Красноярский реставратор Михаил Дмитриевич Шестаков человек не просто интересный — уникальный. Не будем останавливаться на его попутном хобби (история стрелкового оружия), образовании (инженер-механик) и всех «рабочих специальностях» (чтобы сделать все показанное ниже собственными руками, нужно уметь не многое — едва ли не все). Но столько лет посвятить себя любимому увлечению! Шутка ли, оно с детства, а свой первый мотоцикл Михаил Дмитриевич восстановил еще в 80-х. Сейчас его коллекция насчитывает почти тридцать образцов. Причем часть машин наш герой реставрировал не единожды. Да, в этом процессе, если говорить о мировых тенденциях, с какого-то момента выросли требования к качеству работ, к аутентичности. Хочешь быть на уровне, нужно соответствовать. И Михаил Дмитриевич соответствует.
Впрочем, мы в красноярской мотомастерской еще по одной причине. Несмотря на то что техника здесь двух- или трехколесная, у нее много общего с автомобилями. Нет, даже не так — фактически она олицетворяет собой и объясняет тот национальный конструкторский подход, который сейчас можно наблюдать у немецких, американских и отечественных производителей.
Истоки
Небольшой офис в оживленной части города — мастерская и музей. Бесплатный вход — для всех желающих. Кроме знакомства с самими мотоциклами, еще и интереснейшая экскурсия от владельца коллекции. Говорить с ним можно часами — об оружии и обмундировании, знаках отличия и униформе, об истории Второй Мировой войны. И, конечно, о технике. Каждый ответ на вопрос — мини-лекция, открывающая новые горизонты познания.
Михаил Дмитриевич Шестаков
— Реставрация для меня не только самоцель, но и результат желания прикоснуться к истории, ощутить дух того времени, в конце концов, познать то, чем тогда жили конструкторы и простые солдаты. Немецкие мотоциклы в этом отношении предлагают более широкое поле для деятельности и, надо сказать, в некотором смысле заставляют переосмысливать итоги войны. Достаточно напомнить, что Германия только в 1938 году выпустила 200 тысяч единиц мототехники, а СССР вступил в войну, имея не более 15 тысяч машин. Даже лишь в этом отношении серьезный был противник!
Мотореставрационный мир в сравнении с автомобильным не так широк. Особенно в России, где едва ли наберется несколько человек, занимающихся восстановлением на самом высоком уровне. Сказывается относительная, в сравнении с автомобилями, сложность реставрации. Необходимо скопировать все мелкие детали вплоть до болтов. И денежная составляющая — не последний фактор. Меня, например, финансирует сын — бизнесмен, президент байкерского клуба, сам влюбленный в мото-ретро. Моя коллекция это, можно сказать, уже семейное дело.
Из тех же, кто полностью соблюдает аутентичность и давно вышел «на уровень», я могу назвать Евгения Шаманского из Москвы, питерцев Юрия и Сергея Котельниковых, Эдуарда Смолиненко из Батайска, Ростовской области. Но в первую очередь — моего прибалтийского друга и учителя Алексея Попова...
А начиналось все в юношестве — был «Козлик» К-125. И свежие еще рассказы отца-фронтовика — командира танкового взвода, закончившего войну в Берлине и знакомого с трофейными и ленд-лизовскими машинами. Была еще памятная, по всему, встреча. Отдыхая в какой-то деревеньке, Михаил Дмитриевич увидел BMW R75, известный, опять же, по воспоминаниям папы. Уникальность ситуации заключается в том, что спустя четверть века, желая обладать «семьдесят пятым», вышел как раз на этот экземпляр.
«Практическая» же реставрация стартовала с подаренного друзьями на день рождения BMW R35 1950 года. Случилось это 30 лет назад. Теперь в разных исполнениях в коллекции Шестакова таких три штуки...
Мотоисключительность
Казалось бы, в таком деле, как реставрация, между двух- и четырехколесной техникой можно смело проводить аналогии. Но восстановление мотоциклов — это «параллельный мир». Да, в обоих случаях приходится заниматься «археологией», собирая экземпляры, словно реликтовых ископаемых. Бывало, и из трех машин одну был вынужден собирать. Доводилось после хозяйского «где-то там у забора что-то, кажись, было зарыто» вынимать останки из земли. А уж сколько «тюнинга» встретилось — от использования неродных узлов-агрегатов до превращения иного «ветерана» в некое подобие чоппера. Все это встречается и в автореставрации. Однако по мотоциклам есть ключевое отличие. В Европе с ее послевоенным индустриальным ростом техника 30-40-х годов, перестав быть нужной, но еще не перейдя в разряд коллекционной ценности, в 50-60-х пошла на слом. У нас же и на всей территории бывшего СССР мотоциклы эксплуатировали до последнего, уродуя собственными представлениями о том, каким должен быть и что должен делать мотоцикл. Однако именно это позволило дожить до нашего времени интересным, а порой редким образцам.
Есть еще одно принципиальное различие в мото- и автореставрации. При кажущейся объемности автомобильных восстановительных работ этот процесс в отношении мототехники все-таки сложнее. Там все мелкие детали скрыты кузовом, здесь же их нужно не просто воссоздать — предельно приблизить к оригиналу. «Свободомыслие» тут допускается лишь по конкретным вещам. Так, вольности возможны по проводке (перетягивать допустимо, однако изоляция должна соответствовать времени, быть тканевой). По внутренностям аккумулятора, которые не обязательно делать «по образу и подобию» — можно заимствовать у скутеров. Но остальное...
Взять хотя бы ту же батарею — карболитовый корпус, клеммы, крепления, наклейка — все должно соответствовать эпохе. Отдельного внимания требуют внешние поверхности агрегатов, которые должны выглядеть «как с конвейера». Специально для этого в арсенале Михаила Дмитриевича есть «стеклоструйный» аппарат, в котором детали отбиваются не песком, как в «пескоструйке», а стеклянными шариками размером в 150 микрон. Или вот крепеж, конкретно болты. С советскими мотоциклами все просто, для немецкой же техники поставщиками выступали фирмы Ribe и Verbus, наносившие соответствующий логотип на головки. И другие использовать нельзя. Кто-то их приобретает (дорого, с учетом количества), кто-то обращается к «копателям» (были случаи, когда их снимали с останков найденных машин). Красноярский реставратор решил проблему кардинально — изготовил штампы и «прессует» болты самостоятельно.
Нужно уточнить, что такой hand made в реставрационном мире допустим. Все-таки обретение полностью комплектного экземпляра сродни нахождению пиратского клада — бывает только в сказках. Поэтому взамен сгнивших или смятых элементов, включая детали рамы, можно и нужно делать копии. А Шестаков, помимо изготовления «жестянки», отливал поршни и части картеров двигателей и коробок передач, выполнял сальники и шестерни трансмиссии, предварительно проведя анализ состава металла. Вообще хочется спросить — есть ли нечто такое, на что этот человек не способен? Резиновые изделия — шины, рукоятки, сиденья и т.д. — берутся на стороне. Если раньше донором служила отечественная техника (даже вертолеты, делившиеся покрышками), то с некоторого момента все это можно приобрести в бывших соцстранах, где сформировалась целая инфраструктура по производству ретрокомплектующих. И в Китае, чьи фирмы после войны активно осваивали импортную технику, кое-что из которой выпускается до сих пор. В конце концов, многое применительно к «американцам» можно купить на заокеанских аукционах. Пожалуй, то же самое можно сказать и о предметах, касающихся комплектации мотоциклов — пулеметах, амуниционных ящиках, рациях и т.д. Тем более что обретение ее в полном виде для каждого коллекционера-реставратора — дело профессиональной чести. Впрочем, давайте уже о самих машинах.
Под копирку
К сожалению, по ряду причин отечественная часть коллекции красноярского реставратора невелика. Советская промышленность 30-40-х годов вообще не баловала потребителя количеством моделей. То же, что было выпущено после войны, по мнению серьезных коллекционеров, еще не является музейной ценностью. Можно найти, можно оставить «на потом». Правда, попадающийся до сих пор легендарный М-72 у Михаила Дмитриевича есть. Как и послевоенный ИЖ-350 и предвоенные ТИЗ АМ-600 с Л-300 «Красный октябрь». Последний достался в неплохом состоянии. «Октябрь» потрепало только время, не эксплуатация. Бывшие владельцы нашли его разобранным и разложенным по ящикам. Оказалось, что уходящий на войну хозяин-чиновник не захотел отдавать любимую машину в армию. Но и сам домой не вернулся. В результате Л-300, будто седовласый ветеран, — испещрен морщинами на лакокрасочном покрытии и сиденье, покрыт благородной ржавчиной. Будет, конечно, приведен в идеальное состояние, но, честно говоря, и так хорош.
Будучи копиями зарубежных моделей, ТИЗ и Л-300 имели соответствующие особенности и недостатки. Первый при отсутствии фильтра требовал замены моторного масла через 1000 км. А «Красному октябрю» с учетом его статуса, наверное, можно простить всего шесть «лошадок», снимаемых с 300 «кубиков». Хотя машина вышла крепкой, надежной. На несколько ином уровне был выполнен М-72, но о нем чуть позже.
Ковбои
«Американцы» в красноярской коллекции тоже имеются. Как сюда попали? С Harley-Davidson WLA42 образца 1942 года все ясно. Поставлялся по ленд-лизу, потом, очевидно, был скрыт от обязательного возвращения в США, что делалось нередко. Затем выкопан из огорода сибирской деревушки. А эффектный красно-черный WL 1939 модельного года? Этот добирался к нам не по части союзнической помощи — прибыл своим собственным путем. Был привезен пилотом, гонявшим в СССР самолеты по тому же ленд-лизу. Да так здесь и остался.
Мотоциклы, как следует из названия, родственные. Если точнее, то военный WLA42 был получен из гражданского WL устройством внешнего обвеса, иным воздушным фильтром, крыльями, колесами большего размера, сапунами и покраской в цвет хаки. В остальном машины были идентичны. V-образная «двойка» объемом 750 куб. см. и мощностью 22 л.с., трехступенчатая КП, отделенная от двигателя, характерная для «американцев» низкая посадка. На фоне отечественной техники Harley советским бойцам нравился, прежде всего, за приемистость (разгонялся почти до 120 км/ч). А особенно была любима «комплектация» WLA42 — «кожаны», перчатки, другое обмундирование, расходившееся по рукам задолго до боевых частей. Да и подсумки с кобурой из бизоньей кожи и переносной телефон, думается, значили немало.
В общем, понтовый такой был вояка. И как любому гражданскому моднику, ему не хватало нужной на фронте сермяжности. Клиренс был невелик. Если цепляли коляску от М-72, раму легко закручивало винтом. Задний цилиндр, прикрытый передним и плохо обдувавшийся воздухом, в жару часто перегревался, отчего мотор клинил. Правда, остыв, заводился и работал он как ни в чем не бывало. При отрицательных температурах, напротив, пускался с трудом — в отодвинутой от двигателя коробке передач быстро густело масло. Возникали вопросы и к компоновке узлов. Скажем, для замены катушки зажигания нужно было разобрать чуть ли не полмотоцикла. Шестаков же отмечает иной нюанс, в военное время не принципиальный — качество обработки деталей. С заусенцами, едва ли не зазубринами, о которые просто поцарапаться, даже порезаться. Согласитесь, в чем-то это напоминает и нынешних «американцев», вне зависимости от того, сколько у них колес.
Сложно, дорого, качественно
Немцы по своему отношению к качеству обработки уже тогда были идеалистами. Да-да, не меньше. Уж кто-то, а Михаил Дмитриевич знает это собственными глазами и руками. Еще и потому, что немецкие мотоциклы занимают в его коллекции особое место. Как-никак, девять восстановленных машин дают возможность сделать выводы. В том числе о том, как развивалась промышленность Германии тогда, и к чему это привело теперь. И не надо здесь искать какую-то политическую подоплеку. Ведь еще во время войны добыть трофейный немецкий мотоцикл считалось большой удачей. Да, «немцев» задвигали вглубь колонны, боясь продемонстрировать кому не надо их ТТХ и навлечь гнев органов. Однако с каким удовольствием их использовали во время и покупали после войны! Да что там, самый известный в стране мотоцикл — М-72 — из которого потом «выросли» «Днепры» и «Уралы», был скопирован с BMW R71 1938 года. Пожалуй, с него и начнем.
Передовая была машина! 750-кубовый «оппозит» благодаря двум карбюраторам развивал 22 силы. Наряду с передней телескопической вилкой, для Германии уже не новаторской, впервые в мировой практике использовалась задняя свечная подвеска. Рама имела трубы переменного сечения. Не зря прообразом нашего «семьдесят второго» послужил именно R71. Какой задел на будущее! Или даже настоящее — в Китае, как минимум, еще недавно этот BMW выпускался под маркой Chang Jang. В СССР только отказались от всего ненужного. Например, от высокого уровня пригодности электрооборудования, высокой (на уровне ЦПГ и трансмиссии) точности исполнения различных второстепенных деталей, наконец, от рамы с трубами эллипсоидного сечения и второго карбюратора. Примечательно, что в это же время от самого R71 открестились в вермахте. Не устроила его сложность и дороговизна (задняя подвеска, пара карбюраторов). Но это, скорее, исключение из правил.
Получая в 30-е годы хорошее финансирование, немецкие инженеры не искали простых решений и, очевидно, не думали о том, что деньги могут вдруг закончиться. Где в их творениях стремление держаться на острие технической мысли, а где всего лишь плоды освоения средств, понять порой трудно. Взять, к примеру, самый растиражированный мотоцикл вермахта, BMW R12. С одной стороны, простая была модель, «не изуродованная» двумя карбюраторами, как R71 (хотя гражданская версия их имела), но уже с телескопической передней вилкой, даром что появилась еще в 1935 году. Из приятного для экстремальных условий эксплуатации имела подогрев впускного тракта выхлопными газами. С другой, уровень точности исполнения разной мелочевки и электрооборудования был столь же необоснованно высок. Коляска от фирмы Royal имела подвеску в виде замысловато выгнутых рессор. Сам же «кокпит» для третьего бойца от того же поставщика выполнялся не сваркой — завальцовкой краев деталей.
Верх немецкой мотоинженерии и одновременно финансового абсурда — это, безусловно, вездеходы BMW R75 и Zundapp KS750. Они появились в 1940 году как ответ на пожелания военных иметь для спецподразделений особую технику и стали лучшими образцами своего времени. Да не только своего! Позже ведь нигде, кроме разве что СССР, мотоцикл не рассматривали в качестве боевой единицы.
Выделяли эти модели не двигатели, вполне обычные — оппозитные, 750-кубовые по 26 «лошадок» каждый. Вдобавок у Zundapp в отличие от телескопической вилки BMW применялась архаичная уже рычажная конструкция с амортизатором. И оба не имели никакой задней подвески. Исключительной была трансмиссия! Помимо привода на колесо коляски (формула 3х2, если хотите) с дифференциалом, она предполагала блокировку последнего и понижающий ряд. Джипы! Что характерно, в вермахте R75 и KS750 использовали в основном как разведывательные. В Красной Армии этим вездеходам нашли более утилитарное применение — и «полуторки» из грязи вытаскивали, и пушки-«сорокапятки» буксировали. А после войны в сети магазинов «Спорттовары» можно было приобрести любопытный симбиоз двух моделей. То ли в Серпухове, то ли на каком-то подмосковном заводе, используя более прочную раму Zundapp с силовым агрегатом и более надежную вилку BMW, построили несколько сотен подобных «гибридов». Сколько такой стоил?
Вот во сколько KS750 и R75 обходились немецкой армии, известно — втрое дороже полноприводного «кюбельвагена» Volkswagen. Еще удивительно, что выпуск обоих мотоциклов для германской армии продолжался до 1944 года. Кстати, их относительно унифицировали, кое-что было взаимозаменяемо. Но это никак не оправдывало сложности отдельных узлов, которые в нашем отечестве сваяли бы из того, что было под рукой. Или вещей, от которых можно было вообще отказаться. Турель для пулемета, походные кронштейны под него, крепления ящиков, таблички-напоминания, да многое другое. Все это было удобно в использовании, однако излишне усложнено. Самый «вопиющий» случай — светомаскировочные устройства фирмы Notek. Там, где можно было ограничиться чехлом на фару, немцы нагородили целую систему зеркал. Как это похоже на то, что выходит из-под пера немецких конструкторов сейчас! На количество «вывертов» на кв. см кузова, салона, моторного отсека. На то, как не скупы конструкторы из Германии на различные, не всегда нужные узлы, ломающиеся и дорогие. Не щедрость ли партийных товарищей Третьего Рейха сформировала нынешний образ мышления инженеров из ФРГ?
Впрочем, выводы выводами, а все-таки насколько они хороши! И отечественные копии импортных мотоциклов. И американские «ковбои». И германские «милитари». А еще, конечно, покоряет качество работ и их объем.
О, этот «оппозитный» звук...
Обкатка двигателя BMW R35
Все отреставрированные мотоциклы на ходу. R75 — гордость коллекции
