когда на свалку приходится выбрасывать совсем новые бесступенчатые коробки, устанавливая вместо них «автоматы» предыдущих поколений. К слову, первые «свапы» осуществляли еще в середине 2000-х. Вариаторы тогда не умели качественно ремонтировать, запчасти отсутствовали либо были дорогими.
Но именно сейчас этот процесс запущен в прямо-таки промышленных масштабах. Касается CVT Jatco, хотя единичные случаи замены вариаторов известны и на Toyota. Все-таки K-серия от Aisin, обладая некоторыми конструктивными недостатками, в целом куда более сбалансированный и ресурсный продукт, чем аналоги от Jatco.
стаж по специальности более 25 лет
— Мы начинали свою деятельность в 2012 году, а до этого пробовали «свапить» собственные автомобили. У меня, например, была Alfa Romeo 147 с «роботом» Selespeed (один диск сцепления).
Машина получила «автомат» Aisin A240L, известный с 80-х годов по семействам Corolla, Corona, RAV4 и т. д. и устанавливавшийся на Toyota еще в прошлом десятилетии. Был Ford Explorer второго поколения.
Когда вышла из строя родная коробка, поставили вместо нее АКП с Toyota TownAce. А именно Aisin серии A40. То есть агрегат, десятилетиями устанавливавшийся на Mark II, Hiace, LiteAce, Pajero, Escudo и прочие автомобили с продольным расположением силовой установки, к которым по трансмиссии никогда не возникало претензий. Был в работе Range Rover. На него ставили коробку AW03-72 с Mitsubishi Delica. По сути, тот же вышеупомянутый Aisin.
Из своего рода экзотики можно вспомнить Opel Vectra («робот» Easytronic), Fiat Punto (тот же Selespeed), которых сделали несколько, и совсем недавнюю работу — Lifan X50 с «механикой». «Европейцы» получили A240. «Китаец» — сравнительно свежую коробку U440A, которая у Toyota работает с моторчиками объемом от литра до полутора. Правда, владельцу езда на «автомате» не понравилась, и мы установили тойотовскую же «механику».
Был опыт «свапа» на Lifan Solano. Поскольку под капотом там китайская реинкарнация двигателя серии A, коробка A240 состыковалась с ней без проблем.
Кроме этого, на стареньких Тойотах меняем 3-ступенчатые «автоматы» на 4-ступенчатые. И существуют наработки по установке аисиновских коробок в Great Wall Hover H3/H5.
Все это не более чем попутные работы. Клиенты обращаются — мы не отказываем. Но основная наша специализация — так уж сложилось в силу технических особенностей этих трансмиссий — замена «роботов» Toyota.
А в последний год — вариаторов Jatco. В целом поменяли более двух тысяч коробок. На Nissan — уже несколько десятков. Люди обращаются к нам с X-Trail, где установлены относительно надежные и ресурсные CVT JF011E, но в условиях бездорожья выходят из строя и они.
Двигатель еще в рабочем состоянии, а вариатор уже надо «капиталить». Это не говоря о том, что CVT, при эксплуатации которой нужно соблюдать определенные правила, резко сокращает потенциал даже легкового автомобиля, тем более «паркетника». У классического «автомата» при использовании нет таких ограничений. Ресурс явно больше, а в случае чего ремонт обойдется в куда меньшую сумму. Для «свапа» на X-Trail мы выбрали АКП Jatco RE4F04B, разработанную в первой половине 90-х. Она устанавливалась на Presage/Bassara, Cefiro/Maxima, Murano, X-Trail первого поколения и на ряде моделей дожила до начала нынешнего десятилетия. С двигателем стыкуем без проблем. По электронике разработали собственный блок управления, который связываем с ЭБУ мотора (у Nissan традиционно раздельные «мозги» для ДВС и трансмиссии). Сложность в том, что «автомат» едва помещается в пределах подрамника X-Trail с QR25DE. А в случае с MR20DE swap в принципе невозможен из-за конструктивных различий в раздаточных коробках.
Juke и Qashqai с 1,6-литровым двигателем приходят на переделку значительно раньше — вариатор JF015E отказывает задолго до 100 тысяч км. И у владельцев зачастую вообще не возникает дилеммы — ремонтировать или менять. Автомобиль фактически еще новый, а коробку передач уже надо восстанавливать, тратить от нескольких десятков до 140 тысяч рублей. Причем зная, что через тот же интервал «капиталить» вариатор придется снова. Проще раз и навсегда устранить источник расходов.
В этом случае используем RL4F03A/V, которой комплектовались разные Nissan 90-х годов. Колокол коробки, в отличие от RE4F04B, к двигателю не подходит. Приходится с помощью аргоновой сварки переделывать отверстия для крепления, переносить направляющие. После чего обрабатывать на координатно-расточном станке. Приводы по шлицевой части тоже не подходят, что решается подбором гранат. Благо их выбор у Nissan богатый, и в фирме не забыли, что такое унификация. Плюс RL4 в том, что она, подобно аисиновской A240L, гидравлическая. Из электроники в ней лишь два соленоида, управляющих over drive и блокировкой гидротрансформатора. И их нетрудно связать со штатным ЭБУ. Само собой, расход топлива увеличивается — на 10–12%. Но это небольшая плата за то, чтобы исключить вероятность ситуации «встал на прикол, плачу за ремонт». Кстати, в обозримом будущем ждем клиентов на XRAY и Vesta. Эти Лады, как известно, недавно получили тот же JF015E.
Работа обычно занимает три-четыре дня. Исключение X-Trail с QR25DE — по упомянутым причинам делали его две-три недели. Гарантия полгода или 10 тысяч км. Стоимость от 20 тысяч за замену «трехступки» на 4-ступенчатый «автомат» у Toyota до 55–80 тысяч за «свап» АКП вместо «робота» и вариатора. Дороже всего обходится X-Trail — 110 тысяч. Помимо монтажа «под ключ» предлагаем комплекты для установки (45–60 тысяч), которые расходятся по регионам. В последнее время услуга стала очень популярной — «киты» отправляем и на запад, и на восток.
Что тут добавить? На маркетинговую экономию и инженерный пофигизм у нас всегда найдется адекватный ответ. Ставим старое, проверенное и ездим дальше. Надо бы осветить тему «свапа» двигателей. Там тоже много чего интересного.
