Мы намеренно смешали в кучу хронологию и весомость событий — кажется, так читать интереснее. Ну и добавили несколько спорных тезисов, чтобы наш обзор не выглядел дежурным отчетом, составленным «для галочки». Галочка, слышишь? — это не для тебя 😊
Цены + дефицит
Ужасно не хотелось упоминать очевидное, но придется. Полуторакратный рост реальных цен за год — это, как писал Ницше, по ту сторону добра и зла. Почти одномоментно мы лишились главного завоевания всех постперестроечных программ развития автопромышленности — зарегулированного, дотируемого, но человекоориентированного рынка. Сейчас можете посмеяться: цены на массовые автомобили в России несколько лет подряд были одними из самых низких в мире, если брать в расчет многочисленные программы господдержки. Поддержка промышленности, кстати, еще сохранилась (утилизационный сбор, например, компенсируется заводам, работающим в рамках СПИКов и имеющим определенный уровень локализации). А вот дотации рынку закономерно отменили. И не факт, что вернут, хотя это и обсуждается.
Да, конечно, рынок сломали коронавирус и дефицит полупроводников. Но это только часть проблемы, как модно выражаться, один из ее «драйверов» (некоторые, совсем безграмотные, говорят «триггеров»). Другая сторона дефицита — его выгодность всей автопромовской цепочке, от изготовителей сырья и компонентов до авторитейла, страховщиков и установщиков, прости господи, сеточек в бамперы. Еще недавно казалось, что сама функция автодилера умирает, количество дилерских центров стабильно снижалось. Сейчас, несмотря на появление онлайн-продаж и подписок, количество дилеров опять увеличивается. Выгодно-с.
Сложно сказать, насколько хватит спроса на автомобили по нынешним ценам. Но вышеупомянутая «цепочка» уже почувствовала вкус легких денег и добровольно позиции не сдаст. Дефицит рассосется, платежеспособность среднего покупателя снизится (см. общеэкономические тенденции), а вот цены вряд ли сильно уменьшатся. Цены вообще редко снижаются, такова их вульгарная экономическая природа. Конкуренция не сработает, если государство не продолжит заливать деньгами российский автопром.
Но, кажется, у государства меняются приоритеты.
Обман на финансовых и страховых продуктах
Это частный случай проблемы дефицита. Именно в 2021 году пышным цветом расцвел законный, юридический легитимный обман потребителей, связанный с «впариванием» бессмысленных услуг, которыми и воспользоваться нельзя, и не купить не получится. Зашитые в тело кредита «помощь на дорогах», страхование жизни и личный менеджер — лишь вершина того безумного айсберга, который потопит рано или поздно «титаник» авторитейла. А «допы» на сумму, сопоставимую с ценой машины, его добьют.
Или не добьют. Мы не знаем.
Продажа «Рольфа»
Самый крупный автодилер России, «Рольф», неожиданно был продан амбициозной краснодарской сети автосалонов «Ключавто». Об этом стало известно в начале декабря, а сама сделка закроется лишь в первом квартале 2022 года. Если закроется.
Ранее ГСУ СКР возбудило уголовное дело по обвинению основателя и топ-менеджеров «Рольфа» в совершении валютных операций с использованием подложных документов. Речь шла о продаже активов «самим себе», то есть передаче их из фирмы, контролируемой «Рольфом», в другую фирму, контролируемую «Рольфом». Потом обвинение дополнилось пунктом в отношении владельца компании Сергея Петрова, который, будучи депутатом Госдумы, якобы продолжал заниматься бизнесом. На Петрова и «Рольф» подали исковое заявление на сумму 12,85 млрд рублей. И спустя буквально несколько дней ГК «Ключавто» объявила о покупке «Рольфа», предположительно, за 80 млрд рублей. Что в условиях прессинга совсем не выглядит дисконтированной суммой.
А потом, уже после объявления сделки, «Рольфу» «доначислили» еще 6,5 млрд рублей. Получилось 19,4 млрд, которые государство непременно взыщет. В принципе, даже такая сумма не разрушит компанию Сергея Петрова, но ослабит. И цена сделки может существенно измениться. Прощай, IPO, на которое «Рольф» хотел выйти в начале 2022 года.
Любопытно, что сам Петров публично называл бенефициара наездов на «Рольф». Приобрести компанию, по его словам, хотели владельцы другого крупного авторитейлера — «Авилона».
Но вышло иначе.
Главные иномарки российского рынка
Если смотреть через призму культовости и легендарности, то основной премьерой 2021 года придется признать Toyota Land Cruiser 300. Инсайды о грядущем «трехсотом» появлялись с частотой, характерной для новинок АвтоВАЗа: обсуждали все — и набор силовых агрегатов, и клиренс, и останутся ли физические кнопки в эпоху засилья сенсоров… Новый Land Cruiser часть адептов разочаровал, но в целом автомобиль приняли бравурно. Сейчас он один из рекордсменов и по наценке, и по сроку ожидания. Не менее харизматичный Land Rover Defender, тоже появившийся на нашем рынке в 2021 году, столь больших очередей не собирает. А Cadillac Escalade/Chevrolet Tahoe не имеют «тойотовского» бэкграунда.
На другом ценовом полюсе находится не менее (а возможно, и более) важная новинка — Renault Duster второго поколения, наконец-то вставший на конвейер московского завода Renault. Этот «другой» Дастер, с вариатором и маленьким турбомоторчиком, поначалу принятый скептически, к концу года восстановил репутацию «самого универсального автомобиля для России». Он, конечно, более прихотлив и сложен, нежели машина первого поколения, но ведь «нельзя вечно жить в колыбели», как говорил Циолковский (правда, по другому поводу).
Можно было бы припомнить новую Hyundai Creta, но это редкий случай, когда машину хочется не вспоминать, а забыть.
Главный отечественный автомобиль
Так вышло, что у АвтоВАЗа реальных новинок не было. Не считать же таковой Lada Largus FL, машину важную, но устаревшую еще до фейслифтинга 2021 года. Наверное, шансы на лидерство имел бы КАМАЗ К5, но первые его образцы появились еще в 2019 году… А газовский «Соболь» Некст только готовится встать на конвейер.
Так что давайте в этой скромной номинации поставим на пьедестал ГАЗель NN. Тоже машина не совсем свежая, ведь шасси тут в основном от Некста. Но с гораздо более удобной кабиной и обилием современной электроники, как сервисной, так и ADAS. ГАЗель NN вышла бы еще интереснее, кабы ГАЗ отважился поставить автоматическую коробку и дизельный двигатель Volkswagen.
Но не решился.
Каданников и Бех
В этот год от нас ушли два знаковых человека, буквально сделавших постсоветский автопром, легковой и грузовой соответственно. Это бывший директор ВАЗа (1988–2005 годы с перерывом на вице-премьерство) Владимир Каданников и директор КАМАЗа (1987–1997 годы) Николай Бех. Воспитанные Советским Союзом, Каданников и Бех были символами попытки перехода нашей промышленности к рынку. Попытки трудной, затратной, жертвенной. Не сказать даже что успешной. Но другой истории у нас не будет. И других людей, почти сумевших вытащить ВАЗ и КАМАЗ из СССР, — тоже.
Официальное признание бесперспективности УАЗа
В уходящем году мы много писали об УАЗе, о его возможных перспективах. Сначала мы рассказали о сворачивании работ по разрекламированному «Русскому Прадо», потом об идее совместного производства с Isuzu, как LCV, так и внедорожника. Официальные лица «Соллерса» нашу информацию тщательно опровергали — до тех пор, пока директор УАЗа Адиль Ширинов не признал бесперспективность УАЗа. Теперь мы точно знаем: никакого нового УАЗа не будет. И, вероятнее всего, ничего уже не будет: завод тихо, чтоб не тревожить власти массовыми увольнениями, довлачит свое существование до полного экономического абсурда — и с облегчением закроется. Ибо анонсированное возобновление переговоров с КАМАЗом о слиянии пока не случилось.
Стратегии развития электротранспорта и беспилотников
В мае правительство РФ приняло концепцию развития электротранспорта, а спустя пару месяцев появился проект стратегии поддержки беспилотных автомобилей. Как ни удивительно, оба документа — дельные, осмысленные, основанные на вполне реалистичных прогнозах. В первом случае речь идет о госзатратах в 418 млрд рублей, а во втором — более 800 млрд! Почти триллион на беспилотники объясняется тем, что имеется в виду весь транспорт, не только автомобильный.
Непонятно, огорчаться или радоваться, но, исходя из буквы этих документов, в ближайшее десятилетие мы тотально на электромобили не пересядем. И профессия водителя не исчезнет. Переходный период будет продолжительным, затратным, а некоторые отрасли и регионы обречены жить с ДВС еще очень долго, внуки нынешних миллениалов застанут. К 2030 году рынок электромобилей составит только 15%; в абсолютном значении это где-то 200 000 машин. А для беспилотников реконструируют основные магистрали — ЦКАД и некоторые шоссе (например, М12).
А вы боялись.
Переориентация на водород
В девяностых годах XX века водородное топливо казалось перспективнее этого вашего электричества. Прям бум случился в автостроении, почти все концерны попробовали сделать что-то на водороде. Помните проект BMW Hydrogen 7? Так вот, там топливо сжигали в цилиндрах ДВС, а водород хранили в сжиженном состоянии, при температуре -253 °C! В нашем НАМИ тоже занимались этой проблемой и в 1994 году построили «Жигули», где водород получали прямо на борту, из метанола.
И где все это? Рухнуло, не построившись. Ближе к середине «нулевых» водород признали неперспективным топливом. Даже в автомобилях с топливными элементами, не говоря уж про сжигание его в ДВС.
И что мы видим в 2021 году? Мы видим ренессанс водородно-транспортной энергетики. Почти все автоконцерны вернулись к этой теме, а производители коммерческого транспорта уже готовы делать серийные экземпляры, да инфраструктура не развита.
Самое любопытное, что водородными проектами занялись два главных российских производителя автобусов и грузовиков — КАМАЗ и ГАЗ. На выставке «Комтранс»-2021 они показали несколько таких машин, причем КАМАЗ обещает выкатить предсерийный образец, созданный вместе с московской фирмой «ИнЭнерджи», уже в 2022 году. Это, конечно, будет электробус на топливных элементах, причем российского производства. А ГАЗ пошел в своем техническом реваншизме еще дальше, сделав ставку на сжигание водорода в ДВС. Опытный образец такой машины должен поехать в 2024 году.
Среднетоннажный позор
В августе КАМАЗ показал свой новый среднетоннажник «Компас». Все загодя знали: машина эта строится на базе кабины JAC N-Series, но была информация, что в Набережных Челнах сделают свое шасси, а китайскую кабину локализуют. По мере подготовки производства китайского в проекте становилось все больше, а патриотически окрашенных ожиданий — меньше. Но даже завзятые поклонники КАМАЗа разочарованно вздохнули, увидев на «Комтрансе» серийную машину. Это был полностью китайский грузовик, разве что под другой маркой и с парой отечественных пластмассок.
Да, понятно, при планируемом объеме в несколько тысяч выпускать свое шасси и даже локализовывать чужое — невыгодно. Но хотя бы качественную адаптацию можно было сделать, да? А не тащить в Россию, например, пластик «торпеды», царапающийся от дуновения. Особенно обидно, что КАМАЗ все-таки делает на семейство «Компас» серьезную коммерческую ставку. Запланирован широкий модельный ряд полной массой от 3,5 до 12 тонн. То есть КАМАЗ планирует войти в неизведанные доселе сегменты, потеснив ГАЗ, Ford и Isuzu. Тут уже не канает отмазка про невыгодность локализации.
Посмотрим.
ГАЗ тоже годом ранее сделал «Валдай» Next на базе китайской кабины Foton Aumark, но там хотя бы шасси газовское, а кабины сваривают и красят в Нижнем.
Новые производства двигателей
В 2021 году наш автопром получил несколько новых моторов. АвтоВАЗ модернизировал свой восьмиклапанник, который теперь называется ВАЗ-11182 и ставится на Largus FL и Гранту. Там изменили крышку головки блока цилиндров, поставили облегченные коленвал, распредвал и клапаны, иные поршни и шатуны. Мощность увеличилась несильно, на 3 л.с. (до 90 л.с.), а момент — до 143 Нм. Облегченная поршневая сделала мотор чуть экономичнее, а вот с ресурсом непонятно. Точнее, понятно: «ходить» этот двигатель будет меньше 87-сильного предшественника. В бензиновых двигателях зависимость между массой ШПГ и ресурсом почти линейна.
В Калуге, на заводе «ПСМА Рус», концерн Stellantis начал производство 1,6-литрового легкового дизеля PSA DV6. Фактически это перенос оборудования из Франции, где делать ДВС не позволяет экологическая гордыня. Поэтому значительную часть собранных в России дизелей Stellantis сразу отправляет обратно, на свои зарубежные заводы: надо же машины чем-то комплектовать в период перехода на электротягу. Для нас это подарок, который может остаться неподаренным: французы готовы поставлять DV6 на российские автозаводы, прежде всего на УАЗ. Но пока те решатся и проведут все бюрократическо-испытательные процедуры, мир уже будет летать на антигравитационных коптерах с микролептонными ускорителями. На Марс.
Неожиданная новость от «Соллерса»: он хочет полностью локализовать производство двигателей Mazda во Владивостоке. Мехобработку там уже делают, теперь надо у кого-то заказать отливки блока цилиндров и ГБЦ. Очевидно, что самый подходящий номинант — заволжский завод «Росалит», входящий в структуру «Соллерса». Проблема в том, что у руководства «Соллерса» дистанция между заявлением и внедрением может достигать бесконечности. Тем паче что двигательное производство в Приморье работает в основном на экспорт, и что там будет в Японии через пару лет — непонятно. Электромобильная истерия способна одномоментно отрезать необходимость в ДВС, собранных во Владивостоке.
А Hyundai тем временем открыла в Петербурге свой моторный завод, на внушительные 240 000 штук в год. Начнут с моторов Gamma объемом 1,6 литра, а годом позже поставят на конвейер еще и Nu объемом 2,0 литра. Все двигатели пойдут на комплектацию российских Hyundai и Kia, тем более что корейцы обзавелись вторым заводом под Питером, который раньше принадлежал GM. И туда постепенно перенесут все (или большинство) автомобилей, собираемых ныне на «Автоторе».
Запуск производства Aurus
Ну, как запуск… Официально завод в Елабуге открыли 31 мая, но до сентября никто его продукцию не видел. Осенью вроде как машины начали уходить к заказчикам, но в свободной продаже их нет до сих пор.
Причин тому — больше одной. Тут и коронавирус, и дефицит полупроводников, и неготовность производственной площадки. Постепенно проблемы решаются, однако возникают новые. Уже понятно, что седан Aurus Senat не будет востребован в ранее планируемых количествах (от 600 машин в год), и после насыщения двух главных рынков (арабского и российского) надежда проекта свяжется с внедорожником Komendant. А там рынок еще более конкурентный.
Отмена техосмотра и гаражная амнистия
Долгожданные правительственные решения, которые могут создать проблемы. Например, те, кто легализует свой гараж на предложенных условиях «амнистии», обязаны платить налоги (земельный и имущественный). Но это тоже не даст стопроцентной гарантии неотчуждения гаража, только обеспечит более-менее справедливую компенсацию, по кадастровой стоимости. А чем выше кадастровая стоимость — тем выше налог. К тому же не все гаражи можно «амнистировать»: ряд металлических строений без фундамента под действие этого закона не попадают. Легализация двухэтажных гаражей, а также строений, находящихся в долевой собственности, прописана в новом законе нечетко. Соответственно, сложные архитектурные случаи будут решаться традиционным для России способом — личной заинтересованностью.
С техосмотром тоже не все гладко: отсутствие диагностической карты развязывает руки полицейским в деле поиска неисправностей автомобиля прямо на дороге. И непонятно, что проще: единожды заплатить и минимум год не париться, или дрожать при виде каждого гаишника. Которому тоже придется платить.
Ну, или после которого.
Крах «Азии Авто» и смена дистрибьютора АвтоВАЗа в Казахстане
Мы очень внимательно следим за этой историей, ведь российского в ней едва ли не больше, чем казахского. Фактическая ликвидация компаний «Азия Авто» и «Бипэк Авто», бегство их владельца Анатолия Балушкина в Россию, смена АвтоВАЗом площадки крупноузловой сборки в Казахстане с «Азии Авто» на конкурирующую «Сарыаркаавтопром», потеря значительной доли АвтоВАЗа в этой стране…
Сейчас ситуация подвисла в неудобном для АвтоВАЗа положении: тольяттинский завод числится в соакционерах «Азии Авто», имущество которой арестовано, равно как и часть высшего руководства. Но процедура банкротства не запущена. Следовательно, казахская сторона рассчитывает привлечь на недостроенный и замороженный заводы в Усть-Каменогорске нового инвестора, и не в результате официальной процедуры реализации активов. В этом случае у АвтоВАЗа появляется шанс восстановить производство на «Азии Авто», вопрос только — на каких условиях. Преференции, которые имел «Бипэк», уже вряд ли возможны. Но не удивимся, если инвестором окажется сам АвтоВАЗ.
«Кама», да не та
Имеется в виду проект создания городского электромобиля, который анонсировали его первые инвесторы — Сергей Когогин (по совместительству директор КАМАЗа) и бизнесмен Рубен Варданян. Они зарегистрировали АО «Кама» с уставным капиталом 720 млн рублей, из чего следует, что вложения каждого из участников составили 360 млн. Но это неточно, поскольку учредители упомянутого АО скрыты. По закону это можно делать в случаях, если организация выполняет заказы Оборонпрома или находится под санкциями. То есть туман в данных ЕГРЮЛ немножечко незаконен. Но, конечно, комфортен для реальных учредителей этого АО, которых может быть больше двух.
Интересно, что этот проект не имеет прямого отношения к электромобилю «Кама-1», построенного в инженерном центре СПбПУ. Когогин и Варданян публично открестились от того прототипа, сообщив, что будут проектировать машину заново, без оглядки на сделанное в питерском Политехе. Хотя концепция останется прежней: городской электрокар, преимущественно для каршеринга.
По нашим сведениям, конструкторская команда уже сформирована, а часть работ поможет сделать акционер КАМАЗа Daimler. С производственной площадкой не определились, но тот же Когогин склонен купить готовое производство, нежели строить завод с нуля. Это и логичнее. А что поблизости есть, но бездействует? Конечно, завод Ford в Набережных Челнах, бывший ЗМА, там «Оку» выпускали. Реальнее кандидата просто не придумать.
Достойны упоминания
Перечисленные события 2021 года кажутся нам самыми важными и интересными. Но давайте вспомним еще несколько. Без подробностей, просто чтобы отметить.
- BMW отказалась от заключения СПИКа и строительства автозавода в России
- На ВДНХ открылась долгосрочная выставка «Мечта Москвича», которая интереснее иного музея
- Популярный Haval H5, он же Great Wall Hover H5, окончательно покинул Россию
- Автозавод «Урал» будет производить собственные мосты и оси
- Российская компания BR Engineering создаст дорожный суперкар
Все, теперь можно пролить скупую слезу по несбывшимся надеждам 2021 года и с удвоенной энергией приступить к подготовке похорон надежд 2022 года.
Удачи!
P.S. И осторожнее с планами и предсказаниями…
