Ford Explorer: ящик на колесах с мордой кирпичом

Каким мы запомнили последний известный в нашей стране Ford Explorer? Это был кроссовер со вполне европейскими внешностью и ездовыми повадками. Но раньше все было совсем иначе. Вспоминаем последний рамный Explorer вместе с внедорожником четвертого поколения.

Очарование простоты

Этому поколению Эксплорера в нынешнем году исполнится 17 лет, но выглядит он как глубокий старик из 90-х. Передо мной без малого пятиметровый ящик на колесах с мордой кирпичом. Спереди встречает оптика незатейливых форм и лоснящаяся от хрома радиаторная решетка. Сбоку и сзади смотреть, по сути, не на что. Над дизайном четвертого «Исследователя» явно думали недолго. Но разве не так должен выглядеть настоящий внедорожник? Культовость Chevrolet Tahoe, Mercedes Gelandewagen и прочих шкафообразных намекает, что Ford все сделал правильно.

Зато в салоне Explorer далеко не так прост, как кажется. Внутрь гостеприимно ведет широко открывающаяся дверь, посадку облегчают интегрированные подножки. Но первое впечатление от интерьера — святая простота. Передо мной высится массивная передняя панель, составленная из жестких пластиковых кубиков. Естественно, не обошлось без дешевой имитации дерева.

Но если присмотреться, то начинаешь замечать много занятных деталей. Приборная панель и воздуховоды получили жирную металлическую обводку. Классно смотрится одетый в кожу рычаг КП — это вам не банальная подрулевая «кочерга». Но больше всего впечатляют дверные карты. Забавные крючки, отвечающие за открытие дверей, реально удобны, хотя поначалу непривычны. А как вам крупная надпись Explorer внизу дверного подлокотника? Смысла в ней никакого, но это все стильные штрихи, намекающие, что Ford сделал нечто большее, чем очередной утилитарный внедорожник.

С удобствами у Эксплорера полный порядок. Передние кресла оснащены электроприводами. Причем водительское имеет настройки в десяти диапазонах и память. Кожа, кстати, весьма достойного качества. Поиск оптимальной посадки осложняет лишь неожиданное отсутствие регулировки руля по вылету.

Насчет семиместности — полная правда. Места на втором ряду достаточно, чтобы пассажир среднего роста, сидя за таким же водителем, мог закинуть ногу на ногу. На потолке пристроен устаревший ныне гаджет — DVD-проигрыватель. Передним пассажирам достался люк. Два кресла третьего ряда далеко не условные. Удобно в них будет не только детям.

Насчет практичности можно не беспокоиться. При желании в Explorer можно набить столько хлама, что за день не разберешь. Сиденья третьего и второго ряда складываются как целиком, так и по частям. Благодаря этому объем багажника можно варьировать от минимальных 385 до впечатляющих 2370 л. В обычных ситуациях необязательно мучиться с массивной и довольно увесистой дверью багажника. Для погрузки пакетов с продуктами можно просто поднять заднее стекло.

Разрушая шаблоны

Все моторы Эксплорера ставились в свое время на пятый Ford Mustang. Базовому купе полагалась 4,0-литровая «шестерка», и она же ворчит под капотом черного внедорожника. Мощность в 213 л.с. не особенно впечатляет, тем более на фоне снаряженной массы в 2,3 тонны. Зато крутящий момент — целых 344 Нм. Это означает, что архаичный атмосферный динозавр по тяге сравним с современным 2,0-литровым турбомотором.

Такого запаса тяги Эксплореру вполне достаточно. Большую часть времени стрелка тахометра лениво колеблется в районе 2000 об/мин. Забота водителя в это время — вальяжно развалиться в кожаном кресле и наслаждаться уверенным, но плавным разгоном. А по-другому не получится. Старый 5-ступенчатый «автомат» переключает передачи исключительно в неторопливом ритме. Внедорожник с V8 и «шестиступкой», на котором я ездил пару лет назад, — лучше во всем — сочнее звук, больше тяги с холостых, не так задумчив «автомат». Но кардинально картина не меняется. 4,0-литровый Explorer вовсе не унылая «база».

В движении рамный янки рвет все шаблоны. Нет, крены, конечно, никуда не делись. Но полностью независимая подвеска превратила Explorer в очень адекватного парня. В поворотах нет необходимости нащупывать траекторию. Внедорожник четко и уверенно следует командам руля. Небольшой диаметр, толстый обод — не зря штурвал Эксплорера выглядит вполне по-легковому. И все это сочетается с потрясающе энергоемкой ходовой.

Но не все так радужно. Тормоза требуют привыкания. С одной стороны, они уверенно осаживают тяжелую тушу. Никаких рысканий нет и в помине. Но давить на педаль нужно как следует, не стесняясь. Вдобавок на реальном бездорожье Explorer, несмотря на раму и «понижайку», не такой уж и боец. Большую часть жизни он передвигается на заднем приводе. Передние колеса вступают в дело только при намеке на пробуксовку. Штурмовать откровенную глухомань с болотами за рулем Эксплорера — плохая идея. Это солидный и просторный автомобиль повышенной проходимости, который идеально подходит для путешествий на любые расстояния в большой компании. На состояние дорог можно вообще не обращать внимания. Настоящий исследователь.

Десять лет вместе

Да, именно столько этот Explorer живет у нынешнего владельца. Внедорожник 2008 года выпуска с одним владельцем по ПТС и пробегом в 80 000 км был куплен в 2012 году за 1 050 000 рублей. Состояние было близким к идеальному. Он и сейчас не бит и не крашен.

Первые вложения потребовались только через год. Ну как вложения — менялись передние тормозные колодки и передние же ступичные подшипники. Первый ремонт подвески случился на пробеге в 185 000 км — просто замена передних сайлент-блоков. Все остальные детали до сих пор родные. Возможно, по результатам весенней диагностики что-то и изменится.

Замена ступицы

К состоянию двигателя никаких вопросов. Масло меняется согласно подсказкам компьютера. В среднем получается каждые 10 000 км или раз в полгода. Необходимости в обновлении цепи ГРМ пока не возникло. Замена масел в мостах и раздатке производится каждые 60 000 км. Питается двигатель исключительно АИ-92, потребляя в среднем режиме примерно 14–15 л/100 км.

Замена свечей зажигания

Вот с коробкой были проблемы. На пробеге в 235 000 км из нее просто вытекло все не так давно замененное масло. Первоначальные результаты диагностики в сервисе, куда Explorer прибыл на эвакуаторе, были оптимистичными — оторвало крепление стопорного кольца, есть шанс заварить корпус коробки. Надежды не оправдались, корпус нужно было покупать. Найти новый не удалось, пришлось брать с разборки. Это обошлось в 46 000 рублей. Общий счет на ремонт «автомата» составил 85 000 рублей. На данный момент это самый дорогой ремонт. Истинный пробег Эксплорера 245 000 км.

Треснувший корпус коробки

Условно надежен

Кузов Эксплорера неплохо сопротивляется коррозии. Небитый Ford без внедорожного прошлого обычно выглядит вполне опрятно. Главное — не обращать внимания на облезающий хром на решетке радиатора. У самых старых экземпляров можно встретить коррозию внизу дверей и в районе задних колесных арок. Часто сгнивают трубки заднего контура кондиционера, вследствие чего его просто глушат. Как и у любого рамного внедорожника страдает номер кузова, выбитый на раме. У Эксплорера он расположен в районе правой передней двери. Крылья и капот тоже корродируют, но по-своему, поскольку выполнены из алюминия.

Проблемы с оборудованием кузова можно отнести к разряду раздражающих мелочей. Со временем оплавляется остекление задних фонарей. На больших пробегах закисает механизм заднего стеклоочистителя. Лечится разборкой, чисткой и смазкой.

Салон из жесткого пластика собран на совесть. «Сверчки» в Эксплорере — редкое явление. Облезлый руль и потертый пластик дверных ручек — обычно единственные детали, которые выдают истинный пробег автомобиля.

С начинкой салона глобальных проблем нет, зато полно мелких. Нередко начинает течь тройник отопителя, его подводит слишком хрупкий пластиковый корпус. Сбои в работе климатической установки — как правило, следствие износа актуатора и шестерни привода заслонок.

Электрическая часть Эксплорера любит своевременный уход и плохо переносит неквалифицированное вмешательство. Блоки предохранителей и ЭБУ требуют периодической ревизии и чистки. Из наиболее частых проблем — перегорание подсветки приборной панели и магнитолы, отказ обогрева заднего стекла, глюки индикатора подушек безопасности.

Оснащенные распределенным впрыском атмосферные V6 и V8 на Эксплорере далеко не безгрешны. Пропуски зажигания, чаще всего по вине катушек зажигания — мелочи. Ресурс цепи ГРМ у 4.0 V6 нередко доходит до 250 000 км, но хлипкие натяжители и успокоители зачастую сдаются гораздо раньше. Их пластиковые остатки могут попасть в маслозаборник. Проблема в том, что для обслуживания ГРМ тут приходится извлекать мотор, а цена рекомендованных при таких работах оригинальных деталей далеко не маленькая.

У 4.6 V8 свои проблемы. Чаще всего они связаны с прокладками и шпильками впускного коллектора. Конструкция ГРМ тут тоже не вечная, зато при обслуживании не нужно снимать двигатель.

Из двух вариантов коробок передач надежнее оказалась 6-ступенчатая АКП, которая сочеталась с двигателем V8. Если своевременно менять масло, избегать перегрева и резких стартов, то «шестиступка» может пройти более 250 000 км. 5-ступенчатая АКП зачастую просится в сервис гораздо раньше. Среди типичных проблем — выход из строя блока соленоидов, износ тормозных лент, отказы насоса. Частое явление — трещины в корпусе коробки.

Подвеска Эксплорера особых хлопот не доставляет. У аккуратных владельцев она требует вмешательства примерно раз в 60 000–80 000 км. Чаще всего просят замены шаровые опоры, рулевые тяги и стойки стабилизаторов. После 150 000 км стоит проверить сальники переднего и заднего моста на предмет течей. Раздаточная коробка, если не злоупотреблять бездорожьем, нареканий не вызывает. В противном случае к 200 000 км стоит готовиться к растяжению цепи в раздатке и износу звездочек.

Ситуация на рынке

Четвертое поколение Explorer на вторичном рынке встречается редко. Не более 40 объявлений на всю страну. Все внедорожники, естественно, оснащены полным приводом. Большинство ввезены к нам официально. Экземпляров младше 2008 года выпуска в продаже не найти. Чаще всего можно встретить шестицилиндровые Explorer. Внедорожник с V8 придется еще поискать. Цены начинаются примерно с 600 000 рублей. Самые дорогие Эксплореры стоят миллион и выше.

История модели

Четвертый Explorer поступил в продажу летом 2005 года. Внедорожник вырос в длину до 4902 мм. В основе модели лежала новая более жесткая (+55% на скручивание и +63% на изгиб) рама производства Magna International. Помимо этого Explorer получил обновленный интерьер, где рычаг АКП на европейский манер был перенесен с руля на центральный тоннель. Основных комплектаций было четыре: XLS, XLT, Limited и Eddie Bauer. Последняя внешне отличалась от сородичей бамперами и боковыми накладками кремового цвета. Среди опций числились дополнительные подножки с электроприводом, как у Lincoln Navigator, и подогрев лобового стекла. Была сохранена и возможность заказа семиместной конфигурации, которая впервые появилась на предыдущем поколении. Другими моделями, построенными на этой же платформе, были пикап Explorer Sport Trac и люксовый Mercury Mountaineer.

Моторная гамма, как и у предшественника, состояла из двух бензиновых двигателей. Базовым был 4,0-литровый 12-клапанный V6 мощностью 210 л.с. В качестве опции был доступен V8 объемом 4,6 л, который развивал 292 л.с. Этот мотор впервые появился под капотом Ford Mustang GT пятого поколения. Пикап Sport Trac Adrenalin с наддувным V8 мощностью 390 л.с. так и остался концептом.

Механическая коробка передач ушла в прошлое. С V6 сочетался исключительно модернизированный 5-ступенчатый «автомат», знакомый по третьей версии Эксплорера. 8-цилиндровым внедорожникам полагалась 6-ступенчатая АКП, основанная на конструкции ZF.

Изменения коснулись и ходовой части. Передняя подвеска была усилена за счет применения двойных треугольных рычагов. Задняя подвеска получила продольные рычаги, что одновременно повысило комфорт и проходимость. Базовые Эксплореры имели заднеприводную трансмиссию. Остальным версиям полагался подключаемый полный привод.

В 2006 году внедорожник был номинирован на премию North American Truck of the Year. Через четыре года модель сняли с производства. Так закончилась история рамных Ford Explorer.

Фотобонус