О каких моторах пойдет речь? О самых распространенных — семейств EA111, EA888, а также о V-образных «шестерках» и «восьмерках», получивших маркетинговое название FSI и TFSI. Все они появились в предыдущем десятилетии. Тем не менее были актуальны на самых последних моделях VW и Audi. А если и уходили на пенсию несколько ранее, то мы все равно продолжаем их эксплуатировать. Или не продолжаем?
Поршни под ударом
Семейство «четверок» EA111 появилось в первой половине 70-х и предназначалось для только появившегося VW Polo и его клонов. Во всяком случае, так гласит официальная история. Но что общего с теми пусть и впрысковыми, но одновальными восьмиклапанными моторами имеют 1.2 и 1.4 TSI/TFSI, дебютировавшие в середине минувшего десятилетия? Одно общее место есть — чугунный блок, но и то лишь на 1400-кубовом агрегате (на 1.2 — чугунные гильзы). В остальном, конечно, двигатели далеко ушли от своих предков. Цепной привод ГРМ, непосредственный впрыск, наддув «на газах» либо двойной, с механическим компрессором (тоже для 1.4). У первого было три версии по мощности (86–105 л.с.), у второго — аж восемь (122–180 л.с.). На пару моторы (на фото старший из них) устанавливались на огромное количество моделей концерна — от Audi A1 до Skoda Superb.
У нас же больше знакомы по Skoda Yeti, VW Jetta и Tiguan.
Чем отличились? Невысоким расходом топлива и неожиданно неплохой отдачей, даже по мнению людей, привыкших к установкам пообъемнее. То есть свои технологии с точки зрения потребительских/ходовых качеств агрегаты отработали сполна. А как эти технологии соотносились с надежностью? Парадоксально, однако ни турбонаддув, ни direct injection не стали самым ужасным проклятием. Конечно, первый, бывало, отказывал из-за эксплуатационного разгильдяйства (правда, на 1.2 аппарат наддува поначалу нередко меняли по гарантии). Второй — от некачественного бензина, который он, случалось, через ТНВД сливал в поддон картера. Кроме того, на 1.4 к 50–60 тысячам начинает течь помпа, приводимая от нагнетателя и заливающая его электромагнитную муфту. Но самый страшный удар, как известно, пришел от того узла, который обязан был держаться весь срок службы мотора. От привода ГРМ.
Цепь на двигателях выпуска до 2011 года могла проскочить по зубьям звездочек в среднем уже через 50 тыс. км. После чего клапаны часто встречались с поршнями. Механики грешили на гидронатяжитель без блокировки обратного хода, который не держал нужное давление. На износ пластиковых «башмаков». На естественное (хотя при таком пробеге как раз-таки противоестественное) растяжение цепи. И давали рекомендации: не ставить автомобиль под уклон на передаче. Не пускаться с толкача и осторожно пользоваться эвакуатором. Семь лет назад привод ГРМ доработали. Перескоки прекратились, однако цепь все равно нужно менять где-то на 150 тысячах — растягивается.
Другой фатальной проблемой, во всяком случае у 1.4, стал прогар поршней.
В этом обвиняли и их конструкцию, и промежуточный охладитель воздуха, забивавшийся продуктами вентиляции картера. Из-за этого в камерах сгорания якобы критически возрастала температура, отчего оплавлялись перемычки между поршневыми кольцами. Впрочем, на сей счет имеется отдельное мнение.
стаж по специальности более десяти лет
— Знаю, что прогар поршней на турбированном 1.4 имеет место быть, но мы в своей практике с этим встречались лишь единожды. На мой взгляд, проблема связана с «недоработанным» программным обеспечением, что подводило в критических условиях — под нагрузкой или при некачественном бензине. Хотя у дилеров всегда одна отговорка — топливо. Так ведь в 2011-м ПО обновили, заодно пересмотрев конструкцию поршней, и проблема исчезла.
С перескоком цепи сталкиваемся нередко (обслуживание привода ГРМ с работой и оригинальными запчастями в зависимости от версии автомобиля обходится в сумму до 45 тысяч руб.). Причем могу с уверенностью сказать, что это вызвано не только описанными выше действиями владельца. Иными словами, цепь способна отправить клапаны на встречу с поршнями в совершенно тепличных условиях (если блок не пострадал, восстановление оригинальными деталями обойдется примерно в 80 тысяч). А может проходить за 100 тысяч км. Также одни двигатели страдают «масложором», другие — нет. Сложно здесь все списать на одну лишь эксплуатацию. По моему мнению, можно и нужно говорить о колебаниях качества — деталей и сборки. Одно радует — указанные моторы восстанавливаются без гильзования. На них есть ремонтные поршни от Kolbenschmidt. Стоимость, правда, получается немалая. С ревизией ГБЦ, заменой всех резинок, других элементов (например, забитого радиатора; хорошее охлаждение для этих двигателей крайне важно) выходит порядка 200 тыс. рублей. Зато в итоге клиент забирает фактически новый двигатель, на который мы даем гарантию 100 тыс. км. Покупка шорт-блока финансово нецелесообразна. Б/у вариант почти всегда кот в мешке.
Сперва испортим, а затем…
Другими популярными во всем мире и у нас стали моторы серии EA888. Появились во второй половине 2000-х, сменив агрегаты линейки EA113, чья история восходит к началу 70-х. Последние, кстати, в финале также имели версии 2.0 FSI и 2.0 TFSI. ГРМ у них приводился комбинированно — ремнем один распредвал и от него цепью другой. Само собой, EA888 также получил непосредственный впрыск. Однако привод ГРМ без вариантов стал цепным, а атмосферных модификаций больше не предлагалось. По объему, мы знаем, представили два исполнения — 1.8 (четыре вариации по отдаче; 120–170 л.с.) и 2.0. У этого за все время выпуска имелось целых 15 мощностных версий (от 170 до 310 сил), которые до сих пор покрывают все гольф- и среднеклассовые хэтчбеки-лифтбеки, седаны, купе, кроссоверы (на фото внизу Seat Leon и VW Passat CC).
Вот и получается, что в какую модель ни ткни, найдешь либо один из этих агрегатов, либо, скорей всего, оба. В том числе на нашем рынке, где хотя и есть некоторые ограничения, но не такие, чтобы VAG'у отказываться от столь продвинутых моторов. По мнению немцев, конечно. С самого начала выпуска у двигателей вскрылся ряд проблем, появлявшихся к 100 тысячам пробега или даже раньше. Из-за них новые, в общем-то, агрегаты (читай, автомобили) выглядели непрезентабельно. Например, коксовался маслоуловитель и дубела или лопалась мембрана вентиляции картера на клапанной крышке.
Конструкция сальников была не оптимальной. В совокупности это приводило к тому, что к 50 тыс. км моторы снаружи обрастали «шубой». Помпа, объединенная в один узел с термостатом и приводимая ремнем от балансирного вала, также теряла герметичность. Благо, что на вдвое большем пробеге и менявшаяся отдельно на неоригинальную деталь (правда, обязательно с ремешком).
Ссыхались и обламывались штуцеры. При неквалифицированном ремонте повреждалась крышка ГРМ. Изнашивались фазовращатели. Мелкие сеточки-фильтры, установленные в каналах к балансирным валам, забивались грязью. Хорошо, если рвались, не попадали внутрь и допускали масло к предмету смазки. Однако случаи, когда валы клинили, имеются. От этого либо рвалась цепь, либо срезало зубья на шестернях балансиров. Впрочем, и без казуса с сеточками втулки валов испытывают нехватку смазки, что к 200 тысячам км приводит к их износу. Как следствие, падает давление во всей системе, загорается «масленка».
В конце концов, 1.8 и 2.0 TSI/TFSI по приводу ГРМ страдали аналогично младшим моторам. Разве что случалось это не в пределах 50 тысяч, а около сотни (замена порядка 35 тысяч рублей.).
В 2012 году двигатели модернизировали, устраняя причины загрязнения маслоуловителя и мембраны. Тогда же внедрили новый гидронатяжитель и цепь. Схожий процесс проходили моторы и по части поршневой группы. Только в обратном порядке. До 2009-го агрегаты (естественно, на фоне других «родственников») с точки зрения расхода масла на угар выглядели образцово-показательно. Сопливили — да, но не жгли его в камерах сгорания. Отвечали за это поршни с кольцами толщиной 1,2; 1,5 и 2,0 мм и дренажными отверстиями в виде прямоугольных окон.
А в 2008–09-м немцы вдруг решили, что экологию нужно улучшать экономией топлива в рамках всего концерна. И не чем-нибудь, а снижением сопротивления в паре трения поршневые кольца/стенка цилиндра. В итоге толщину колец уменьшили до 1; 1,2 и 1,5 мм, а слив масла выполнили через крохотные отверстия.
Трудно сказать, заметил ли кто какое-нибудь снижение расхода топлива (все-таки это чистый маркетинг), но «масложор» появился чуть ли не сразу. И вырастал затем вплоть до литра на 1000 км! VAG был невозмутим, закладывая в свои допуски ни много ни мало 500 мл на тот же пробег. В 2011 году толщину колец все же увеличили — до 1; 1,2 и 2 мм. Масляный аппетит стал значительно меньше и отодвинулся по километражу. Но не исчез полностью. Поэтому через два-три года поршни в очередной раз изменили (1,2; 1,2 и 2,0 мм). В итоге по поршневой группе у обоих моторов получилось четыре генерации. За последнюю не скажем. Вроде бы пока о катастрофических расходах не слышно. Правда, и пробеги на данный момент у большинства автомобилей не позволяют получить внятную статистику.
Стоит еще сказать, что с 2008 года на некоторых 2,0-литровых моторах для Audi применялась система регулировки высоты подъема клапанов. А с 2012 года — комбинированный впрыск с двумя форсунками на цилиндр. Впрочем, первая на надежности никоим образом не сказалась. По впрыску уже встречалась информация о некорректной работе форсунок MPI, но к каким-то катастрофическим последствиям это не приводило. Угар же масла и последствия перескока цепи для посещения сервиса аргумент весомый. Тем более если речь идет об автомобилях новых и недешевых, каковых множество.
Константин Манаев:
— Эти моторы, в отличие от своих предшественников, настолько сложны и прихотливы, что даже такую простую операцию, как замена масла, лучше доверять сервисам, знакомым с их особенностями. Скажем, заливать исключительно масла, одобренные VW (допуски 504/507). И совмещать замену с осмотром на потеки, определением состояния привода ГРМ и т. д. К слову, это часть так называемого инспекционного сервиса, проводимого раз в два ТО. По опыту знаем, что подобная процедура, осуществляемая регулярно, позволяет моторам и автомобилям в целом чувствовать себя прекрасно при пробегах далеко за 100 тысяч.
Зачастую «капиталка» с обязательным использованием ремонтных размеров этим двигателям не требуется — после разборки и промера цилиндров относительно новых стандартных поршней зазор поршень — цилиндр укладывается в заводские допуски. Но ведь ремонт затевается для того, чтобы исключить потребление масла. Если отходившие поршни (речь о второй и третьей генерации моторов) меняются на аналогичные новые, то в результате через какое-то время опять получим «масложор». Поэтому, даже оставляя цилиндры в «стандарте», используем детали от Kolbenschmidt, устанавливавшиеся на агрегаты образца до 2009 года. Именно такие поршни у нас всегда есть и в ремонтных размерах. Применяем их в случае повреждений стенок цилиндров. Как правило, это задиры от развалившихся свечей зажигания. К сожалению, просто так перейти на подобные поршни на третьей генерации двигателей нельзя. Тогда немцы увеличили диаметр поршневого пальца — с 21 до 23 мм. Уверен, сделано это было именно для того, чтобы потребитель продукции VAG не мог вот так просто решить насущную проблему. Приходится менять и шатуны. В любом случае стоимость подобного «апгрейда» (повторюсь, наряду с обязательным оживлением всех остальных узлов и систем, связанных с двигателем) вытягивает не дороже, чем на 1.4 — порядка тех же 200 тыс. рублей.
Задача — выкатать ресурс!
Практически в одно время с «четверками» свет увидели V-«образники» FSI/TFSI. Сначала появился V6 3.2 FSI (250–265 л.с.). Потом V6 2.8 FSI (190–220 л.с.) и V8 4,2 FSI (350–420 л.с.). Последним V6 3,0 TFSI (272–333 л.с.). Все они получили алюминиевые блоки, где стенки цилиндров были созданы с применением технологии Алюсил. Из других общих черт — ставший привычным цепной привод ГРМ, расположенный с тыльной стороны двигателя. То есть между ним и моторным щитом. Для замены цепей — снимать коробку (V6) или весь силовой агрегат (V8)!
Что непривычно для VAG, множества мелких проблем эти V-«образники» лишены. Кто-то жалуется на растяжение цепей к 100 тысячам или несколько позже. С другой стороны, есть примеры, когда привод отрабатывал 200 тыс. км и более. Видимо, все дело в частоте смены масла. Жаль, что зачастую все равно требуется доступ к приводу ГРМ, то есть демонтаж агрегатов — гидронатяжитель сдается раньше цепей. К тому же 3.0 TFSI, подобно «четверкам», не сидит на голодном масляном пайке, чего нельзя сказать об FSI V6 и V8. На этом можно было бы поставить точку, если бы не один крайне неприятный момент — задиры. Для Алюсила, создававшегося как более технологичная и износостойкая альтернатива чугуну, это, увы, характерно. В итоге по практическим наблюдениям редко когда «шестерки» отхаживают более 250 тыс. км. По факту могут «встать» и на вдвое меньшем пробеге.
Константин Манаев:
— При замене масла нужно обращать внимание на посторонние в нем включения — пластик от изношенных «башмаков» натяжителей и успокоителей цепей ГРМ. Это укажет на то, что детали привода нужно срочно менять. Случаи перескока цепей единичны, но при их растяжении «уходят» фазы. То же самое происходит из-за неисправного гидронатяжителя. Кстати, замена только его одного вместе с работой обойдется в 45 тыс. рублей. Обычно же при демонтаже коробки или силового агрегата проводятся сопутствующие процедуры (например, замена сальников-уплотнителей). Это уже другие суммы — до 100 тысяч.
Пожалуй, можно сказать, что ресурс этих моторов больше, чем других, привязан к эксплуатации, к качеству обслуживания. Меняете масло, руководствуясь предписанием дилера? Активно стартуете на непрогретом двигателе? Льет одна из форсунок или появились пропуски зажигания? То есть мотор не тянет, троит, загорелся check, а вы откладываете посещение сервиса? С большой долей вероятности попадете на ремонт. Нежные стенки цилиндров не терпят критических нагрузок и хоть сколько-нибудь ушедших от заводских параметров работы. «Капиталка» V6 и V8 обойдется в сумму около 300 тысяч рублей. Шорт-блок «шестерки» — в 600 тысяч, «восьмерки» — от 700 до миллиона рублей.
Однако восстановление еще нужно грамотно осуществить. Изучали вопрос сочетания материалов в паре трения поршень — цилиндр и пришли к выводу: после гильзовки использовать штатные поршни нельзя. Дело в том, что по кремниевым стенкам цилиндров работают поршни с покрытием «юбки» из железа. А когда стенки становятся чугунными? Очевидно, что в этом случае нельзя ожидать износостойкости и ресурса от штатных поршней — снова все задерет спустя недолгое время. Решили применять детали с тефлоновым покрытием. Где такие взять? Нашли производителя в России, заказали. Опыт эксплуатации имеется (работает!), хотя пока и недолгий.
Что же касается механизма образования задиров, так сказать, естественным путем примерно на 250–300 тысячах… После вскрытия мотора с подобным пробегом обнаружили любопытную картину. По всей видимости, покрытие из ferrum (см. фото) стало слишком тонким, износившись от трения. Начало скалываться, задирая стенки. Судя по всему, пробег в 250–300 тысяч км является конструктивным пределом этих двигателей даже при очень хорошем обслуживании.
Сборка на таких поршнях — это финальная стадия «капиталки». До нее ведь необходимо загильзовать блок.
Мнение коллектива мастерской и сайта irkdvs.ru
Стаж по специальности более десяти лет
— Гильзование алюминиевого блока — всегда сложная задача. А такого, как у этих «шестерок»-«восьмерок», — вдвойне. Судите сами, толщина стенки между цилиндрами всего 5,5 мм. После расточки и установки гильз с верхним упором расстояние между ними всего 2,5 мм, а у буртика (видимая часть, на фото внизу) — 0,5 мм. При этом рядом расположены каналы охлаждения, которые есть риск вскрыть.
Вообще гильзование чугунными гильзами — это против всяких правил. За рубежом операцию проводят, используя алюминиевые детали, но стоимость одной $600–700. У нас на такое пойдут разве что единицы. К тому же у подобных гильз необходимо вскрывать кристаллы кремния, а это технологически сложно. Опасность же гильзовки чугуном в том, что блок может лопнуть. Даже несмотря на то, что при операции применяем азот для охлаждения. При этом кто-то запрессовывает гильзы без охлаждения, отчего риск повреждения блока возрастает кратно.
Вообще неблагодарная это работа. Времени уходит порядком (скажем, приходится из толстых алюминиевых плит делать имитаторы головок). Денег берешь относительно немного (в Сибири загильзовать V8 стоит порядка 40 тыс. руб., в Москве — 60). Результат не гарантирован. При этом клиенты требуют гарантии. О чем может быть речь, если сами производители не предполагают такой технологии. Тем не менее иногда беремся, делаем, двигатели ходят.
Ну и как относиться к этим моторам после всего сказанного? Наверное, панически бояться их не стоит. Тем не менее брать с ними автомобили лучше новыми или при пробеге задолго до 100 тысяч км. Перед покупкой б/у обязательно измерять компрессию либо даже исследовать стенки цилиндров эндоскопом. И конечно, трезво оценивать свои финансовые возможности. А купив, забыть, как вы эксплуатировали «Жигули» да Тойоты. Подобное отношение к себе двигатели VAG не прощают!
