Насчет повседневной эксплуатации сразу оговоримся: владельцы таких машин часто ездят на них по обычным дорогам, но законность этого (как и почти любого тюнинга) — под вопросом. Строго говоря, все доработки, начиная от нештатных колес и руля, — это повод оштрафовать вас по статье 12.5.1 КоАП. Фактически же дела обстоят так: когда авто внешне привлекает внимание, нужно сертифицировать либо доказать, что это легальные одобренные доработки. Если внимания не привлекать, то можно ездить на свой страх и риск.
Итак, наш фан-кар должен быть недорогим, надежным, ремонтопригодным, с разумной ценой обслуживания. Мы решили, что стоимость «исходника» (до доработок) должна уложиться в 600 000 рублей. Большинство начинает с гораздо более скромного уровня — со старой «классики» или «Нивы» за 50 000–100 000 рублей. Конечно, на этом траты только начинаются… Говоря о рекомендуемых способах построить автомобиль для удовольствия, мы постарались избегать тех вариантов, которые нельзя отремонтировать в гаражном сервисе и у соклубников, а также того, у чего нет тройного запаса надежности. Постараемся выбрать оптимальные и недорогие пути стать обладателем авто для отжига.
Дрифт
Цель. Получить повседневный автомобиль с возможностью участия в любительских дрифт-соревнованиях, где не требуется спортивная лицензия водителя, выдаваемая РАФ, и допускаются машины, не оборудованные каркасом безопасности. Соответственно, об участии в этапах российской дрифт-серии речь не идет.
Заготовка. Чтобы эффектно ехать боком, нам понадобится заднеприводный автомобиль либо (изначально) полноприводная модель, у которой передний привод механически обрублен. Для некоторых моделей (например, Nissan GT-R) существуют контроллеры полного привода, позволяющие электронным способом отключать и подключать тягу на передние колеса. Однако в дрифте подобное запрещено, модель должна быть на уровне механики заднеприводной во всех режимах.
Выбор необычайно широк. Классической основой для дрифт-кара являются: вазовская «классика», Nissan Silvia, Toyota Corolla Levin, Toyota Altezza, Toyota Supra, Nissan Skyline, Toyota Mark II/Chaser/Cresta, Toyota Soarer, BMW 3-й серии, Nissan 350Z.
Нет смысла упираться в поиске икон вроде Supra и Silvia. Хорошим дрифт-каром может стать любая заднеприводная модель — главное, не слишком большая и тяжелая, чтобы ограничиться разумной мощностью двигателя и тем самым уменьшить стоимость постройки и эксплуатации. Из недорогого и небанального можно рассмотреть Ford Sierra. Дрифт с комфортом может предложить Opel Omega. Для любителей рушить стереотипы подойдут заднеприводные Volvo с мощными и отлично форсируемыми турбомоторами. Много вариантов есть у Mercedes — сгодится любой старый С- или Е-класс. Выбрав Jaguar S-type, станете гонщиком на стиле. Приобщиться к ценностям Porsche поможет 924, собранный на агрегатах Audi и Volkswagen. Уходить в занос, греясь при этом на солнышке, можно на Mazda MX-5.
При выборе конкретного экземпляра для заготовки будущего дрифт-кара выбирайте максимально свежий и крепкий кузов, без следов серьезного ремонта. Меньше времени и денег потратите на восстановление, и больше — на доработку.
Подготовка кузова. Как практически в любом автоспорте, кузов требует максимального облегчения. Для этого отказываемся от всего лишнего: шумоизоляции, обшивки багажника, вплоть до штатного водительского кресла. Все равно его придется менять на спортивный ковш с многоточечными ремнями безопасности. По требованиям соревнований сиденье должно быть омологировано по стандартам FIA или РАФ. Тут главное — не переборщить, чтобы у авто сохранилась возможность комфортной ежедневной эксплуатации. Можно ограничиться только заменой штатных кузовных панелей на легкие стеклопластиковые аналоги и усилением кузова дополнительными точками сварки — для увеличения жесткости конструкции, что благотворно сказывается на управляемости.
Подвеска. Главный принцип — ниже и жестче. Обычно это достигается установкой койловеров (coil-over — регулируемая по высоте и/или жесткости конструкция, состоящая из стойки с регулируемой по высоте нижней чашкой пружины и самой пружины) с максимально большим диапазоном регулировок. Выбрать подходящий комплект — не проблема. Любой подвесочный бренд с радостью придет вам на помощь. Верхние опоры стоек желательно брать с шарнирным соединением (ШС), а рычаги заменить на регулируемые (позволяющие регулировать все углы установки колес в широком диапазоне), с замененными на ШС сайлент-блоками. Дополнительно усилить кузов помогут растяжки стоек подвески. А более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости — снизить крены в поворотах.
Рулевое управление. Цель доработок — добиться максимально возможного угла выворота колес, сделать отрицательным развал (колеса встают «домиком»), а также повысить отзывчивость машины на действия рулем. Задача минимум — приведение рулевого в идеальное состояние с заменой всех резинок и регулировкой сход-развала. Задача максимум — уменьшить количество оборотов руля от упора до упора. Достигается это путем установки так называемой короткой рулевой рейки. Для того чтобы увеличить угол заноса, нужно увеличить угол поворота колеса. Это делается путем доработки рулевых наконечников и укорачивания рычагов поворотных кулаков.
Двигатель. Для дрифт-кара важен высокий крутящий момент на низких и средних оборотах. Каким путем это достигнуто — большим рабочим объемом или с помощью турбины — не принципиально. Главное, чтобы мотор не сильно нагружал переднюю ось. Во избежание перегрева охлаждающей жидкости и масла нужно установить более производительный радиатор охлаждения и масляный радиатор (oil cooler). Если предполагается зимний дрифт, включите в список масляный термостат. А чтобы быть вовремя предупрежденным об опасности перегрева, потребуется установка дополнительных, более крупных и легкочитаемых указателей температуры масла и охлаждающей жидкости, например, от APEXi или VDO. Когда авто резко меняет направление движения при входе в поворот, неизбежны отливы масла в двигателе, что чревато масляным голоданием. Проблему решит установка поддона с противоотливными стенками.
Сцепление. Расходник, подлежащий замене как минимум раз в сезон. Соответственно, если стоковое сцепление позволяет полностью реализовать потенциал мотора и работает без пробуксовок и перегрева, то ставить дорогую керамику нет смысла.
Дифференциал. Задний дифференциал даже важнее для дрифт-кара, чем мотор. В отличие от классического свободного дифференциала, который склонен создавать пробуксовку лишь одного из ведущих колес, тут нужен узел, обеспечивающий пробуксовку одновременно двух задних колес. Самый простой вариант — попросту заварить дифференциал. Тем самым его функции практически полностью ликвидируются.
В автоспорте предпочитают использовать дифференциал повышенного трения (LSD), который позволяет несколько варьировать пробуксовку колес. Существует три типа LSD: 1 Way, 2 Way и 1,5 Way. Первый блокируется только при ускорении, второй — и при разгоне, и при торможении двигателем, а третий похож на второй, но при торможении блокировка более мягкая. Серьезные дрифтеры предпочитают 2 Way.
Колеса. Передние и задние колеса дрифт-кара имеют совершенно разные особенности. Так как занос — дело задней оси, а передние колеса должны четко следовать намеченной траектории. Для облегчения срыва задних колес в занос в них увеличивают давление.
Резина — расходник. Предпочтительна широкая и низкопрофильная, но большой диаметр не требуется (чаще всего — 16–18 дюймов). Если не гнаться за результатами, а дрифтить в свое удовольствие, то вполне допустимо использование подходящих по типоразмеру максимально дешевых шин. Если ориентироваться на качественную резину, то можно отметить такие бренды, как Falken, Kenda, Federal, Nexen.
Аксессуары. Шлем, огнезащитный комбинезон и огнетушитель. В ряде соревнований допускается участие без спецодежды, но только для пилотов, выступающих первый сезон.
Бюджет. Для минимальной подготовки к дрифту вазовской «классики» нужно заложить на доработки около 30 000 рублей. Во столько обойдется спортивное сиденье, комплект новой резины и работа механиков по заварке дифференциала. Неплохой вариант для зимнего дрифта и участия, например, в новосибирском Кубке «Боевая классика».
Для летнего отжига нужно авто помощнее. Можно добавить сил «Жигулям», а можно купить заднеприводного «японца». Например, минимальная стоимость постройки дрифт-кара на базе Toyota Altezza с заменой мотора на 2JZ-GTE обойдется примерно в 350 000 рублей. Это без учета стоимости авто и при условии, что все работы вы будете выполнять самостоятельно. На таком аппарате уже можно участвовать в открытом чемпионате Поволжья по дрифту, проводимом DTCT, съездить на соревнования Drift Day в Хабаровске или Drift Matsuri в Санкт-Петербурге.
Дрэг
Цель. Получить повседневный автомобиль с возможностью участвовать в соревнованиях с результатами в пределах 12 секунд на «квотере».
Заготовка. Авто для дрэга может строиться на базе чего угодно. Для нашей цели больше годятся заднеприводные, а лучше полноприводные, но есть и исключения, например, некоторые переднеприводные Honda. Список потенциальных претендентов: Toyota Supra, Nissan Skyline, Toyota Mark II/Chaser/Cresta, Toyota Soarer, Honda Civic/Integra и Prelude, Mitsubishi Lancer Evolution и Subaru Impreza WRX или STI.
Мотор. Основная статья расходов, потому что мощности в дрэге много не бывает. Главное — избегать типичной ошибки, игнорируя допустимые нагрузки на узлы автомобиля. Даже поднятие мощности на 25% требует доработок трансмиссии, подвески и тормозов. Проще всего дорабатывать турбомоторы, но подход в любом случае должен быть комплексным. Скажем, у «девятого» Evolution для увеличения мощности со штатных 280 л.с. до 400 л.с. мало просто поднять давление наддува. Если желаете долгой и счастливой жизни мотору, то придется дорабатывать железо, меняя все, от распредвалов до шпилек постели коленвала. Придется поработать над впуском и выпуском, усовершенствовать систему охлаждения, заменить топливный насос и форсунки на более производительные.
Трансмиссия. Главной задачей является оптимизация передаточных чисел, то есть «подгонка» коробки под характеристики доработанного двигателя. В ряде случаев коробка не требует вмешательств. Например, у Civic/Integra с мотором серии B, который в атмосферном варианте легко довести до 260 л.с. Не потребуется доработка и при установке турбокита на этот мотор, хотя мощность повысится до 500 л.с.
Кузов. Как и в случае с дрифтом, кузов придется посадить на «диету».
Подвеска. Модифицируется с целью усиления зацепа. У заднеприводного авто задняя подвеска делается максимально мягкой, чтобы при ускорении машина приседала, дополнительно загружая колеса. В каталоге производителей подвесок, например, HKS есть специальные стойки для дрэга.
На переднем приводе при разгоне передняя ось сильно разгружается, сцепление покрышек с дорогой ухудшается — возникает пустая пробуксовка вместо эффективного набора скорости. Чтобы снизить этот эффект, делают занижение и спереди ставят более жесткие пружины и амортизаторы, которые ограничивают подвижность как вниз, так и вверх. На заднюю ось идут амортизаторы, которые имеют большое сопротивление сжатию на малых скоростях штока (дроссельный режим), из доступных — Koni Sport, например.
Колеса. Для правильного старта нужно добиться максимальной площади сцепления с дорогой. Лучше всего подойдут кованые колесные диски, они снизят общую массу колеса. Диаметр должен быть не больше, чем стандартный. Резина используется широкая с высоким профилем и мягким составом. Это обеспечит максимальный контакт с трассой. Варианты: Toyo Proxes R888R, Mickey Thompson ET Drag/Street.
Аксессуары. Как и в случае с дрифтом — шлем, огнезащитный комбинезон и огнетушитель не помешают.
Бюджет. Даже 2,5-литровый тойотовский 1JZ-GTE легко форсируется до 700–750 л.с. Нужна лишь соответствующая турбина, например, Garrett gt3582R, модификация головки блока вместе с заменой распредвалов и более производительная топливная система. Стоимость таких доработок — в районе 250 000 рублей. С таким показателем автомобили способны проходить четверть мили за время около 11 секунд. Попробовать свои силы можно, например, в Drag & Race Day в Кемерово.
Трофи
Цель. Участие в трофи-ориентировании, когда участники преодолевают внедорожный маршрут, ориентируясь на местности по карте или «легенде».
Заготовка. Не каждый рамный полноприводный внедорожник сгодится на эту роль. Чтобы за трактором нужно было бежать как можно дальше, берите джип с постоянным полным приводом, оснащенный понижающей передачей и как минимум блокировкой межосевого дифференциала, а в идеале еще и блокировками переднего и заднего межколесных дифференциалов. Либо закладывайте в бюджет возможность установки таких блокировок. Но целесообразнее поискать модель, изначально максимально подготовленную для внедорожных вылазок. Кандидаты: Suzuki Jimny, Land Rover Discovery II, Mitsubishi Pajero ll, Nissan Patrol Y62, УАЗ. Не стоит сбрасывать со счетов и «Ниву», пусть она и имеет несущий кузов, а не раму. В случае с рамными моделями при выборе конкретного экземпляра особое внимание нужно уделить состоянию рамы. К уже подготовленным для внедорожных «покатушек» автомобилям нужно относиться с подозрением и проверять с двойной тщательностью. Состояние кузова и остальных узлов у искателей приключений может быть удручающим.
Клиренс. Для увеличения клиренса, которого, как известно, много не бывает, делается лифтинг кузова или подвески. Разумеется, у моделей с неразрезными мостами дорожный просвет при этом не изменится: нижней точкой останется редуктор моста. Тут помочь могут только колеса значительно более крупного диаметра. Но и это решение, как правило, невозможно без лифтинга и расширения колесных арок, поскольку иначе покрышки просто не поместятся в арки.
Лифтинг кузова означает его поднятие над рамой с помощью длинных болтов с соответствующими проставками. В этом случае изменяется первоначальное положение агрегатов, закрепленных к кузову, то есть рулевой колонки, главного тормозного цилиндра и многого другого. Все это потребует доработок. При лифтинге подвески ставятся увеличенные и усиленные пружины (или рессоры), а также удлиненные и усиленные амортизаторы, например, от Tough Dog.
Колеса и арки. Во внедорожной среде ключевым параметром колес считается не посадочный диаметр дисков, а внешний диаметр покрышек. Оптимальным можно назвать 32–33 дюйма, максимум — 35. Для их установки часто приходится обрезать крылья — иначе не поместятся.
Универсальным вариантом можно считать резину категории All Terrain («для всех поверхностей»). Она хорошо гребет по грязи, не теряя при этом комфорта на асфальте. Для более серьезного бездорожья потребуются шины из разряда Mud Terrain (грязевые).
Расширил колею — позаботься о расширителях арок. Штатным расширителям на подготовленном внедорожнике не место. В условиях отечественного бездорожья это верный способ получить комок грязи уже в первые минуты «покатушек».
Обвес. Полный комплект силового обвеса машине для «покатушек» не нужен. Это лишнее увеличение массы, а борта и крылья вы даже с ним все равно рано или поздно помнете. Но некоторые элементы обвеса — бампер и силовые пороги — пригодятся.
Выбирая бамперы, важно помнить про один из самых важных показателей для внедорожника — геометрическую проходимость, которую легко нарушить. Поэтому не стоит увлекаться установкой массивных бамперов. Они уменьшают углы въезда/съезда. Самый простой, но, к сожалению, не универсальный способ — приварить трубу. Пороги должны быть массивными, тут увеличение массы не так критично. Практическая польза от их установки — возможность за них поддомкратить авто.
Экспедиционный багажник на крышу — спорная вещь. Конечно, убрать весь скарб из салона — заманчивое решение. Но увеличение центра тяжести, особенно на короткобазном внедорожнике, — не самый разумный ход.
Салон. Салон должен быть организован таким образом, чтобы необходимые в полевых условиях вещи (тросы, инструменты, «запаска») были легкодоступны. Рассчитывайте, что обратно все это будет положено в изрядно замызганном виде, а значит, салон должен легко мыться.
Защита. Если предполагается преодоление водных преград, потребуется установить шноркель (внешний воздухозаборник), сделать вывод вентиляции, коробки, двигателя, мостов (поднять повыше сапуны) и загерметизировать электропроводку.
Аксессуары. Во-первых, это лебедка. При выборе обращаем внимание на грузоподъемность, держа в уме массу внедорожника с учетом пассажиров и груза. Для легких внедорожников типа Suzuki Jimny подойдет лебедка грузоподъемностью от 1,7 до 3 т. Для средних автомобилей типа Jeep Wrangler — от 3 до 4,5 т, для Defender — от 4,5 т. Пригодятся также хай-джек (реечный домкрат), веткорезы (тросы от углов капота до крыши), чтобы защитить лобовое стекло от ударов веток, и сенд-траки (стальные или алюминиевые плиты, которые подкладывают под колеса для преодоления заболоченных или песчаных участков).
Бюджет. Минимальный бюджет на подготовку «Нивы» — 85 000 рублей без учета работ по установке. Этого хватит на лифт-комплект подвески (усиленный задний мост, все тяги, кронштейны, проставки, чашки под пружины), колеса с отечественной резиной на усиленных дисках, шноркель, силовой передний бампер без «кенгурина», лебедку, расширители арок и веткорезы. На таком автомобиле можно заявиться на мероприятия, проводимые клубом МБО Новосибирск или уральским клубом любителей off-road.
В любом случае стоит помнить, что фану на обычных дорогах не место. Проходить обычный поворот с заносом — опасное вождение. Светофорные гонки — путь к ДТП. Оставлять на тротуаре свой заляпанный грязью после «покатушек» джип — хамство.
