Как устроен кузовной ремонт. Рассказывают мастера

Как клиенты мы часто не вникаем (да и не обязаны) во все тонкости кузовного ремонта. Но познать азы загадочного мира сварки, красок и шпаклевок будет полезно, чтобы не быть обманутым — и в денежном эквиваленте, и в ожиданиях. Заодно узнаем, что про нас — клиентов — думает ремонтирующая сторона. Чтобы рассмотреть тему в трех плоскостях, мы обратились к трем источникам — представителю так называемого «класса С» кузовного ремонта (гаражного типа) Сергею, работнику кузовного цеха при официальном дилере Андрею, а также к специалисту по материалам и оборудованию для автосервисов Александру.

Экономика. Качественно и недорого: чудес не бывает

Сергей уже лет пять не занимается кузовным ремонтом. На вопрос «почему бросил дело, которым занимался больше 20 лет», отвечает:

— По дешевке продал свое здоровье. Так получилось, что то, чему я долгие годы усердно обучался, оказалось никому не нужным. Либо нужным крайне узкому кругу клиентов, которые не сделали бы меня состоятельным. Большинство людей вообще не представляют, что такое кузовной ремонт, у них один простой критерий: чтобы было красиво. Хотя нет, два критерия — красиво и дешево. Объясняю клиенту, почему у меня ремонт одного кузовного элемента стоит 8000 рублей, а не 5000, как в соседнем кооперативе. А он морщится: сделай, мол, мне крыло зелененьким и не умничай. Вот и ездит половина автомобилей пятнистыми, с подтеками да опылами. 

В России генетически очень трепетно относятся к внешнему виду автомобиля, для многих это показатель успешности и состоятельности. Хотя, скажем, в Западной Европе роль авто сводится едва ли не до уровня бытового прибора.

Александр:

— В Европе больше беспокоятся о людях и экологии, чем о железе, в том числе и в сервисе. А у нас маляры зачастую работают в простеньких респираторах, без перчаток, в китайских сланцах на босу ногу. А между тем пары растворителя очень быстро (за четыре секунды) через кожу попадают в кровь, а потом в органы, приводя к их разрушению. Я не встречал в России маляров в комбинезонах, спецобуви и масках с принудительной подачей кислорода и фильтрами. На самом деле это только кажется, что оснащать этим сервисы дорого — оплата больничных и здоровье в итоге обходятся несоизмеримо дороже. То же касается красок, лаков, грунтов и шпаклевок — мировые производители постоянно внедряют новые материалы, в которых содержание растворителей уже ниже 400 г на литр. Краски начинают делать на водно-спиртовой основе. Все это ведет к удорожанию, но профессионалы понимают, что с такими материалами в итоге работать выгоднее — например, грунты дают меньшую усадку, краски обладают повышенной укрывистостью (способностью перекрывать цвет поверхности при равномерном нанесении) и наносить их можно в полтора слоя, а не в два-три.

Большинство автомобилей старше десяти лет качественно (да и некачественно тоже) восстанавливать смысла нет: ремонт обойдется дороже рыночной стоимости авто или в существенную часть стоимости. Исключения составляют действительно целые редкие машины, которые не просто ремонтируют — реставрируют

Вообще кузовной ремонт за многие годы оброс стереотипами, байками и предрассудками. Например, считается, что те, кто чинит и красит машины, гребут деньги лопатой — ведь ремонт иной раз обходится и в 50, и 80, и даже больше 100 тысяч рублей. Но так ли это на самом деле?

Сергей:

— Среди всех известных мне гаражных мастеров нет ни одного, кто сколотил бы на этом серьезные деньги. Зарабатывают на еду в основном. Чтобы нормально заработать, нужен практически безостановочный процесс. Возьмем среднюю ЗП по региону — сколько там недавно хвастались — больше 30 000 рублей? Ок, считаем: ремонт одного элемента возьмем за 8000 (в среднем по больнице). Материалы и расходники составляют примерно 35 процентов, остальное работа. То есть 5200 за элемент. Вот и получается, что для средней ЗП нужно шесть таких ремонтов сделать. Это мы берем идеальную картину, когда приезжает машина с простыми повреждениями, и ты спокойно ее делаешь. Но в жизни так не бывает — во-первых, иногда приезжают с серьезными изъянами, с такими и пару недель провозиться можно, а пропорционально больше не заработаешь. Во-вторых, часто приходится переделывать за мастерами с руками из тазобедренной области. Люди часто не понимают, что это, по сути, двойной ремонт. В-третьих, в гараже нереально совместить и качественную сварку, и хорошую малярку, и работу с пластиком и т. д.

Русская версия «Тачки на прокачку» — несемейный Ipsum. На таких шоу, программах и видео в YouTube в том числе создается иллюзия того, что кузовной ремонт автомобиля — это махнуть пару раз «болгаркой», три раза шпателем и пять раз — кисточкой

Может, дилеры купаются в деньгах? По мнению общественности, «официалы» — те еще хапуги, берущие необоснованно дорого за «обычный ремонт».

Андрей:

— Дороговизна ремонта и обслуживания у дилера — известный «баян» в народе. Я не открою Америку, если скажу, что задача любого бизнеса — приносить деньги. Разумеется, постгарантийное обслуживание и ремонт — это то, на чем может и должен зарабатывать дилер. Другое дело, что «официалы» строго привязаны к регламентам, материалам, оборудованию. Ценообразование более прозрачное, чем у «гаражников», которые могут использовать самые дешевые материалы и произвольно двигаться по цене (потому что в соседнем гараже могут сделать на 1000 рублей дешевле). Все работы и нормо-часы регламентируются и рассчитываются автоматически (есть единая программа Audatex, по которой считают все независимые экспертизы, страховые компании, дилеры и мультибрендовые сервисы). Есть список обязательного оборудования для официального сервиса — сушки, споттеры, покрасочные камеры и т. д., работаем только с омологированными материалами. За этим следят, ну и мы, в свою очередь, несем ответственность и гарантийные обязательства, используя конкретные методики ремонта и материалы. К тому же мы не ремонтируем машины, попавшие в категорию «тотал» (не подлежащие восстановлению) — они уходят в страховые и должны быть утилизированы. В идеале… В итоге все это: содержание штата работников, коммунальные расходы, покупка и содержание дорогостоящего оборудования, более дорогие материалы — логично поднимает цену ремонта по сравнению с гаражным прайсом. При этом дилеры периодически устраивают неплохие скидки — постгарантийный ремонт постепенно уходит от них, потому что цена повыше, клиенты закупаются дешевой китайской кузовщиной, продажи оригинальных запчастей падают, их нужно как-то реализовывать. Отсюда и распродажи с солидным дисконтом — даже таксисты иногда покупают.

Сколько стоит открыть собственный сервис

Наверное, «золотая середина» — мультибрендовые сертифицированные сервисы — оптимальный вариант по соотношению цена/качество? И да и нет.

Александр:

— Открыть полнофункциональный кузовной сервис недешево, в среднем базовая комплектация начинается от 3 000 000 рублей (без учета аренды или покупки помещения, коммунальных платежей и фонда оплаты труда). Это самый минимум, где экономия получается практически на всем — от краскопультов до сварочных полуавтоматов. Большие затраты идут на материалы. Но здесь есть неочевидный нюанс. Те, кто разбираются в вопросе, стараются использовать премиальные материалы. Да, в закупе они могут стоить в несколько раз дороже, но в конечном счете работать с ними выгоднее, быстрее и удобнее. Например, дешевый грунт нужно наносить в три-четыре слоя, расход получается около 400 г/0,7 кв. м. А премиальный грунт можно наносить всего в два слоя при той же толщине. В дальнейшем он легче обрабатывается, уменьшается время работы, повышается качество. То же самое касается краски, и особенно лаков. Естественно, все это сказывается на цене — она повышается. Поэтому если брать за основу именно качество ремонта, то дилер и мультибрендовый сервис предложат примерно одинаковые условия, потому что и тот, и другой дорожат репутацией и их деятельность по большей части стандартизирована.

Сколько стоит оборудование для кузовного сервиса? Мы озадачились и сделали примерный расчет (в рублях):

• Инфракрасная сушка — 30 000–120 000
• Покрасочная камера — 1 100 000–1 300 000
• Стапель — 300 000–3 000 000
• Сварочный полуавтомат — 30 000–150 000
• Споттер-точечная сварка — 70 000–700 000
• Шлифовальные машины — 20 000–45 000
• Компрессор — 300 000
• Камера для тест-напылов — 30 000
• Лампа колориста — 25 000
• Спектрофотометр — 300 000
• Лабораторные электронные весы — 50 000–120 000
• Пылесос — 40 000
• Краскопульт — 10 000–480 000
• Мойка для краскопультов — 150 000–220 000
• Ручной инструмент, СИЗ — 100 000

Итого: минимум 2 500 000, максимум больше 7 000 000 рублей

Точные электронные весы — обязательный инструмент колориста

Цифры могут ввести в ступор — зачем столько оборудования?? Ведь нужно-то всего пару шпателей, молоток, валик и фен 😊

Спектрофотометр — полезная штука. Но недешевая

Александр:

— В целом оборудование для автосервиса за многие годы принципиально не менялось. Тенденция у производителей идет к ускорению процесса ремонта и его упрощению (для мастеров). Инфракрасная сушка в свое время стала самым революционным новшеством — сушка на коротких волнах после покраски позволила на порядок сократить время ожидания.

Инфракрасная сушка — одна из редких революций в оборудовании для кузовных ремонтов. Не за горами времена экспресс-ремонтов «двадцатиминуток»: материалы и оборудование уже позволяют в разы уменьшить время подготовки и ремонта

Сергей:

— Да, помню времена в начале-середине 90-х, когда красили эмалью МЛ, у которой температура высыхания была 120 градусов. В камерах, которые кочегарили газовыми горелками или ТЭНами, нужно было точно рассчитать время сушки. В противном случае в салоне плавился пластик, а в бардачках — аудиокассеты. Сейчас с современным оборудованием и материалами можно одну не сильно поврежденную деталь сделать за пару часов под ключ.

Камеры для качественной покраски также необходимы, потому что в обычных гаражах или даже подготовленных и относительно чистых боксах условия для покраски неподходящие — пыль и частицы все равно будут попадать на поверхности. Да и краски токсичные — находиться в помещении, в котором ведется покраска, нужно обязательно в комбинезонах и масках — выше уже говорилось почему.

Без производительного компрессора даже самый крутой пистолет будет красить плохо

Александр:

— По сути, сейчас даже китайские покрасочные камеры не имеет смысла покупать — они их делают из вторсырья и, например, стеновые панели иногда можно резать канцелярским ножом. Неправильно настроенная приточно-вытяжная система приводит к вздутию камер. Поэтому можно за эти же деньги взять европейские (турецкие) камеры, которые гораздо качественнее.

Ладно, с сушкой и покраской разобрались. А стапель точно нужен?

Андрей:

— В свое время система правки кузовов типа Car-o-liner была обязательной для дилеров, но с развитием рынка страхования, а также введения «тоталов» (о них уже говорил), мы перестали брать в работу сильные повреждения, где требуется существенное восстановление геометрии кузова. Поэтому сложные системы исчезли из списка обязательных (и слава богу — они стоят под несколько миллионов). Хотя подкатной стапель, конечно, в сервисе должен быть обязательно — для несложных работ (например, «телевизор» подтянуть при несильных деформациях).

Хорошо, дилеры от серьезных ремонтов открещиваются, но для неофициалов и тем более гаражников хорошо «приложенные» экземпляры могут представлять ценность — тут уже не обойтись без серьезного вмешательства, которое, как правило, не проходит без сварки.

Сергей:

— Сварочный полуавтомат должен быть в любом сервисе. Хотя я, будь у меня средства, вообще ничего им не делал бы. И не только потому, что работа с такой сваркой требует навыков, квалификации, правильной газовой смеси и материалов. Основная проблема в том, что сварочные швы при таком типе сварки непросто защитить от коррозии. Некоторые швы начинают «цвести» чуть ли не через месяц. Даже если проведена тщательная обработка, в них все равно могут образовываться полости, и даже если непосредственного контакта с влагой нет, из-за конденсата эти незащищенные полости быстро окисляются. А точечная сварка — милое дело. Две загрунтованных детали под прессом соединяются с минимальной площадью теплового воздействия — и готово. Быстро, надежно. И усилие на разрыв такие точки держат в сто раз больше. Если бы все «конструкторы» правильно варили точечной сваркой, это были бы вполне безопасные автомобили. Но мы имеем то, что имеем. Видел, как кузова и дуговой сваркой варят.

Андрей:

— У дилера есть определенные стандарты ремонта, подразумевающего сварку. У нас не должно быть просто «красиво», а нужно, чтобы ремонтируемая часть кузова соответствовала заводским нормам безопасности. Зоны программируемой деформации должны деформироваться, чтобы пассивная безопасность не страдала. И у дилера есть преимущества перед любыми другими сервисами — полноформатная поддержка производителя. У нас по каждой из моделей есть полная информация по кузову: возможные места резки, допустимые места и тип сварочных швов. Качественно проварить лонжерон, например, сложно и трудоемко — мало кто заморачивается, правильно разбирает, а потом и послойно сваривает лонжерон. В лучшем случае проварят верхний слой, «косынку» накинут — и готово. При ударе такой элемент просто оторвется и никак свою функцию гашения энергии удара не выполнит. Контактная же сварка просто не даст сделать ненадежный шов — аппарат программируется под конкретную модель и под характеристики конкретной точки сварки, происходит зажатие (примерно 9 атмосфер), и с помощью электродов делается точка, которая при диаметре 6-8 мм на разрыв держит очень серьезные значения. Если контакт металлов недостаточный, аппарат потребует повторить процедуру.

А еще на рынок выходит все больше прогрессивных автомобилей, где в кузове начинают использовать не только высокопрочные стали, но и алюминий, и пластики. Соответственно, применяются не только сварочные соединения, но и болтовые и даже клееные. Задача современных автомобилей — сохранять жизнь и здоровье водителя и пассажиров в случае ДТП, а не быть максимально простыми в кузовном ремонте.

Если увидите подобный аппарат в кузовном сервисе, можете начинать проникаться уважением — здесь применяют контактную сварку

Таинство окраски

Ладно, геометрия в порядке, осталось «одеть» кузов в красивую одежду — покрасить.

Сергей:

— Колорист и маляр обязательно должны работать в паре. Классический случай подбора и покраски «по лючку» в сторонней студии подбора в подавляющем числе случаев приводит к разнотону. Например, побывала машина в ДТП, поцарапали левую сторону, покрасили (по лючку), в цвет слегка не попали. В итоге одна сторона одного тона, другая (включая лючок) — другого. При повторном ДТП цикл повторяется, и уже на одной стороне крыло и дверь могут быть разноцветными. Если присмотреться, у нас половина автомобилей с «шашечками» ездит. Или бывает, что лючок с завода не прокрашен как следует (в один слой, например). А колорист и маляр наносят по технологии, в итоге деталь может оказаться темнее.

«Покрасьте мне машину обычным белым цветом». Пожалуйста, выбирайте

Сложнее красить разные металлы или пластик? С новыми материалами сейчас такой проблемы нет. Раньше пластик, например, приходилось обрабатывать — целая процедура была: берешь бензин или растворитель, потом скотч-брайт, верхний слой пластика обезжириваешь, «лохматишь», потом выпариваешь растворитель, потом грунтуешь, все это сохнет — и только потом красишь. А как все это сделать в маленьких решеточках, что на бампере? Никак — начинает краска отваливаться, потом клиенты негодуют — деньги-то немалые уплачены.

Сейчас материалы — песня! У R-M есть краски, которые просто на полиэтиленовый пакет наносишь — и она держится, не вышоркивается! Больше скажу — она даже растягивается немного! И грунты сейчас другие — мокрые по мокрому, толстослойные, грунты-изоляторы, кислотные, адгезионные, по пластику.

Александр:

— В кузовном ремонте материалы — сплошь химия. А химия — наука точная, она условностей не терпит. Поэтому в покраске (и подготовке деталей) важен не только опыт и квалификация мастера, но и правильные материалы и пропорции. Можно даже составить топ самых распространенных дефектов покраски, а также причины их возникновения.

Опыл

— плохое поглощение нанесенным слоем капель краски из-за неправильно выбранных (как правило, быстрых) отвердителя и/или растворителя или размера окрашиваемой площади;
— ошибки в технике нанесения краски.

Грязь в краске

— часто встречается после гаражных ремонтов и ремонта у китайских мастеров: материалы перед нанесением не фильтруются, поверхность перед нанесением не зачищается, грязь в воздушных магистралях при покраске.

Отслаивание краски и/или лака

— неправильный выбор растворителя, материал нанесен на плохо очищенную поверхность, задержка с нанесением слоя на растворитель (при выпаривании растворителя снижается адгезия следующего слоя).

Рябь

— короткое время выдержки между слоями при нанесении лака и/или слишком толстый слой грунта;
— неправильное определение количества отвердителя в шпаклевке или грунте.

Потеря блеска, помутнение

Помимо естественных факторов (мойка «шапками на речке», погодный фактор, агрессивные моющие средства и грубая полировка) у этого дефекта есть и «малярные» причины:
— «вскипание» краски при нанесении;
— превышение толщины слоя;
— неправильное количество отвердителя при приготовлении смеси;
— свежая краска слишком рано подверглась воздействию атмосферных осадков;
— недостаточная вентиляция в камере при нанесении краски и/или сушке.

Трещины на пластиковых деталях

— недостаточное количество пластификатора краски;
— слишком толстый слой краски.

Подтеки

— краска смешана с медленным отвердителем или растворителем и может не подходить для конкретных условий нанесения;
— краска слишком густая;
— окрашиваемая поверхность слишком холодная;
— слой краски слишком толстый;
— нанесено слишком много слоев краски;
— слишком короткая пауза между слоями;
— окрасочный пистолет подносился слишком близко к окрашиваемой поверхности;
— на окрасочный пистолет установлена дюза (сопло) слишком большого размера.

«Апельсиновая корка»

— окрасочный пистолет находился далеко от окрашиваемой поверхности;
— давление распыления было слишком низкое;
— толщина слоя краски слишком мала;
— вязкость краски слишком высока;
— применялся быстрый отвердитель и/или растворитель, что не соответствовало условиям нанесения;
— сопло краскопульта слишком мало;
— выдержка между слоями слишком долгая.

Как видим, в итоге все косяки в покраске возникают по трем основным причинам: неправильные условия нанесения, неправильная техника нанесения, некорректно подобранные/смешанные материалы. Вот три кита, на которых держится весь тот паноптикум с горем пополам восстановленных автомобилей, над которым можно часами потешаться на просторах интернета. И в жизни, увы, тоже.

Вот он, хлеб маляра. За многие годы прогресса конструкция покрасочных пистолетов не претерпевала существенных изменений. Разве что у последних моделей повышенная экономичность. У настоящих профессионалов пистолеты и через 20 лет работы находятся в первозданном виде. Плохо промытый краскопульт дает заметные дефекты покраски

Простота хуже воровства

Сами сервисмены, впрочем, не вспоминают особо фантастических случаев.

Сергей:

— Переделывать часто приходилось, особенно за китайцами. На заре великого китайского ремонта они вообще все делали на раз-два — крылья красили прямо с фарами (мол, отмоете потом). Позже, когда ценники у них поползли вверх, хотя бы стали закрывать газетками. Когда работал у дилера АвтоВАЗа (тогда еще просто ВАЗа), приезжала «семерка». Ей на крышу что-то упало, и предыдущие…эмм…мастера выправлять ничего не стали, поэтому на крыше было 8 см шпаклевки. Как мы садились в салон, упирались ногами в крышу и делали шпаклевочный фейерверк — это было шоу! Или заехал как-то знакомый ко мне — ему нужно было переднюю часть на Altezza покрасить. Сказал, сколько это будет стоить и почему именно столько. Клиент ответил — дорого. Уехал, сделал подешевле. Потом приехал, я поглядел, с капота краску свернул, как коврик, рулон ему в руки вручил и сделал уже по-своему.

Александр:

— Поскольку переделывать приходится действительно часто, нужно обязательно перед началом работ производить так называемый сольвент-тест: определить, что за поверхность. Бывает, что приложишь салфетку с растворителем — она прилипает к краске. Значит, все ЛКП нужно снимать, чтобы не было конфликта материалов. Либо использовать термопластичные грунты перед дальнейшим ремонтом. В противном случае конфликтующие материалы дадут о себе знать очень быстро.

Андрей:

— Дилерам реже доводится переделывать за другими. У нас редко ремонтируются автомобили старше 8-10 лет, и в основном только своего бренда. Бывает, конечно, приезжают такие экземпляры, что лучше бы их вообще не ремонтировали — пустячную царапину делают настолько похабно, что приходится перекрашивать всю деталь. Опять же, у нас всегда есть всякие фирменные заклепки, пистоны, держатели, коими остальные сервисы пренебрегают. Оно, конечно, объяснимо — фирменная фурнитура может недешево стоить. Но весь неоригинальный пластик и крепления приводят к быстрому перекосу бамперов, оптики и прочим эстетическим неприятностям. Иногда несоблюдение, казалось бы, пустяковых технологий сборки/разборки может и к серьезным проблемам привести. Был случай, когда на одном седане резко начались проблемы с электроникой — глючили стеклоподъемники и блок управления зеркалами, в кармане двери постоянно скапливалась вода. Оказалось, что уплотнитель двери конструктивно допускает попадание в нее влаги — на этот случай внизу есть специальные дренажные отверстия, через которые влага благополучно должна уходить, а функцию гидроизоляции проводки выполняет специальная целлофановая пленка, которая герметично крепится специальными пистонами. При ремонте двери с разборкой в «сером» сервисе эту пленку сняли, пистоны, естественно, сломали, затем при сборке пленочку прикрепили на сопли и двухсторонний скотч («чтобы было»). А претензии потом производителю — якобы гниют машины. Такие дела.

Как же все-таки не ошибиться в выборе кузовного сервиса и не получить проблем в будущем? Все профессионалы сходятся в одном: тот, кто будет делать ремонт, должен объяснить клиенту, что он получит за энную сумму и из чего она будет складываться. Но вот нужна ли вся эта матчасть клиентам, если при покупке автомобилей все еще доминирует критерий «дорого-богато», а при ремонте — «дешево и сердито»?

Нюансы автоподбора

Многие представляют себе подбор краски как некий простой автоматизированный процесс, в котором достаточно узнать код краски, а все остальное сделает автоматика.

Что ж, как говорил Андрей Миронов, настоящего художника может обидеть каждый, а материально поддержать — никто. Тогда поддержим информационно.

Как уже говорилось ранее, в идеале колорист и маляр должны работать в связке. Более того, у них должна быть одинаковая техника нанесения и оборудование — тогда вероятность, что деталь «встанет в цвет», возрастает в разы. Колорист подбирает состав и уже объясняет маляру, что нужно, например, сделать не два слоя, а два с половиной (два полных и один полумокрый). Одну и ту же краску один и тот же мастер может нанести по-разному: давление в краскопульте, размеры сопла, слои нанесения — целая наука! Но обо всем по порядку.

Глаз колориста «поймал» карточку — теперь за компьютер

Итак, вариант первый, от простого к сложному: в сервис попал автомобиль марки X и модели Y. У каждой модели с конвейера есть свой цветовой код. Этот код вбивается в компьютер (предварительно указывается необходимый объем «замеса» — в среднем расход краски составляет около 100-150 г/0,7 кв. м). После этого программа выдает пропорции: например, 299 г синего микса 503GL (заводские миксы от производителя красок), 126,3 г светло-фиолетового 404GL, 54,3 г белого 100GL, 2 г желтого 225GL и 455 г растворителя.

После того как код «опознан», система выдает рецепт замеса с точностью до десятых долей грамма

Из баночек с миксами все сливается в мерную емкость (все измерения проводятся на высокоточных лабораторных электронных весах, ибо даже маленькая погрешность может изменить цвет и характеристики краски). Все, «замес» готов. Им заполняется емкость краскопульта, на специальную тестовую карточку наносится краска по технологии (карточки имеют черные полосы или клетки, чтобы было видно перекрытие краски). И уже с этой карточкой колорист направляется непосредственно к «пострадавшему».

Тестовые карточки с индикаторами укрывистости краски. С ними колорист и наведывается к автомобилю

Там, используя специальную лампу с несколькими спектрами, на глаз (вот оно — главное орудие колориста!) определяет соответствие краски с тестовой карточки и непосредственно детали. Если все нормально, то колорист говорит маляру, во сколько слоев и каким образом положить краску.

Стационарная лампа колориста, с помощью которой он подбирает краску из картотеки к детали автомобиля. Баян для антуража

Вариант второй: подбор по элементу с помощью спектрофотометра. Эта недешевая штука позволяет «сфотографировать» элемент и после коннекта с компьютером выдает максимально близкий код. Дальнейшая процедура аналогична первому варианту. Кстати, последние версии спектрофотометров — пятилучевые — позволяют в таком режиме даже определить размер алюминиевого зерна в красках «металлик». Без такой полезной штуки, как спектрофотометр, колористу все приходится делать вручную. Точнее, вглазную.

Зернистость металлика — еще один элемент, по которому колористу приходится подбирать краску

Вариант третий: спектрофотометра нет, машина красилась, и заводской код мало что даст. Тогда берется кузовной элемент (как правило, тот самый лючок бензобака) и под лампой колориста, также в нескольких спектрах подбирается цвет по цветовым карточкам из картотеки (одних только белых и синих оттенков — десятки!). На этом же этапе визуально подбирается зернистость, если краска «металлик». Когда карточка подобрана «на глаз», на обороте берется ее код и далее повторяется процедура из первых двух вариантов.

Скромная палитра. Буква S в маркировке — однородные краски, М — металлики

Вариант четвертый: все то же самое, что и в предыдущих, но цвет тестовой карточки разнится с цветом кузовного элемента. Тогда колорист начинает творить — иногда способами напыла, иногда подмешиванием цветов, иногда используя наработки, опыт и записи предыдущих ремонтов, иногда прибегая к помощи специализированных форумов (это тот случай, когда общение на них происходит на языке цифр и точек — номеров миксов и пропорций).

Краску нужно подбирать при разных освещениях, потому что тон в тени и тон при дневном или солнечном свете могут не совпадать

Преимущество официальных дилеров и сервисов, работающих с фирменными материалами, — поддержка от производителей. Дилеры могут запросить изменения цветовых кодов на конвейере (например, модель автомобиля могла в первом полугодии 2019 года краситься одним оттенком, а во втором — другим. Хотя в каталоге цвет и его код будут идентичными. В этих случаях производитель дает рекомендации по пропорциям и замесам).

Заводские миксы эмалей. Из них состоят те самые коды красок

С появлением современных дорогостоящих трехкомпонентных красок (с candy-пигментами, дающими насыщенный цвет) производители на уровне каталогов и техподдержки дают рецептуру покраски «в переход» — в компьютерных программах в соответствующих разделах даже изображается специальная пиктограмма. Это означает, что без перехода такую краску нанести в тон невозможно.

Пиктограмма, которая говорит о том, что данным типом краски можно красить только с переходом на соседнюю деталь

Так что владельцам автомобилей Mazda насыщенного красного цвета 41V рекомендую быть особенно осторожными.

Для некоторых цветов производители предлагают два одинаковых по тону варианта — обычную сольвентную краску или краску на водно-спиртовой основе. Первая источает знакомый по сервисам едкий запах, вторая пахнет пятничным весельем

Существуют «вредные» цвета — все градации серого, золотистые и серебристые. Они особенно требовательны к мастерству маляра и качеству используемой техники. При этом стоимость покраски, например, Land Cruiser цвета «вишневый металлик» и цвета «шампань» будет одинаковой. Хотя во втором случае мастер про себя ругнется.

Колорист должен следить за собой и не появляться на работе с мокрой головой. Шутка — это не фен, а переносная лампа, чтобы играть светом непосредственно у кузова автомобиля

Технология заводского нанесения лака у производителей тоже разная — у европейцев шагрень крупная, у японцев очень мелкая. У отечественных (цитирую работников сервиса) — вафельное полотенце.

Ну а в целом все эти танцы со спектрофотометрами и бубном, маскировка крашеных элементов «под завод», тряска над полутонами и прочие эстетические заморочки присущи только нам. В Европе уже давно не парятся по этому поводу. Кто знает, может быть, однажды и нас кузовные недочеты перестанут вгонять в краску.