Genesis G80 против Lexus ES 350. Переростки

Уверен, вы согласитесь со мной в том, что у этих двух седанов есть довольно много общего. Концептуально это в некотором роде так называемые «люксовые» версии вполне себе обычных автомобилей. Как вы, наверное, догадываетесь, речь идет о Toyota Camry и Hyundai Genesis. С той лишь разницей, что после обособления в премиальное подразделение бренда Genesis и появления G80 второго поколения дешевый аналог от Hyundai перестал существовать, а вот Камри — куда же без нее! — по-прежнему продается.

Цены на новый Genesis G80 с 2,5-литровым 249-сильным двигателем стартуют с отметки 3 700 000 рублей за «базу» Business. Версия Premium стоит уже 4 370 000 рублей, а наш Luxury с VIP-пакетом (370 000 рублей) потянул на 4 970 000 рублей. Мощный 379-сильный G80 можно купить только в двух верхних комплектациях Luxury и Elite от 5 200 000 и 5 700 000 рублей соответственно. Самый простой Lexus ES 200 с 2,0-литровым 150-сильным мотором в базовой версии Comfort стоит от 3 210 000 рублей. Наличие под капотом 2,5-литровой 200-сильной «четверки» повышает цену на 319 000 рублей, а в «топовой» комплектации Premium ES 250 стоит уже 4 168 000 рублей. Lexus ES 350 с V-образной «шестеркой» продается только в версиях F Sport (4 855 000 руб.) и Luxury (5 238 500 руб.)

К тому же мы постарались подобрать максимально схожие по мощности, ценам и конструктиву автомобили. С первым условием все в полном порядке: 2,5-литровый турбомотор Genesis и 3,5-литровая «шестерка» Lexus выдают ровно по 249 сил. По цене также почти паритет — наши очень хорошо оснащенные версии тянут на 4 855 000 рублей за ES F Sport и 4 970 000 рублей за G80 Luxury c пакетом VIP. Оба седана оснащаются адаптивными подвесками. Но есть и одна существенная разница: полноприводный (как и все автомобили для России) G80 построен на изначально заднеприводной платформе с продольным расположением силового агрегата, а ES 350 использует переднеприводную «тележку» с поперечно установленным двигателем.

Дизайнеры Genesis продолжают удивлять! Этот седан с длиннющим капотом и сильно заваленными стойками выглядит очень круто. А каковы детали: огромная хромированная решетка радиатора, двухэтажная оптика по кругу, необычный рисунок колесных дисков — впечатляет!

«Заднеприводная» компоновка явно сказалась и на дизайне Genesis G80. Силуэт с сильно заваленными стойками, огромный капот, длиннющее «расстояние престижа» — все это было бы невозможно при стандартной переднеприводной модели. Но G80 хорош не только своим силуэтом а-ля Sportback, у него масса ярких и необычных деталей вроде двухэтажных «поворотников» на передних крыльях, огромной трапециевидной решетки радиатора, забранной сеткой в ромбик, колесных дисков весьма оригинального дизайна или изящной хромированной окантовки по низу кузова. Видимо, в Genesis нашли-таки свой стиль, и он нам очень по душе!

Камри в Lexus ES не узнать! Более стремительный силуэт, совершенно иное оформление спереди и сзади, колеса 19-го размера, зеркала на вычурных ножках — кардинально иные внешность и восприятие автомобиля

Все, что может вам напомнить о Camry в седане Lexus ES, — это передние двери, ибо даже задний проем был увеличен из-за растянутой на 45 мм колесной базы. «Лицо» — абсолютно другое, в фирменном стиле Lexus с Х-образной решеткой радиатора, горбинкой на капоте и заостренными фарами. Сзади — «хищная» оптика, оттененная хромированной полоской, внушительных размеров спойлер и не менее серьезные патрубки выхлопа. Добавьте сюда 19-дюймовые колеса (напомню, максимум для Camry — 18 дюймов), и выйдет очень удачный профиль, причем даже со спортивными нотками.

Интерьер Lexus ES в версии F Sport очень хорош. Великолепная красная кожа в сочетании с черной и вставками «под алюминий», «украденная» у суперкара LC 500 приборная панель с «рожками», высокий центральный тоннель с фирменным тачпадом, удачно вписанный в переднюю панель центральный дисплей, правда, с устаревшей графикой. Стильно, качественно, и главное — без малейшего намека на Toyota Camry

Передние сиденья комплектации F Sport — шедевр с очень правильным профилем и отличной боковой поддержкой при высоком уровне комфорта. Приборная панель с «рожками» смены режима движения и отключения ESP выглядит круто, но считывать информацию не очень удобно. На центральном тоннеле расположился традиционный тачпад с «горячими» кнопками, пара подстаканников, два разъема USB и один AUX. Беспроводная зарядка спрятана в подлокотнике

Запас пространства на втором ряду ES 350 впечатляет: даже при росте 185–190 см нет никаких проблем. А вот ни третьей зоны «климата», ни электрорегулировок заднего «дивана», ни шторок на окнах в нашей комплектации не было, только разъемы USB и на 12В. Объем багажного отделения ES — 472 л, спинки сидений не складываются, но под полом — полноразмерная «запаска»

Салон, конечно же, сразу цепляет двумя вещами: отделкой сидений, центрального тоннеля и дверных карт красной кожей великолепной выделки и «рожками» цифровой приборной панели. Хм, где-то мы такие уже видели… Конечно, на спортивном купе LC 500! Ну а после первого восторга приходит осознание того, что материалы в Lexus, как всегда, очень качественные, сиденья не только красивые, но еще и потрясающе удобные, управление тачпадом и графику центрального дисплея чуть подправили, а всеобъемлющее чувство комфорта, уюта и тишины подкупает. Нет, ребята, это совсем не Камри. Да и на заднем ряду Lexus гораздо просторнее из-за удлиненной базы и, видимо, более удачной компоновки.

Салон Genesis с дизайнерской точки зрения выполнен классно. Широченная передняя панель с вытянутыми во всю длину воздуховодами, отделанная хорошей кожей и деревом, необычный четырехспицевый руль, «хитрая» прострочка сидений, большой (12,3 дюйма) центральный экран, цифровая «приборка», подрулевые переключатели с изящной насечкой, очень ладный блок «климата», «шайбы» селектора трансмиссии и управления мультимедиа и навигацией — все это собрано в единый и очень гармоничный ансамбль

У передних кресел огромное количество электрорегулировок, есть даже массаж и вентиляция, но они не столь удобны, как лексусовские, а подушке явно не хватает боковой поддержки. Цифровая приборная панель имеет четыре варианта отображения, в зависимости от выбранного режима движения, а также умеет выводить на один из циферблатов изображение с камеры заднего вида при включенном «поворотнике». Центральный тоннель с двустворчатым подлокотником щедро отделан кожей и деревом, пользоваться обеими «шайбами», на наш взгляд, неудобно. Под крышкой — беспроводная зарядка и пара разъемов USB

На втором ряду Genesis G80 оказалось чуть теснее, чем в Lexus, несмотря на более длинную колесную базу «корейца». Зато здесь есть третья зона «климата», экраны на спинках передних сидений, электрорегулировки, вентиляция (!), возможность управлять мультимедией с массивного подлокотника, шторки на всех трех окнах и затемняемая панорамная крыша. А вот багажник G80 чуть меньше (424 л), притом что под полом лишь «докатка»

Интерьер Lexus хорош, но, будем честны, корейские дизайнеры в этот раз японских коллег обошли. Это свежо, это необычно, это солидно и при этом вовсе не скучно. Высший класс! Чего стоит только этот руль с четырьмя спицами и немного смещенным центром. А как вам эта отделка передней панели матовым деревом и настолько изящно интегрированные в нее кнопки «аварийки» и запуска двигателя? А «шайба» трансмиссии и кольцо управления мультимедиа и навигацией? А широкоформатный дисплей с отличной графикой и быстродействием? А совершенно потрясная насечка на подрулевых переключателях и «колесиках» громкости и меню? Разглядывать эти детали хочется снова и снова. Но ведь мы же не в музее, а в автомобиле, а потому посетуем на не столь удобные передние сиденья и не столь просторный второй ряд, на неудобство пользования «шайбой» и «кольцом», на необходимость поглядывать на сенсорный дисплей «климата», на недостаток продольной регулировки кресел и на эти совсем ненужные вставки из дешевого пластика под лобовым стеклом и на кожухе рулевой колонки, прямо отсылающие нас к автомобилям Hyundai. А вот оснащен наш Genesis явно богаче: тут вам и управление мультимедиа с заднего «дивана», и шторки на задней полусфере, и панорамная крыша с затемнением, и третья зона «климата», и доводчики дверей, и отличная «музыка» от Lexicon, и отлично работающий адаптивный «круиз» в комплексе с еще целым рядом систем. Действительно понятно, за что заплачены эти деньги.

«По паспорту» — да и на самом деле — Genesis G80 быстрее и одновременно экономичнее Лексуса. Подвеска в режиме Comfort выдает просто бархатную плавность хода, но лишь до тех пор, пока не появятся крупные ямы или волны асфальта

В арсенале Genesis тоже есть 6-цилиндровый мотор, но это турбированный 3,5-литровый агрегат, который выдает на-гора аж 379 л.с. Как вы понимаете, это не наша весовая категория, а потому мы выбрали G80 на литр меньшего объема и «налоговыгодной» мощностью в 249 «лошадок». Классный современный мотор, который при гораздо лучшей экономичности обеспечивает корейскому седану — и это при наличии тяжелого полного привода и снаряженной массе в две тонны — очень и очень приличные цифры разгона до 100 км/ч — всего 6,5 секунды. Но, сказать честно, эта незаурядная динамика сильно нивелирована не только мягкими переключениями 8-ступенчатого «автомата», но и великолепной плавностью хода и выдающейся тишиной в салоне. Да, по относительно ровным дорогам Genesis стелет очень мягко, лишь солидно покачиваясь на неровностях. Но на крупных выбоинах легко поймать пробой, а на повторяющихся волнах асфальта возникает заметная раскачка. Очевидно, что настраивали G80 в первую очередь на комфорт, поэтому и режим Sport как-то не впечатляет: на самом деле «спорта» не прибавляется, лишь неприятно тяжелеет очень прозрачный до этого руль, а пассажиры сильнее ощущают тычки от неровностей. Альтернатива — режим Custom, в котором можно отдельно настроить параметры двигателя, полного привода, руля и подвески. И еще одно: мотору Genesis не хватает «голоса», и даже на высоких оборотах он звучит буднично.

Атмосферная «шестерка» Lexus выдает столько же «лошадок», но отнюдь не столь моментна. Двигатель любит высокие обороты, но ES все равно проигрывает G80 почти полторы секунды в разгоне до «сотни». Настройки адаптивной подвески F Sport показались нам более универсальными, хотя разницы между режимами почти нет

«Шестерка» Lexus сама по себе звучит интереснее, породисто запевая на высоких оборотах, поэтому вдвойне странно, зачем сюда было лепить систему, синтезирующую звук из колонок стереосистемы в режимах Sport и Sport+? Кстати, сразу хочу оговориться: хоть ES 350 и доступны эти режимы, а версии F Sport — еще и адаптивная подвеска AVS, разница в основном ощущается по улучшающейся реакции на газ и чуть большей скорости переключений 8-ступенчатого «автомата», что все равно не позволяет Лексусу угнаться за Genesis. Подвеска Lexus остается довольно комфортной во всех режимах, а в «спорте» у нее не возникает такой разобщенности с водителем и пассажирами, как в случае с G80. Шумоизоляция ES на высоких скоростях лишь немногим похуже (ветер сильнее шумит в красивых зеркалах на ножках), а вот от чего бы мы по возможности отказались, так это от 19-дюймовых колес — уж очень легко пробить 40-й профиль до диска.

Чем дальше, тем больше автопроизводители так называемых «подпремиальных» брендов понимают, что нужно максимально дистанцироваться от моделей-«доноров» из массового сегмента. Два наших сегодняшних героя — очевидные плоды этого стремления в премиум. Хочется вернуться к тому, с чего мы начинали этот материал: это больше не Hyundai и не Toyota, своих предков G80 и ES 350 переросли абсолютно по всем параметрам — по дизайну, по интерьерам и уровню оснащения, по комфорту и плавности хода и, к сожалению, по цене. Впрочем, учитывая уровень проработки и исполнения этих автомобилей, сумма в пять миллионов вовсе не кажется какой-то запредельной.

Наклон задних стоек у обоих настолько велик, что так и хочется назвать эти седаны каким-то модненьким словом, например, Sportback. А если серьезно, эти автомобили сзади выглядят чуть ли не лучше, чем спереди

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Фотобонус