Японским производителям у нас часто пеняют, что, дескать, они были крайне скупы на линейки моторов. В отличие от немецких компаний оснащали свои модели двумя-тремя двигателями, среди которых не было сверхмощных V8 и тем более V12. Хотя, казалось бы, применение таких агрегатов подразумевалось статусом автомобилей. Но это влияла специфика японского законодательства и в немалой степени — рынка. Зато экономическая ситуация конца 80-х и начала 90-х позволила насыщать рынок очень схожими моделями, которые распределялись по рыночным нишам, едва не притираясь бортами. Опробовав эту схему на стыке десятилетий, Toyota повторила удачный опыт в середине 90-х — уже со следующими поколениями моделей. Первым в 1994-м появился Celsior/LS. Через год в продажу пошла Crown Majesta S150. А в 1997-м — построенный на одной с ней платформе седан Aristo.
Не будем тут говорить про Lexus — Toyota продолжила столбить себе место за океаном. А для внутреннего потребителя эти без малого пятиметровые автомобили развели следующим образом. Celsior был ориентирован тем, кому по статусу не полагался Century. Aristo преподносился в качестве драйверс-кара. Crown Majesta — как VIP-транспорт на полступеньки ниже Celsior. Забегая вперед, скажем, что такая политика просуществовала недолго. С Лексусами все осталось в порядке. Однако продажу их клонов на внутреннем рынке достаточно быстро свернули. Aristo ушла в 2004-м. Celsior — в 2006-м. Majesta же просуществовала в Японии до 2018-го, а в Китае продавалась до 2020-го.
Уже в первом своем поколении Majesta не имела рамы. Тогда как «просто» Crown в кузове S140 еще строился на основе этой силовой конструкции. Новая платформа, повторимся, разрабатывалась для Majesta и Toyota Aristo/Lexus GS. Подвески у них были полностью идентичны. И ко второму поколению нашего героя в компании решили ничего не менять. Смотришь на направляющий аппарат подвески, состоящий из кованых рычагов, и понимаешь, что для Toyota унификация — это не одни лишь кнопочки и клавиши. Правда, для второй генерации Aristo/GS заднюю подвеску переработали до неузнаваемости. Так он и конкурировать был призван с БМВ и Мерседесами. А для японского покупателя — того, что должен был сидеть сзади — конструкция и настройки подвески были признаны достаточными.
Правда, в этом поколении Majesta все же лишили одного атрибута ходовой части. Управляемые электроникой амортизаторы в составе TEMS, которыми оснащалась первая генерация, посчитали лишними. Впрочем, пневмоподушки вместо пружин на богатых комплектациях как основной релаксирующий атрибут, конечно же, оставили. И возможность менять положение кузова над дорогой также имелась.
По-прежнему Majesta могла быть полноприводной. 4WD был, как и ранее, реализован в рамках системы с маркетинговым названием i-Four. В ней присутствовал межосевой дифференциал, однако не симметричный, с делением момента 30:70 в пользу задних колес. Имелась и его блокировка. Но только автоматическая — гидромеханической муфтой с электронным управлением. Заднего «самоблока» Torsen Majesta по-прежнему была лишена. Однако вспомним, что тот же Celsior полноприводных модификаций не имел вовсе. А Aristo второго поколения, в отличие от первого, уже не предлагалась «вэдовой».
В 1997 году при рестайлинге модель в дополнение к traction control получила VSC — Vehicle Stability Control, систему стабилизации.
То же обновление привнесло еще одно техническое новшество — 5-ступенчатую коробку A650E, которая агрегатировалась с V8. Что любопытно, до того седан оснащался исключительно «четырехступкой» серии A340. Хотя еще в первой половине 90-х Crown S140 имел 5-ступенчатый «автомат» A350, построенный на основе все той же линейки A340.
А вот двигатели, если не считать слегка скорректированной мощности, не изменились. И их, как на предшественнике, было лишь два. Базовым осталась 3,0-литровая «шестерка» 2JZ-GE, развивавшая 220 л.с.
Наверху этой небогатой гаммы находилась 4,0-литровая «восьмерка» 1UZ-FE, что до рестайлинга имела мощность в 265 «лошадей», а после — 280.
Именно Majesta с V8 могла быть полноприводной. И понятно, что подобные седаны максимально пичкали всем тем, что тогда олицетворяло комфорт и причастность к премиум-сегменту (хотя даже Majesta 4.0 имела разные комплектации — F type, C type). Например, сабвуфером и ионизатором в задней полке. Электроприводами передних сидений, руля и половинок дивана.
Здесь проекционный дисплей на лобовое стекло с регулировкой положения «картинки» и круиз-контроль.
Лючок бензобака и крышка багажника открываются с кнопочек.
В наличии электролюк. Правда, кажется, как опциональная позиция.
Осталось фирменное «опахало» — режим swing у центральных дефлекторов, при котором заслонки подают воздух то на пассажира, то на водителя.
Зеркала — с подогревом. Но почему-то без тойотовской «фишки» для премиальных седанов — режима «очистительной» вибрации.
Чем-то Majesta дооснащал уже нынешний ее владелец. Чего-то за годы местной эксплуатации она лишилась. И обладатель решил не гнаться за полной аутентичностью. К примеру, не стал устанавливать шторки с электроприводом на заднее ветровое стекло.
Опций, кстати, хватало. По большей части они подчеркнуто касались задних мест. Хотя Toyota предлагала характерную для «японцев» габаритную антенну. Фары, подсвечивающие в поворотах, и задние «туманки», монтировавшиеся под фонарями заднего хода.
Ну а жителям дивана компания за доплату гарантировала дополнительный комфорт за счет подушек на стойки крыши, подставки под ноги, телевизора, телефона.
Штатно же задним седокам полагался пульт управления «музыкой» и «климатом», переехавший из подлокотника в бокс на тоннеле и прячущийся под крышечкой с фирменной надписью.
Разумеется, на прежнем месте находятся клавиши, что убирают левое переднее кресло к передней панели.
Что же до пространства сзади, то Majesta была полноценным «номенклатурным транспортом». До лимузина, конечно, недотягивала, однако, надо полагать, со своими обязанностями справлялась качественно. Разве что наличие люка, а точнее, его шторки порядком сократило пространство по высоте. Но субтильные японцы, нужно думать, сюда входили с запасом.
Ключевой элемент водительского места — комплекс Electro Multivision. Появился не на этой Majesta. Устанавливался еще на предыдущее поколение, да и на Crown S140 тоже. Тем не менее Toyota подчеркивала его наличие длиннющим названием комплектации — 4.0 C type GPS voice Navi electro multivision. Иными словами, он продолжал считаться чем-то, опережающим время. Да и на самом деле предлагал довольно широкий для той эпохи функционал — помимо сенсорного управления «климатом» включал навигацию, мультимедиа с телевидением и сервисную информацию о работе систем и агрегатов. К сожалению, до наших дней EMV доживают далеко не всегда. Но в данном случае после восстановления (там перетираются шлейфы, текут конденсаторы, перегорает подсветка дисплея) он работает. Только блок навигации был удален за ненадобностью.
В отличие от EMV цифровая «приборка» была штатным оборудованием.
А весь дизайн интерьера вторая Majesta, подобно дебютной модели, переняла у Crown. Ну что ж, пожалуй, оптимальный вариант для статусного седана, обладатель которого пользуется услугами наемного водителя.
Как видим, характерная классическая внешность Majesta нынешнего владельца не очень-то устраивала. И он в своем стремлении уйти от «первоисточника» не ограничился лишь дизайном дисков. Тем более что при конвейерной жизни и после модель получала элементы внешнего тюнинга от японских производителей. Здесь, в частности, установлена фальшрадиаторная решетка бренда K-break и обвес от Evolution с порогами от Crown в 150-м кузове.
Спереди тут бампер и вся светотехника от модели образца 1997 года, то есть после рестайлинга.
Сзади — указанные «туманки» и компактный спойлер на крышке багажника. Пару слов необходимо сказать о не столь очевидных вещах. Между передними стойками установлена распорка Cusco. Штатный выхлоп уступил место «банкам» посвободнее. Наконец, появилась недешевая «музыка» с процессорной «головой», акустикой, усилителем и сабвуфером.
Будем слушать музыку? Давайте лучше оценим звучание «восьмерки». Тем более что тюненые глушители не наполняют салон лишним звуковым давлением. Хотя наружу, если не церемониться с акселератором, выдают порции откровенного рыка. Но при езде в «полпедали» удается услышать истинное звучание «Ю Зета» — утробное клокотание, которое так характерно для V8.
Как и все представители семейства этих «восьмерок», 1UZ-FE короткоходный. Однако при крутящем моменте в 363 Нм и «снаряженке» в 1640 кг это не такие уж проблемы. К тому же моторы с такой конструктивной особенностью получаются легко выходящими на максимум тяги и мощности. «Ю Зет» тому яркое подтверждение. Если и не явно тянет прямо с холостых оборотов, то очень быстро проскакивает зону небольшого недостатка момента. Стоит добавить, что базовый 2JZ-GE увереннее работает с низов. И все-таки не дает такого легкого выхода на полку крутящего момента. В целом же, что неудивительно, с «восьмеркой» разгон Majesta активнее и ярче. Хотя, возможно, «шестерка» обеспечивает более плавное ускорение, лучше сочетающееся с ролью автомобиля.
Впрочем, в ряде случаев 1UZ-FE за счет большей отдачи позволяет разгоняться на текущей передаче. И это в данном случае благо, потому что старый 4-ступенчатый «автомат» долго думает, прежде чем скакнуть на одну и тем более две передачи вниз. При таком меланхоличном характере работы коробки приятнее разгоняться, как говорится, на моменте. И, безусловно, любая современная «турбочетверка», начиная от самых малых, даст в секундах более динамичный разгон. Иной вопрос, что с точки зрения общих впечатлений с «восьмеркой» все происходит эмоциональнее.
В свое время приходилось ездить на Majesta этого поколения с работоспособной пневмоподвеской. Тот седан даже на гравийке, пусть и ровной, сохранял приличную плавность хода. К тому же подушками можно было «задрать» кузов и при наличии полного привода куда-то там пробраться. Хотя с такой базой и задним свесом…
Ладно, дело не в этом. На автомобилях 90-х «пневма» редко когда доживает до наших дней. Лишилась баллонов и наша Majesta. Вместо них установлены стойки от Aristo, что для этого возрастного седана типичное решение. Но и колеса здесь далеки от скромного штатного размера 215/65R15. Спереди сейчас 225/40R19, сзади — 235/40R19. И что из этого вышло? По крайней мере, на относительно неплохих покрытиях ничего критического. Даже со столь низким профилем запас плавности хода, заложенный в подвеску Majesta, позволяет почти незаметно проходить дорожные заплатки и не пугаться ударов на трамвайных рельсах. Волну на трассе шасси модели также воспринимает безболезненно. Вместе с тем корявый асфальт и тем более провалы в нем — не для столь низкопрофильных колес. Но по направляющему аппарату подвески тут никаких изменений. Так что в любой момент можно перейти на штатный колесный размер и игнорировать многое из городского «бездорожья». К тому же Majesta, несмотря на отсутствие рамы, подобно обычным Краунам приятно покачивается, казалось бы, на ровных поверхностях.
Управляемость, понятно, не из тех, при которых хочется тут же отправиться на горные серпантины. Руль «длинный», чувствуются крены. Однако подвеска все же не напоминает холодец. Главное, не предъявлять к Majesta повышенных требований на извилистых дорожках. Скажем, Aristo первого поколения была и жестче, и собранней. Зато хватает заводских тормозов.
Именно в таком сочетании качеств подвески, чопорной внешности, достаточной динамики и акустической «чистоты» заключался успех модели. И надо ли было искать какой-то иной рецепт, кардинально менять технику? К примеру, ту же подвеску без изменений использовали на третьем поколении и вплоть до 2004 года. Следующие генерации, сменив платформу, моторы и коробки, продолжали оставаться ориентированными исключительно на внутренний рынок. Дожив до времен, когда умы потребителей занимали модели разных кросс-жанров — даже в премиум-сегменте. Во многом такая популярность была заложена в те годы.
Фотобонус Toyota Crown Majesta UZS151
