Грузоперевозки: развиться и разориться. История одной компании

Мы не раз поднимали тему транспортного бизнеса. Вот вам еще одна история — конкретного человека, который начинал с самых низов. Постепенно дорос до создания своего автопарка и относительно недавно был вынужден свернуть дело. Не исключено, кому-то этот опыт поможет не совершить фатальных ошибок и, вероятно, вообще не заниматься подобного рода бизнесом.

Пешком и на колесах

Сейчас, по прошествии почти четверти века, говоря о тех временах, наш герой уже иронизирует. Спрашивает, что нужно мужику с двумя детьми при неработающей жене? Сам же отвечает: работа посменно, чтобы было трудоустройство и свободное время. Потом еще одна — для заработка. И третья «на поспать». Про последнюю, конечно, шутит. Первую нашел тогда на крупном предприятии. Вторую — в рекламном агентстве. Это сейчас доставка умирающей ныне «корреспонденции» — удел пенсионеров. А в конце 90-х на разносе журналов с объявлениями заработать было можно. Начинал ногами, то есть пешком. Потом развозил тележкой.

Когда же работодатель удостоверился в порядочности сотрудника, отдал на откуп рынки. Крутись-вертись, развози уже не десятками-сотнями — тысячами. В дело пошел отцовский ВАЗ-2102. Работа закипела так, что очень скоро появились деньги на участок земли и строительство дома. А там и на небольшой грузовичок. На чем-то же надо возить стройматериалы. Да и с тиражами «двоечка» уже не справлялась. Так появилась Mazda Bongo 1990 года грузоподъемностью в тонну.

Рекламный бизнес в начале «нулевых» развивался так, и будущее представлялось столь радужным, что маленького грузовичка перестало хватать через какие-то месяцы. Причем даже не под работу, а для стройки. Теперь это представляется чаще расточительством, но тогда считалось в порядке вещей — купить грузовик исключительно для того, чтобы экономить на доставке. Не отказываясь от Bongo, наш герой пригнал из Владивостока трехтонный Nissan Atlas того же года.

Сложно дальше без медицинских подробностей. Несмотря на то, что основы будущего бизнеса были вроде бы заложены ранее, именно та авария, случившаяся в 2004-м, заставила задуматься — по какому пути идти дальше. Разорванные подколенная связка и голеностопа, раздробленная голень, сломанные крестец и верхняя челюсть, ушиб грудной клетки… Удар в правый передний угол Bongo смял ногу и отправил стойку крыши прямиком в лицо. Как вообще выжил? Год пролежал в больнице, полтора ходил с аппаратом Илизарова. Но уже через два года после аварии — искал работу. С «богатым» наследием — оставшимся Атласом и приобретенной инвалидностью.

Устраиваться — так навсегда!

И куда, спрашивается, возьмут с таким набором? Какое-то время работал еще на прежнем предприятии, но на должности «принеси-подай» и с серьезным понижением в зарплате. Стало понятно, что в такие организации путь заказан. А вот грузоперевозки представлялись оптимальным заработком. Здесь работодателям было плевать на инвалидность. Выполняй свои обязанности, и все. Правда, крупные компании требовали наличия у соискателя зарегистрированного ООО. Дескать, товары дорогие, и так у сотрудника есть хоть какая-то ответственность. Оформил «общество» и достаточно быстро нашел работу — в оптовой фирме, занимающейся продажей стройматериалов. Как впоследствии окажется, он проработает там десять лет и в этом деле уйдет из нее «на пенсию».

Работа оказалась непыльной. Товары возил в соседний город с провинциальным трафиком. И нетяжелая — в основном обои. Поэтому, когда помогал на разгрузке, особо не напрягался. Больше нервотрепки доставляли занятия иного рода — проверить на погрузке и разгрузке соответствие накладной. А то не доложат, отправят товар не туда или некондицию подсунут. В общем, исправлял ошибки офиса и склада, чем заработал уважение руководства. Параллельно, по выходным, выезжал на рынки и калымил на перевозке тех же стройматериалов. Экономил каждую копеечку, понимая, что один грузовик — это хорошо. Но в сложившихся условиях можно получить нечто большее.

Спустя считаные месяцы усердие привело к закономерному результату. Нашему герою прибавили к обязанностям инкассацию и наполнение торговых точек товарами. То есть повысили до экспедитора. А еще через некоторое время директор компании предложил взять перевозку грузов полностью на себя. Иными словами, стать руководителем транспортного подразделения. Ну как подразделения? У тебя ООО! Нанимай водителей с грузовиками, плати им, веди бухгалтерию. И хотя на тот момент в компании трудились всего две машины (одна из которых была знакомого), перспективы виделись многообещающими. Рынок интенсивно развивался, строительный сектор, а с ним и организация, на которую работал, — тоже. Пугала, конечно, ответственность за себя и за «того парня». Но разве не к этому стремился — иметь свое дело, свой автопарк!? Забегая вперед, сразу закроем вопрос о персонале. Как-то так получилось, что в силу своей щепетильности (а может, карма тому в помощь) всегда нанимал на работу людей порядочных и без зависимостей. Текучка кадров как таковая отсутствовала. Не было и запоев, воровства и тем более откровенных кидков по принципу «уехал с товаром и потерялся». Хотя подобное в этой среде не редкость.

Так что в нашем случае кадровый вопрос остро не стоял, а если и влиял на эффективность предприятия, то только положительно. Сложность заключалась в другом — аккумулировать средства для приобретения новой техники, как того требовал возросший спрос торговой компании. Ведь в какой-то момент наш герой твердо решил — к чему нанимать кого-то с грузовиком, если можно обойтись собственными силами.

«Молодежь» наступает, «ветераны» не сдаются

Недавно мы рассказывали о том, что из коммерческой техники можно приобрести в нижнем ценовом диапазоне. На Дальнем Востоке и в Сибири, откуда наш герой, предпочтения, само собой, иные. Какие ГАЗели и «европейцы»? «Японцы» — наше все! Разумеется, тут можно спорить бесконечно. Но объективно более десяти лет назад за Уралом для подержанных «Мерсов» и Фордов не было никакой эксплуатационной инфраструктуры. Ни запчастей в наличии, ни механиков, способных быстро и качественно разобраться в проблеме. А ГАЗель… Даже в бытовых и ходовых качествах в те времена она проигрывала японским грузовичкам. Грузовая платформа высокая, аппарель, или как ее еще называют, гидроборт, не предусмотрена. Кузов короткий, что сказывается на развесовке, вызывая ухудшение ходовых качеств на скользких покрытиях. И в принципе мало подходящий для перевозки стройматериалов, где нужен «борт» не менее 4,3 м длиной. Двигатель бензиновый и ломучий, как и все это несуразное изделие ГАЗа.

В общем, мучительной дилеммы не стояло. В том числе по маркам и моделям. Японская «малая коммерция» тех лет, будто под копирку надежна по всем узлам, системам, агрегатам. В итоге за годом выпуска не гнался, брал то, что было в приемлемом состоянии и доступно по средствам. А поскольку в самом начале последние отсутствовали, то на второй грузовик — двухтонный Mazda Titan 2000 года — деньги занимал. На год, под 30%, которые отдал через полтора.

Парадокс — кризис 2008-го никак не сказался на работе «строительного оптовика». В других сферах люди теряли заработок, закрывались компании. Здесь же объемы продаж только росли. Настолько, что скоро понадобился пятитонный грузовик — для развоза продукции по соседним городам. При этом наемный водитель по-прежнему оставался в одиночестве, а одна из прежних машин переводилась в статус подменной. На случай поломки и простоя основных. Покупал уже на свои, поэтому опять же жестко экономил. Нашел незаводившийся Nissan Diesel Condor 1990 года, привезенный из глубинки и вытащенный, судя по виду, из болота. Наш вариант! Сломал продавца на половину начальной стоимости, кое-как завел и утащил под окна дома — ремонтировать. За два месяца в тормоза, кузов, стекла вложил оставшиеся деньги. Но приобретением остался доволен.

В 2012–2013 годах товары оптовику начали приходить в таких количествах, что понадобился еще один грузовик — купил трехтонный Atlas 2003 года с аппарелью.

А затем — и следующий. На сей раз специально под перевозку сухих смесей, для чего приобрел будку-«пятитонку» Mitsubishi Fuso 1990 года.

Наконец, в 2015–2016 годах наш герой разбогател настолько, что приобрел пятитонные Fuso Fighter и Hino Ranger — 2008 и 2009 годов соответственно.

Надо было как-то прогрессировать сообразно рынку. Да и были, чего греха таить, надежды на то, что семилетние грузовики какое-то время не станут требовать к себе внимания. Отчасти они, конечно, оправдались. Однако совсем без проблем в эксплуатации этих современных моделей не обошлось. Например, на Fuso к 150 000 км забился сажевый фильтр, отчего двигатель отказывался тянуть. Обратился к дилерам, а те, естественно, предложили его заменить. 50 000 рублей, всего-то! Само собой, нашел специалистов, которые удалили DPF раз и навсегда, обойдя систему с помощью обманок и программно.

Hino заглючил электрикой. Но ведь «официалы» в этом случае точно помогут? Да, те быстро приговорили один из блоков управления и предложили его заказать — 20 000 рублей и пара недель ожидания. Машина простаивает… Когда же ЭБУ пришел, Ranger почему-то продолжал оставаться в сервисе. Менеджеры убеждали, что вот-вот починят, однако потом все-таки признали — блок управления ни при чем. Совсем огорошил электрик, аудиенции с которым удалось добиться кое-как. Развел руками — схемы проводки нет, разбираюсь «на коленке». В результате, конечно, проблему устранили и даже вернули деньги за запчасть. Однако едва ли не месяц простоя — слишком дорогое удовольствие для небольшой транспортной компании, где на счету каждая единица техники. Эх, если бы не правило всегда иметь подменную машину…

Грузовики 90-х тоже вставали на прикол. И мосты меняли, и кабины после аварий, и, понятное дело, многое по мелочам. Тем не менее стоит признать — даже в возрасте 20+ или под 30 лет это автомобили, все еще способные приносить доход при минимуме вложений. Несколько перефразируя героя Шварценеггера — старые, но не бесполезные. Разве не показатель, что за все это время работы не пришлось делать ни одной «капиталки» двигателя. Гаишники, бывало, останавливали и пытались найти подтверждение тому, что перед ними «конструктор». Нет, все честно — вот номер рамы, вот двигателя. Так ведь не может быть в таком состоянии после российской эксплуатации!

Отчасти это следствие небольшого (порядка 100 км в день) пробега. А также очень строгого отношения к перегрузу. Сверх пяти положенных тонн мог взять килограммов 200, не более. Однако шесть и более доставляйте сами, как хотите. Двух- и трехтонки если и перегружал подобным образом, то лишь в ситуациях, когда товар нужно было добросить до соседнего рынка. Был еще такой немаловажный пунктик — замена моторного масла через 5000 км. Не забывая о других агрегатах и техжидкостях. Все работы выполнялись самостоятельно. Поначалу самим «директором», а начиная с пятого грузовика — нанятым в штат механиком. Благо сильно повезло с местом обитания всего автопарка.

Условия работы — крутись, как можешь

Для начинающих предпринимателей от транспорта это всегда большая проблема. Ладно, какую-нибудь полутора- или двухтонку можно приткнуть в советской еще постройки гаражный бокс. Однако под две машины уже нужно приобретать большой гараж, который минимум вдвое дороже. А куда девать три, четыре и более автомобилей? Хранить на общей стоянке? Дорого и не дает возможности оперативного ремонта. Под окнами? А если с грузом? В общем, для начала прикупил бокс под ремонт/обслуживание, а потом неожиданно получил в наследство три сотки земли в удаленной части города. Попросту говоря, огород с половиной частного деревянного дома. На него и загнал всю имевшуюся технику. На первых порах пригодилась даже изба. Попытка, как и прежде, использовать предпусковые «котлы» от 220 В моментально продемонстрировала всю ветхость электросетей местного захолустья. Чуть не погорели. Так что в морозы приходилось ночевать и каждые три часа заводить грузовики для прогрева. Потом, естественно, построился — ангар на 300 «квадратов», нормальная проводка, отопление. Собственное «жилье» пригодилось не только на время работы, но и после сворачивания бизнеса. Куда бы приткнул семь машин? Какие суммы, не имея с них дохода, за это отдавал бы?

Рабочие будни, машины, их обслуживание и ремонт — это все более-менее понятные вещи. В жизни предпринимателя есть высшие материи, в которых с кондачка не разберешься — экономика и бухучет. Когда потенциальный работодатель предлагает тебе оформить ООО, чтобы взять потом на работу, о последствиях этого шага особо не думаешь. Все видится в розовом свете. А когда зарегистрировал, понимаешь, что теперь надо жить и трудиться по несколько иным правилам.

Как отмечает мой собеседник, второе обязательное правило успешного функционирования бизнеса после регулярного поступления средств — это наличие «кэша». Он нужен, например, для быстрого ремонта техники. В то время как перевод денег на счет обычно задерживают. А в такой форме собственности безнал крайне трудно превратить в наличку. В ход идут разные схемы с посредническими структурами, которые за свой резон способствуют переведению средств из одного состояния в другое. Так, крупные конторы приобретают дорогую новую технику, за что получают налоговые льготы. Через три-пять лет грузовик формально списывают. На самом же деле продают за остаточную, но все еще крупную сумму. Хотя для непрофильных (то есть не транспортных, а, к примеру, строительных или торговых) компаний проще отдать доставку грузов на аутсорсинг. От себя добавим, что и требование к транспортному подрядчику иметь ООО также, очевидно, вызвано желанием включить его в схему обналичивания.

Знакомый подробно в свои схемы посвящать не стал. Сказал лишь, что поначалу не начислял себе зарплату. А потом еще долго, приобретая очередные грузовики, «бомбил» неофициально — ради все той же налички. Аккумулировал резервный фонд, который впоследствии тратил на непредвиденные нужды. В общем, с пониманием экономики и бухгалтерии жить можно (по этим дисциплинам даже получил специальное образование). Правда, рассчитывать на сверхдоходы не стоит. С пяти машин за вычетом всех расходов (водители получали 25–35 тысяч, что для 2014 года в этой среде и регионе считалось неплохо) в лучшие месяцы выходило до 300 тысяч. Зимой обычно наступало затишье. А с 2015 года начался спад.

Тачки в парк…

Безусловно, он его почувствовал, однако не придал большого значения. Оптовик держался столь уверенно, что казалось — проскочим, не заметим, как в 2008-м. Увы, осенью 2016-го «партнер» четко поставил задачу, будто вынес приговор — свернуть всю деятельность за две недели. Но ведь не беда, не правда ли? Есть автопарк, который целиком или хотя бы частично можно пристроить в аналогичную структуру.

Оказалось, что нет. За годы, пока наш герой сколачивал свою «транспортную империю», этот вид деятельности стал чрезвычайно популярен. Появилась масса одиночек с одной-двумя машинами и предпринимателей с автопарками разных размеров. Он-то был пристроен, а на рынке тем временем не осталось свободного места. При таком доминировании предложения над спросом появилось новое условие. Хочешь работать на компанию — плати хозяину или руководителю, который тебя нанял. В пределах 10–20% от дохода. Вдобавок раза в полтора упала стоимость услуг грузоперевозок. Раньше час «трехтонки» стоил тысячу, теперь — 600 рублей. Среднетоннажника — 1400 и 900 рублей соответственно. Наметанный глаз начал замечать простаивающую без работы технику, зачастую и вовсе брошенную на стоянках.

По этой причине экономически невыгодно стало «бомбить» на рынках. Попробовал было поработать в небольших фирмочках на доставке продуктов. Там оказалось все еще хуже. Обещают некую сумму, но договоров никаких не подписывают. Ты развозишь, иногда даже собирая деньги за товар. Сдаешь их, а тебе либо платят не полностью, либо просто говорят «спасибо». «Так я же с вашими деньгами был, мог себе забрать». «Могли, но не забрали. Нам проще раз-другой эти копейки потерять, чем каждый раз платить доставщику». Такая вот откровенность.

Выставлял грузовики на продажу. За Hino, который покупал за 1,2 миллиона, однажды давали 700 тысяч. По сути, оказались никому не нужны — рынок ими переполнен.

Сейчас машины стоят, их владелец трудится на двух наемных работах, которые никак не связаны ни с грузоперевозками, ни с транспортом. Оглядываясь назад, признает, что слишком увлекся расширением бизнеса. Знал бы, что так повернется экономическая ситуация, на вложенный в последний грузовик миллион с лишним лучше бы купил долларов. Заглядывая вперед, отмечает — на данный момент положение на рынке все-таки лучше, чем три года назад. Хотя потенциальных грузоперевозчиков по-прежнему много. И все-таки, может, стоит попробовать еще раз? Грузовики в наличии, ангар есть. Не надо, как прежде, копить и начинать все с нуля. В нынешних условиях это невыгодно.