Массовый ввоз моделей с внутреннего рынка Японии несколько изменил автопарк в первую очередь городов Дальнего Востока, Сибири и Урала. Практически все эти автомобили мы знали задолго до этого, однако именно в нынешней ситуации часть из них приобрела поистине народную популярность. Либо дала возможность относительно широко прикоснуться к сравнительно новым для конкретных марок техническим решениям. Вместе с ними получили распространение и ДВС, которых еще недавно мы массово не знали. Разбираемся, с чем придется иметь дело.
1NX-FXE: СВАП не ради мощности
Впрочем, начнем мы с того двигателя, который давно и хорошо известен. Тем не менее имеет «белые пятна», по крайней мере касательно вариантов восстановления. Речь о тойотовском семействе 1NZ разработки конца 90-х, распространенном начиная с Vitz/Yaris и заканчивая седанами Allion/Premio.
Мотор когда-то напугал своей «алюминиевостью», «одноразовостью» и вообще непохожестью на прежние агрегаты Toyota. Однако позже потребитель и сервисмен все же распробовали этот двигатель. И пришли к выводу, что жить с ним можно. Безусловно, с определенными ограничениями, о которых российский автомобилист 90-х просто не мог задумываться. К примеру, масло необходимо заливать качественное и не забывать менять, желательно не реже чем через 10 000 км, а лучше раза в полтора чаще. На то, что этого не делается, первым может указать фазовращатель на впускном распредвале. По сути, он функционирует подобно центрифуге, собирая в себя всю взвесь, которая скопилась в грязном масле. Способен выйти из строя от отложений и управляющий муфтой гидроклапан.
Не скажут за плохое масло спасибо и гидрокомпенсаторы зазоров клапанов, которые как минимум на 1NZ появились в середине 2000-х. И, разумеется, цепь ГРМ. Ее ресурс, кстати, способен достигать 200 000 км. Однако имеются примеры, когда привод растягивался вплоть до перескока на пробеге чуть более 100 000 км.
По ресурсу цилиндропоршневой группы также есть разные наблюдения. При наплевательском отношении к замене масла его расход может начаться примерно со 100 000 км или даже раньше. Но если подходить к этому вопросу строго, то «Эн зет» может пройти и 200 000, и 300 000 км. Во всяком случае, есть примеры, когда на последнем пробеге или около того двигатель вскрывался по причине прогоревшего выпускного клапана, что было следствием работы на газе. Мастера удивились целому хону и в качестве профилактики лишь поменяли кольца. Причем в силу отсутствия выработки поставили номинального размера. И все же годы жизни и километраж 1NZ дает о себе знать. В том числе на Prius в кузове NHW20, который нещадно эксплуатируется в такси.
Что делать в ситуации, когда «масложор» вышел за комфортные для собственных финансов пределы? «Капиталить» или…
— Встречаются разные расходы масла на угар — и литр на 7000–8000 км, и столько же, но уже на тысячу. В последнем случае не скажу точные пробеги, однако они явно более 200 000 км. Капитальный ремонт, насколько знаю, обойдется примерно в 100 000 рублей. Клиенты предпочитают покупку контрактного агрегата. Однако 1NZ-FXE, который устанавливался на Prius NHW20, стоит порядка 70 000 рублей.
Проблема только в том, что живых моторов от «двадцатки» уже не найти — все будут с «масложором». Кто-то, знаю, раскоксовывает поршневые кольца «Димексидом». И якобы это помогает. Но процедура эта опасная, для двигателя непредсказуемая. Тем более что проблема на таких пробегах уже не в отложениях — в износе колец и цилиндров. Мы предлагаем другой вариант — замену 1NZ-FXE на тот, что устанавливался на Aqua, Fielder и некоторые модели для внешних рынков.
Над этим мотором была проведена определенная работа и, насколько мне известно, он менее склонен к расходу масла. Вдобавок они банально младше возрастом и имеют меньший пробег. Конечно, их тоже нужно изучать при покупке. Скажем, подбирая последний агрегат, мы с помощью эндоскопа отсмотрели пять моторов. И в трех нашли либо ржавчину внутри цилиндров, либо задиры на стенках. В итоге взяли один из двух оставшихся. Цена — в пределах 50 000–55 000 рублей. Разве что без определенных работ этот 1NZ-FXE под капотом Приуса на прежний не меняется. К примеру, не стыкуется с трансмиссией, необходимо делать дополнительные отверстия. На более позднем «Эн зете» электрическая помпа и система рециркуляции отработавших газов. Последняя остается без работы. Насос требует определенных манипуляций с впускным коллектором.
На NHW20 он алюминиевый. Для того чтобы совместить его с электропомпой, оставив штатным корпус воздушного фильтра, коллектор надо резать и переваривать. Мы ставим пластиковый впускной тракт от Aqua. Дополнительно нужно соединить блок дроссельной заслонки с оставшимся корпусом «воздушка». Делаем это с помощью переходной детальки, распечатанной на 3D-принтере. Кроме того, нужно подключить эту самую электропомпу, что делается через реле к штатной проводке. На машинах с левым рулем осуществить это сложнее. Поэтому стоимость работ лежит в пределах 20 000–25 000 рублей.
FB16DIT: наддув и «продув»
О субаровских «боксерах» серий FA и FB мы уже рассказывали. Эти моторы, появившиеся в начале прошлого десятилетия, уже сразу несли по два распредвала в каждой «головке», имели цепной привод ГРМ, варианты с наддувом, распределенным и непосредственным впрыском.
Тогда мы отмечали, что первые проблемы уже появились. Так, на FB20 были прецеденты, когда коренные вкладыши наматывало на шейки коленвала. Возможно, оттого, что после езды на высоких оборотах водитель резко их сбрасывал. Масляный насос в этот момент критически стравливал давление, что провоцировало масляное голодание.
Также отмечалась высокая температура термостатирования, тонкие поршневые кольца и маленькие дренажные отверстия в поршнях. В сумме все это дает быстрое коксование масла в зоне колец. Как результат — расход масла в литр–полтора при пробеге примерно в 50 000 км от замены до замены на 7000–8000 км. Но вполне вероятен и литр на тысячу. Чтобы максимально продлить срок службы мотора, как минимум отдельные мотористы советуют устанавливать маслокулер (на FA имеется штатно) и термостат похолоднее. Характерно ли все это для FB16DIT, который получил сравнительно массовое распространение на ставшем популярным в последнее время универсале Levorg? Выслушаем точку зрения, в которой акцент делается на иных слабых местах.
— Встречать «намотанные» вкладыши не доводилось. Но в общей сложности пришлось сделать уже десятка два «оппозитников» FA/FB. Причины — в холодных пусках и, в первую очередь, в продутых прокладках. Первые приводят к задирам цилиндров. Вторые, казалось бы, бессистемны. Но если копнуть глубже, то окажется, что владельцы просто не следят за системой охлаждения. Например, банально не чистят радиатор внешне после летнего сезона. В итоге после 100 000 км при определенных условиях можно ожидать продутых прокладок. Есть и обратные примеры. На своем Outback предпоследнего поколения с FB25 я откатал 300 000 км. И никаких смешений масла с антифризом. Это не какой-то уникальный случай, знаю другие со схожими пробегами. При этом ресурс цепи ГРМ как минимум не меньше.
На 60 000–70 000 км начинаются течи по стыкам постелей распредвалов. После 200 000 км моторы разгерметизируются по другим уплотнениям. Что касается маслокулера, то штука эта, конечно, полезная. На том же FB25 у Outback для России присутствует (на фото ниже). Для рынка Америки — почему-то нет.
При этом масло на FB греется сильно. У меня при минус 10 за бортом и по дороге с перевалами температура поднималась до 113 °C. А вот снижать рабочую температуру системы охлаждения путем установки более холодного термостата не вижу смысла. Проблем не было ни разу.
FB16DIT в ремонт пока был один. Но с характерными неисправностями — масло в расширительном бачке, стуки в двигателе.
Когда вскрыли, выяснилось, что в обоих цилиндрах левой половинки блока задиры.
Пробег 116 000 км. Levorg эксплуатировался на севере Японии. Были какие-никакие низкотемпературные пуски. Ремонт обошелся бы в 150 000 рублей. Но клиент выбрал замену на контрактный агрегат (130 000 руб.).
Так что чистите систему охлаждения. А если автомобиль круглогодично живет на улице, ставьте «котел».
Между тем на FB16DIT охладитель масла отсутствует.
Зато есть непосредственный впрыск и турбонаддув. Во всяком случае, по последнему атрибуту уже имеются нарекания.
— По турбинам FB16DIT уже было несколько обращений (больше, чем по FA20), причем с пробегом на одометре до 100 000 км. Не знаю, насколько можно верить подобным значениям, но факт закоксовки вала турбинного и компрессорного колес налицо. Происходит это по двум причинам. Во-первых, каналы подачи масла к валу сейчас выполняются крохотными, весь узел довольно миниатюрен. Поэтому достаточно единственной передержки моторного масла, чтобы оно там спеклось. Во-вторых, этот оппозитник по этой же причине может еще до 100 000 км расходовать масло на угар. Менять его стоит с периодичностью 3500–5000 км. При этом не увлекаясь маловязкими продуктами типа 0W-20. Лучше заливать с вязкостью 5W-30.
Кроме того, выходит из строя опорный подшипник, который исключает осевой люфт вала турбины. Заклинит подшипник не сразу. Поначалу будет напоминать о себе воющим звуком. Когда люфт дойдет до определенных пределов, турбинное и компрессорное колеса начнут контактировать с горячей и холодной частями корпуса. Крыльчатка начнет «завальцовываться», то есть края ее лопастей станут скругляться.
Вдобавок на этом двигателе снижено давление масляного насоса. А это тоже сказывается на ресурсе турбины. Особенно при использовании «жидкого» масла 0W-20, когда двигатель уже отмотал несколько десятков тысяч км.
Запчастей нет, по крайней мере нормальных. Имеются детали неких китайских брендов, которые максимум можно поставить, чтобы турбинка хоть как-то дула — для продажи машины. Судя по опыту других японских моделей, скажу, что качественные комплектующие обычно появляются через восемь лет после начала выпуска автомобиля. Так что некоторым владельцам Levorg придется подождать.
L-серия: ее не испортить ничем?
Эта линейка «четверок» появилась у Honda в 2001 году и хорошо нам известна прежде всего по хэтчу Fit, появившемуся тогда же. На него устанавливались моторчики объемом 1,3 (L13A) и 1,5 л (L15A). Хотя экспортный Jazz получал L12A. Все двигатели L-серии имели, естественно, алюминиевый блок и цепной привод ГРМ. Но в рамках каждого по объему варианту существовали версии с i-DSI (Intelligent-Dual & Sequential Ignition), то есть с двумя свечами зажигания на цилиндр.
С i-VTEC, VTEC (кроме L12), 8 и 16 клапанами, с одним либо двумя распредвалами (опять же за исключением L12).
Все это было еще в начале 2000-х. Тогда же началось и включение этих моторов в состав гибридных силовых установок. Так, «четверка» с индексом LDA — это L13 в рамках системы IMA. А LEA — L15 с ней же.
В первой половине 2000-х Honda анонсировала линейку агрегатов Earth Dreams. В сущности, те же «Эльки», но несколько модернизированные. К примеру, LEB, работающий в рамках гибридных систем i-DSD и i-MMD, а также LEC в составе i-MMD являются, по сути, L15. Появились 1,5-литровые версии без электромоторов с i-VTEC и двумя вариантами по форсировке — 115/118 либо 129/132 л.с.
На вершине гаммы разместили моторы L15B/L15C с дополнительными литерами (B7, B8, B9, BA, BD, BE, BF, BG, BJ, BL, BM, BN, BP, BR, BS, BT, BY, C1, C2, C3, C7, C8, C9, CA), означавшими, что здесь использован турбонаддув. А вместе с ним непосредственный впрыск (на ряде модификаций), VTC (Variable Timing Control, фазовращатели на обоих распредвалах) и с VTEC на выпуске у некоторых версий. Мощность лежит в пределах от 150 до 205 сил.
Казалось бы, маленькие моторчики, тем более хондовские, от которых не стоит ждать всепрощения и зашкаливающего ресурса. Тем не менее L-серия как раз из таких. Ведь покупали их еще в начале — середине 2000-х, когда толком отсутствовала культура эксплуатации. При этом первые Фиты еще массово бегают. Да, наверняка в большинстве своем уже с контрактными двигателями. И все-таки 300 000 км «Эльки» отрабатывают. Пожалуй, у щепетильных владельцев эти «четверки» могли и перекрыть этот результат.
Как минимум такой же ресурс у цепи ГРМ. Причем, похоже, не имеют эти агрегаты каких-то конструктивных недостатков. Разве что две свечи на цилиндр, разумеется, не для дублирования системы зажигания и ресурса. Ради лучшего сгорания смеси. Поэтому одна вышедшая из строя свеча приводит к перебоям в работе. Менять свечи, естественно, нужно всем комплектом. А больше все опрошенные механики ничего «криминального» за моторами припомнить не могут.
Испортил ли самый крупный двигатель прямой впрыск? Нам известен один случай, когда форсунки переливали топливо. Но говорить о каких-то массовых отказах пока не приходится. По турбонаддуву также имеются единичные примеры выходов из строя.
Алексей Савин, частный мастер:
— Обращения с турбинами L15B также есть. Там тоже узел типа twin scroll и проблемы могут начинаться до пробега в 100 000 км. Неисправности идентичные — износ упорного подшипника и зарастание вала продуктами сгорания масла. Вообще, турбированный L15B более склонен к «масложору», нежели FB16DIT. Он также длинноходный, однако в его случае разница между диаметром цилиндра и ходом поршня гораздо заметнее. Тоненькие поршневые колечки (компрессионные, по-моему, толщиной 0,95 мм) не просто залегают из-за кокса — довольно быстро изнашиваются при перекладках. К тому же они мягкие — легко гнутся.
Качественные запчасти, как и в случае с FB16DIT, на данный момент отсутствуют.
На одном из маркетплейсов мы все-таки нашли картридж и турбину в сборе для L15B. Первый был заявлен под брендом Iveco и стоил от 265 000 рублей. Узел целиком предлагался как оригинальный и был оценен в 273 000 руб.
HR12: на вторых ролях
В многоликой серии HR наш герой ориентирован на модельный ряд компании Nissan. Как известно, под этими литерами выпускаются три ветви трех- и четырехцилиндровых агрегатов с диаметром цилиндра в 72,2; 75,5 и 78 мм. В первых двух случаях моторы проектировались при участии Renault и Mercedes и использовались преимущественно на автомобилях этих европейских марок. А серия 78 мм помимо французской компании все же больше применялась самим Ниссаном. Что касается HR12, то атмосферная 79-сильная модификация нам больше знакома по компактвэну Note предыдущего уже поколения. А у него работает как отдельно, так и в составе гибрида e-Power. Ноуты в Россию покупались и до валютных событий прошлого года. Но именно летом–осенью 2022-го их повезли в страну массово.
Реже у нас встречается исполнение HR12DDR, применявшееся на том же Note, а также на хэтчбеке Micra. У него непосредственный впрыск и приводной нагнетатель. Вкупе это дало 98 л.с.
Несмотря на то что Note с этим компрессорным двигателем достаточно в продаже, какой-то негатив от механиков по мотору отсутствует. Нет его и относительно HR12DE, неважно, работающего самостоятельно либо как генератор для системы e-Power. Причем пробеги на некоторых экземплярах вплотную приблизились к отметке в 200 000 км.
Косвенно о том, что эти «троечки» не выработали свой ресурс, говорит и их стоимость в бэушном виде. Можно приобрести буквально за 20 000–30 000 рублей. К слову, бывало, что двигатели меняли. Но подобные случаи единичны. Похоже, и вся периферия, включая цепь ГРМ, готова работать не менее тех же 200 000 км.
В общем, не так страшны конкретно эти агрегаты, пусть и оснащенные прямым впрыском и наддувом. То и другое, впрочем, накладывает определенный отпечаток на эксплуатацию и обслуживание. Тем более что двигатели с современными турбинами на газах нужно стараться покупать с минимальным пробегом. Хотя отсутствие качественных заменителей по части наддува настораживает. Ну а в целом все могло быть значительно печальнее. Японцы все-таки продолжают держать марку, конструируя относительно беспроблемные моторы. Конечно, с поправкой на нынешние тенденции.
