Говорим Mitsubishi, подразумеваем Pajero и Lancer Evolution. Два спортсмена, две легенды, два мертвеца. Спортседан скончался в 2016 году, а внедорожник ждет эвтаназия в 2021-м. Закроется даже завод, который его производил. Вспоминаем, с чего начинал и каким был Pajero, имевший все шансы стать вторым «Крузаком», но сделать этого не сумел.
Pajero для России — самый главный Mitsubishi. На нашем рынке японская компания представлена с 1992 года, и с тех пор через официальных дилеров мы купили свыше 80 тысяч внедорожников. Второй Pajero в свое время был одним из символов лихих 90-х. Помните сериал «Бандитский Петербург»? «Антибиотик выказывал ему всяческое расположение, подарил даже вишневый джип, на котором Челищев мотался по разным “стрелкам” и “теркам”».
Чем мог привлечь второй Pajero авторитетного бандита? Универсальностью, асфальтовыми повадками и обилием люксовых опций. Салон не поражает дизайном или качеством отделки, но он очень уютен, просторен и продуман. На спинках кресел укреплены откидные подлокотники. У задних пассажиров есть свой блок «климата» и шторки на окнах. Плюс тот самый велюр, который в сто раз круче кожи.
В нашем экземпляре 1998 года выпуска есть электропакет, люк, подогрев сидений и зеркал. Помимо этого могли быть электроприводы сидений, штатный навигатор, омыватель фар, обогрев зоны покоя «дворников» и регулировка дорожного просвета. В 90-е это было символом принадлежности к элите. Приобщиться к премиуму можно большой компанией. У нас семиместная версия, просто в данный момент откидные стулья из багажника остались в гараже.
Трудяга дизель 4М40 мощностью 140 л.с., оснащенный электронным ТНВД, тут в самую масть. Он просто берет в кулак свои 314 Нм, доступные с 2000 об/мин, и делает свое дело. Двигатель легко переносит режимы, в которых старый добрый 4D56 сдавался, — продолжительное движение на высокой скорости и длительную полную нагрузку при движении в гору и с прицепом. Плавный 4-ступенчатый «автомат» — его верный помощник.
Едет второй Pajero одинаково хорошо везде. И по сухому, и по грязи, по ровной дороге и по крутым горкам. Недаром на втором поколении появились передняя независимая подвеска, мощные бензиновые моторы и многоканальная АБС. Каков Pajero на ходу, зависит от одного из трех режимов электронно-управляемых амортизаторов. Но даже в самом жестком нет дискомфорта. Ходовая просто держит водителя и пассажиров в курсе происходящего под колесами, одинаково упруго реагируя и на щебенку, и на вдрызг разбитый асфальт.
Но о скоростном прохождении поворотов в любом случае не может быть и речи. Pajero таких шуток не понимает и не прощает. Крены настолько велики, что наказание за лихачество может быть неотвратимым и весьма суровым. Радует, что вылезти Pajero может практически из любой канавы. Его оружие — знаменитая многорежимная трансмиссия Super Select с симметричным межосевым дифференциалом, совмещающая преимущества постоянного и подключаемого полного привода. Система функциональна. С заднего на полный привод можно переключаться прямо на ходу в любой момент. На скользких участках дороги можно заблокировать межосевой дифференциал, а на еще более скользких — включить понижающую передачу. Все это с предельно понятной индикацией на панели приборов и одним рычагом! Такого в 90-е не было ни у кого. Чисто конкретное предложение!
Что стало с былым качеством и надежностью второго Pajero? Моторы и коробки держатся молодцом. Салон прост по конструкции, все достаточно легко чинится и меняется. Рама, несмотря на толщину стали, гниет, кузов тоже. Не отличается надежностью тормозная система, закисают суппорты, мал ресурс дисков и колодок, трубок и тормозных шлангов. Слабоваты рулевая сошка, маятниковый рычаг и редуктор. Подвеска держится молодцом, разве что у передней слабоваты шаровые опоры и рычаги. Но задний мост легко повредить на бездорожье, а в ремонте он весьма недешев. Ресурс карданных валов и редукторов — приличный, но датчики и блоки управления системы полного привода могут подкинуть проблем. А они есть даже у простого по конструкции «парт-таймового» 4WD (чисто механические версии встречаются редко).
Увы, второму Pajero о ликвидности «Крузака» остается только мечтать. Старые «восьмидесятки» сейчас в цене, и на покупку ухоженного экземпляра нужно в среднем около миллиона, а то и более. У Pajero столько просят за редкие Evolution. Средняя стоимость легенды от Mitsubishi — 600 тысяч.
А что же четвертый Pajero? Вместо бандитского — имидж автомобиля для любителя приключений, которому семь верст не крюк, а радость. В лучшие годы объемы продаж простого, надежного и лишенного ненужных понтов внедорожника исчислялись тысячами. Его мы любили и ненавидели одновременно. Но Pajero, появившийся в 2006 году, оставался с нами неприлично долго. Стыдясь этого, он уходил и снова возвращался, слегка припудренный рестайлингом и подорожавший. Но лидерство в сегменте было уже не вернуть. На излете карьеры продажи шли на сотни. Тратиться на сертификацию старичка Pajero по новым правилам с установкой системы ЭРА-ГЛОНАСС российское представительство не стало. Прощальную партию из пяти сотен внедорожников в версии Final Edition некоторые дилеры распродают до сих пор. Именной сертификат с VIN-номером, доказывающий «финальность» Pajero, никого не интересует, комплектация не блещет какими-то изысками, кроме памятных шильдиков, а скидок (официальных) нет. Кому интересен двухгодовалый автомобиль за три миллиона, когда в соседнем салоне за эту цену отдают свежий Toyota Land Cruiser Prado Стандарт?
Зато четвертый Pajero на вторичке держится молодцом. На выбор — почти тысяча вариантов. Разброс цен — на любой кошелек. Самые недорогие экземпляры на ходу стоят в районе 700 тысяч, а самые свежие — от двух миллионов и выше. В среднем для покупки приличного экземпляра достаточно полутора миллионов.
Зачем он нужен? Так проблем почти не доставляет. Рамы нет, значит, и ржавчины минимум. Иногда вспучивается краска на рамках боковых дверей и багажнике, а дверные уплотнители протирают краску в проемах до металла. Ржавеют пороги и рамка лобового стекла ввиду кирпичной аэродинамики. Капот не ржавеет, потому что алюминиевый. Может протекать люк, а если совсем не повезет, то он ввалится внутрь проема. Снизу активно ржавеет бензобак и днище, если забывать делать антикор. Тут полно полостей, где скапливается грязь, которая очень активно подтачивает кузов, а Pajero, который не видел бездорожья, в природе не встречается.
Мостов у Pajero нет, вместо них по кругу независимые подвески. Спереди «двухрычажка», сзади — «многорычажка» с массивным подрамником, на котором закреплен редуктор. Но почему же так жестко? Подвеска умеет не замечать только совсем мелкие неровности, а от всего остального ее периодически трясет. Зато нареканий на ресурс почти нет. Хотя некоторые мелочи вроде втулок стабилизатора и некоторых сайлент-блоков приходится менять раз в два года, а то и чаще.
Ощущения от управляемости — диаметрально противоположные. Скоростную прямую Pajero держит замечательно, а высокая посадка только добавляет комфорта. Раскачка кузова весьма умеренная и крены небольшие. Но руль легкий и неинформативный. По извилистой дороге едешь, словно на ощупь. Куда важнее, что рулевое управление и тормоза просты по конструкции, а потому редко преподносят большие сюрпризы. Рейка с гидроусилителем без проблем пройдет свои 200 тысяч.
Крутящий момент 261 Нм, доступный с 4000 об/мин, передается через главную «фишку» Pajero — трансмиссию Super Select AWD III. Базовый привод — задний, но переднюю ось можно подключать на ходу на скорости до 100 км/ч. Есть блокировка межосевого и заднего межколесного дифференциалов (с автоматическим отключением всех электронных «ошейников») плюс «понижайка». Впечатляющий арсенал, который в большинстве случае остается не у дел. На среднем бездорожье можно обойтись режимом 4H (постоянный полный привод), когда за тягой, распределенной по осям в соотношении 33:67, зорко наблюдают вискомуфта и электронная система M-ASTC. Использовать «понижайку», блокировать межосевой или запирать задний межколесный дифференциалы можно сугубо ради спортивного интереса. Pajero и так везде пройдет, не отстав от рамных коллег по бездорожью вроде Land Cruiser 200.
5-ступенчатый «автомат» совместной разработки Hyundai–Mitsubishi чаще всего спит. Чтобы его разбудить и добиться адекватности переключений, нужно продавить акселератор более чем на полхода. Ручной режим здесь явно не для чего-то другого. А в остальном это весьма надежный агрегат. Если не забывать менять масло раз в 60–80 тысяч, то он пройдет и 250, и 300 тысяч километров.
И с моторами четвертому Pajero повезло. Бензиновые 6G72, 6G75 и редкие 6G74 на «арабах» — это чугунные V-образные «шестерки» с алюминиевыми ГБЦ, ременным ГРМ и распределенным впрыском, а также гидрокомпенсаторами в клапанном механизме. Врожденных недостатков нет, шансы пройти 400 и более тысяч км весьма высоки. Главное — следить за охлаждением, чистотой впуска и качеством масла. Турбодизель 4M41 тоже любит ласку и качественную смазку, ибо вполне способен пройти и более полумиллиона км.
Интерьер четвертого Паджеро — рай старовера. Передняя панель, дверные карты, кнопки, приборы, квадратные набалдашники рычагов «автомата» и «раздатки» — все словно родом из конца 90-х. Из эргономических просчетов — расположение кнопки включения противотуманных фар. Она находится у левого колена и стабильно вдавливается в панель при посадке в первые месяцы владения машиной.
Дизайн — легкая эволюция решений третьего поколения. Все квадратно, сурово, просто и дубово, включая кожу на сиденьях. Даже климат-контроль и тот однозонный, более топовая комплектация это не изменит. Зато есть отдельный отопитель задней части салона и впечатляющие возможности трансформации. Задние кресла могут изменять наклон спинок, складываются в пропорции 40:60 или в сторону переднего ряда, формируя нереальных размеров багажник. А если убрать подголовники из передних сидений и сдвинуть их вперед, то все кресла можно разложить практически в ровную поверхность. Отличный спальник для экспедиции.
Корнями Pajero уходит аж в в 30-е годы 20 века. Первый внедорожник Mitsubishi по имени РХ-33 появился в 1934 году. Пусть он был выпущен всего в четырех экземплярах, зато имел полный привод и первый в истории японский автомобильный дизель. Затем был перерыв в целых 20 лет. Внедорожная тема всплыла только в середине 50-х в лице Mitsubishi Jeep — лицензионной копии легендарного Jeep CJ3, которая продержалась на конвейере до 1998 года. Затем были два шоу-кара Pajero Concept. Славным именем с будущей внедорожной легендой поделилась дикая кошка Leopardus pajeros.
Первый Pajero явился миру в 1982 году. Неприхотливый, но способный, он имел независимую переднюю подвеску, передние дисковые тормоза, комфортабельный салон, несколько вариантов кузова и широкую гамму двигателей. Стопроцентный хит, которому с легкостью покорился легендарный марафон «Париж — Дакар», имел несколько имен. Montero — в Испании и Америке, Shogun — в Великобритании. Был и брат-близнец Dodge Raider — куда же без бейдж-инжиниринга. Сменив поколение в 1991 году, первый Pajero продолжил жизнь в личине Hyundai Galloper, который производился до 2003 года.
Pajero II стал еще круче и технологичнее. Главное в этом поколении — дебют омологационного Pajero Evolution, самого редкого и желанного из всех вариантов Pajero. Было выпущено всего 2500 трехдверных внедорожников с облегченным кузовом и 3,5-литровым V6 мощностью 280 л.с. Оригинальный Pajero второго поколения под именем Q6 выпускается до сих пор силами китайской компании Leopaard.
Главная заслуга появившегося в 2000 году Pajero III — отказ от рамы и традиционного заднего моста. Вместо них появились несущий кузов с интегрированной рамой и независимая задняя подвеска. Обновленная трансмиссия Super Select стала электронно-управляемой и получила несимметричный планетарный межосевой дифференциал с вискомуфтой (в качестве устройства частичной блокировки). Но это был последний Pajero (точнее, Montero), который предлагался в США.
Со временем Pajero превратился фактически в суббренд. С 1994 по 2012 год производится кей-кар Pajero Mini. Был забавный «коротыш» Pajero Junior — длиной в 3,5 м и с 1,1-литровым моторчиком мощностью 78 л.с. Ему на смену пришел стиляга Pinin (он же Pajero iO), созданный в сотрудничестве с итальянцами из Pininfarina. Их место в модельном ряду теперь оккупировал никак не желающий сменить пополнение ASX. Из всего прайда Pajero выжил и здравствует только самый скучный и утилитарный Pajero Sport.
Land Cruiser до сих пор эксплуатирует свой лихой имидж — желаннее джипа в нашем отечестве нет. А Pajero... Этот скис. Четвертое поколение — динозавр, проигнорировавший течение времени. Его и предка разделяет 15 лет, но это почти незаметно. Вот смотришь на Land Cruiser 80 и 200 — прогресс очевиден. А эта парочка, считай, одинаковые. У них и запчасти взаимозаменяемы — например, механизмы дверных замков, стартеры у дизелей. А меняться нужно. Даже Land Rover Defender это понял. Только меняться надо в правильную сторону. Потому что настоящие внедорожники нужны даже сейчас, что бы там ни говорили адепты подключаемого автоматической муфтой передка. Взять тот же Ford Bronco, на который уже ажиотажный спрос — легендарное имя, мускулистая внешность с нотками ретро плюс недюжинные внедорожные способности. Все это есть у Pajero. Главное, чтобы у Renault–Nissan хватило денег. А кем будет пятый Pajero — гибридом или соплатформенником Nissan Patrol — неважно. Главное, чтобы жил!