Электромобили из Китая: и зачем вам, скажите, теперь Nissan Leaf?

Электрический автомобиль из Китая — пока экзотический, но весьма перспективный тренд. По сути, это такие смартфоны на колесах, а с китайскими смартфонами уже ходит 2/3 планеты. Что можно пригнать из Китая, сколько это будет стоить и с какими проблемами или задачами предстоит столкнуться? И есть ли достойная альтернатива из Поднебесной бестселлеру российского рынка электромобилей — Nissan Leaf? Давайте разбираться.

Чудо чудное, диво дивное!

Естественно, мы не будем обозревать весь рынок китайских электромобилей — тут надо цикл материалов делать. Если говорить о премиальном сегменте, то на внутреннем рынке Китая можно найти китайские версии продающихся в Европе брендов — Мерседесы, Ауди, Фольксвагены, Форды — и они в итоге будут стоить дешевле в России, чем ввезенные из Европы электромобили. Ну а если говорить сугубо про китайский электрический премиум (LiOne, Zeekr, BYD, Hongqi, Xpeng, NiO и другие), то по оснащению, характеристикам и инженерии он как минимум не уступает лидерам европейского или американского рынка. А по ощущению роскоши и вовсе превосходит — все-таки это модели и марки для «себя любимых», а китайцы роскошь любят. Пусть она частенько и превращается в кич.

Но у нас запросы куда более земные, нас оттоманки для пассажиров, фужерницы под шампанское и встроенный консьерж-сервис не особо интересуют, а интересует ответ на вопрос — что из альтернатив народному Nissan Leaf можно купить в Китае? За верхнюю ценовую планку возьмем стоимость Leaf на Дроме — 2,3 млн рублей за трехлетние экземпляры с пробегами до 35 000–40 000 километров.

Сразу отметим, что если речь идет о новом электромобиле из Китая, то он будет новым де-факто, но де-юре на нем должен хотя бы пару десятков километров, но поездить китаец, иначе продать машину не смогут — такие правила. А так «новый» можно заказать прямо у дилера — с помощью местных посредников, разумеется.

Машины в Китае продаются по той же схеме, что и у нас — есть официальные дилеры марок, есть магазины подержанных машин а-ля площадки трейд-ин, есть и автобарахолки. Часто машину можно купить в рамках ярмарок, которые китайцы частенько любят устраивать.

Помимо стандартных дилерских центров, авторынков и площадок трейд-ин машины можно купить и на таких вот ярмарках. Заодно и во всяких розыгрышах поучаствовать, телевизор выиграть, например. Но это все плюшки для местных

Цены пока будем называть как есть, без учета сопутствующих затрат. О них — в главе ниже.

Начнем, пожалуй, с «молодежи» — бренда WM Motor, он же Weltmeister. Если забить в поисковик, то интернет выдаст вам много вариантов покупки аккордеонов и баянов. А между тем эта молодая компания (создана в 2015 году, на заре массового развития электротранспорта в Китае) — плод инвестиций крупного концерна SAIC, имеет два завода, которые по производственным мощностям конкурируют с шанхайским заводом Tesla. Первая серийная модель — EX5 — уже разошлась тиражом 30 000 экземпляров с конца 2018 года. По меркам крупных производителей, тем более китайских, это мизер, но для молодого стартапа — показатель того, что делают достойный аппарат, который покупают не в штучных экземплярах. Преимущество молодой марки и модели — цена. С учетом всех субсидий новым купить его можно за 1 750 000 рублей в переводе с юаней по актуальному курсу 8,7 рубля за юань. Варианты с пробегом до 30 000 километров продаются уже за 1 100 000–1 300 000 рублей.

Есть и бюджетный электрический седан Е5. Новый он стоит 1 300 000 рублей.

Weltmeister, как и многие китайские электромобили, используют аккумуляторные элементы CATL. У моделей EX5 и E5 емкость батарей 52,5 и 58,6 кВт⋅ч соответственно. Запас хода по циклу NEDC — до 500 км. Интерьер Е5 сделан по классическим канонам и мало отличается от салонов обычных автомобилей, а вот у ЕХ5 есть визитная карточка всех современных «электричек» — огромный планшет посередине и минимум физических кнопок

Если седан начал продаваться относительно недавно, то кроссовер за несколько лет уже успел добраться до России, и живые экземпляры в наличии можно увидеть в продаже! По 3 790 000 рублей. И даже с гарантией три года.

Есть в озвученный бюджет и Xpeng, который регулярно называют «убийцей Теслы». Называют в том числе потому, что Xpeng вовсю использует промышленный шпионаж и беззастенчиво использует инженерные и конструктивные идеи у американцев. Итак, модель G3. За трех-четырехлетние машины с пробегом 20 000–30 000 км просят в районе 1 100 000 рублей. Это переднеприводные кроссоверы со скромными даже по меркам Nissan Leaf тягово-емкостными характеристиками — батарея всего 47,6 кВт⋅ч и запас хода в районе 350 километров. В Россию частные продавцы готовы привезти на заказ, живых машин, естественно, нет.

Тем, кто привык к Лифу и не хочет расставаться с Ниссаном, есть почти родной и близкий сердцу вариант — Leaf в кузове седан, он же Nissan Sylphy Pure Electric. Интерьер попроще, батарея поскромнее (38 кВт⋅ч), запас хода тоже — 338 километров, но у нового и по циклу NEDC. А у пятилетних машин с пробегом в районе 30 000–40 000 км он будет ощутимо хуже. Но и ценник соответствующий — 920 000–950 000 рублей.

Nissan Sylphy с ДВС уже знакома российским покупателям — праворульный Блюберд продается в Японии

Есть и другие «японцы» для приверженцев — например, Honda VE-1 (она же X-NV). Трехлетние машины с пробегом 20 000–30 000 км оценивают в 1 000 000–1 100 000 рублей. Это переднеприводные кроссоверы с батареей на 53,6 кВт⋅ч.

Можно найти и электрическую Toyota для фанатов марки. Это будет, конечно, не «Крузак» и не Камри, но вполне себе трендовый CH-R EV 2. Бензиновые версии с японских аукционов стоят у нас около 1 900 000 рублей, а китайская электрическая версия — в районе 1 500 000 рублей без растаможки и перевозки. Видимый паритет, но об этом дальше.

Можно привезти из Китая и японские электромобили. По цене они будут сопоставимы с праворульными аналогами с ДВС

Есть в этом бюджете и Peugeot, и Ford, и Kia, и Hyundai, и Chevrolet, которые больше нигде, кроме как в Китае, не встретишь. Но это, конечно, максимально экзотические варианты, которые и в Поднебесной рекордов продаж не ставят. Поэтому есть смысл все-таки обратить внимание на заслуженных фаворитов рынка китайских электромобилей.

Для радикальных энтузиастов есть и американские, и европейские бренды. Например, вот такой Chevrolet Menlo

«Большая китайская троица», занимающая лидирующие позиции по продажам в России — Haval, Chery и Geely — в плане электромобилей является скорее «большой двойкой». Great Wall как-то не особо преуспел в создании и продвижении электротранспорта. Иногда в продаже мелькают машинки под брендом Ora — подразделение Great Wall, которое делает электромобили. Например, за 1 300 000 рублей продаются практически новые Ora Good Cat — забавные электромобильчики для любителей дизайна Volkswagen New Beetle, Mini Cooper и Fiat 500. Обещанный запас хода с батареей 47,8 кВт⋅ч — до 400 километров.

Ora Cat от компании Great Wall забавная. Но даже в Китае сильно нишевая

А вот у Chery и Geely предложения куда более практичные и серьезные в плане дизайна и восприятия. У Chery в «наш» бюджет есть модель EQ5 — электромобиль по размерам превосходит Exeed LX, по оснащению и отделке между ними паритет. Силовая установка на 130 кВт и батарея емкостью 70,1 кВт⋅ч с заявленным запасом хода аж 510 километров. Экстерьер — на любителя, но в остальном эмоции у тех, кто уже успел покататься на этой модели, положительные. Стоимость пробежных машин (20 000–35 000 км) варьируется от 1 100 000 до 1 500 000 рублей в зависимости от комплектаций.

У Chery в электрической колоде есть сильная карта: популярный кузов кроссовер, современный интерьер, хорошая дальность хода за умеренный ценник — все это EQ5

Geely замахнулась сразу на два сегмента и, соответственно, разродилась на два подбренда. За люксовое направление и сворачивание крови Porsche и Tesla отвечает Zeekr, а в младших классах за сердце потребителя воюет Geometry. Модель C (с названиями электромобилей китайцы заморачиваются куда меньше, чем с названиями обычных автомобилей) по габаритам схожа с Лифом. В салоне — модный минимализм без физических кнопок, дисплеи с высоким разрешением, качественная сборка и много опций, причем в головном устройстве даже есть русский язык. Техническая часть соответствует — батарея на 70 кВт⋅ч (550 км). Есть уже живые экземпляры (новые) в России, продаются за 3 350 000 рублей. В Китае стоимость модели с пробегом в районе 20 000 км — 1 400 000–1 500 000 рублей.

Geometry C от Geely уже встречается в России. Ходят слухи, что ее производство могут наладить на заводе в Белоруссии, где уже собирают Coolray

Отличительной чертой современных электромобилей является обилие всяких «штучек», которые должны подчеркнуть особенность электромобиля и выделить его из толпы. Например, вот такие ручки. Кто-то находит их оригинальными, но они мелкие и неудобные, да и в зимних условиях под вопросом их нормальное функционирование. «Зато всегда чистые», — парируют продавцы

Новый китайский электромобиль производит приятное впечатление. Все аккуратно, у дисплеев высокое разрешение и приятная анимация, русский язык. Панорамы, электроприводы, проекции, акустика Bose — как правило, все электромобили попадают к нам в топовых версиях. Есть комплектации и попроще, но на них спрос минимальный

В плане грузопассажирских возможностей Geometry C практически не отличается от Nissan Leaf. Разве что напольный тоннель пониже. А вот насчет долговечности таких сенсорных решений есть определенные сомнения. Работать-то они будут наверняка, но что станет с краской на пластике через несколько тысяч километров эксплуатации?

Практически все электромобили из Китая в этом бюджете имеют силовые установки от 160 л.с. и батареи не менее 45 кВт⋅ч. По дорожному просвету легковые «электрички» аналогичны Лифу, кроссоверы ожидаемо повыше

Сейчас, когда ручеек поставок китайских «электричек» только зарождается, выбор первопроходцев падает в основном на кроссоверы, причем нередко — среднего и премиум-класса. Потому что если уж затевать тройную авантюру (электромобиль + китайский электромобиль + из Китая), то нет смысла везти аналог того же Ниссана Лиф за такие же или бóльшие деньги. Лучше пусть будет кроссовер с более внушительным просветом, просторнее, мощнее, с лучшей автономностью и более богатым оснащением. Словом, пусть электромобиль из Китая стоит тех денег, которые за него просят в Китае… И в которые он обойдется после всех плат за эксклюзивность.

В пределах 2 500 000 рублей в Россию можно привезти электромобили «премиальных» китайских брендов. Они будут с пробегом, но зато на полном «фарше». Например, вот такой Hongqi

А как насчет электрического минивэна? Его тоже можно привезти в озвученный бюджет

Changan — еще один крупный игрок на китайском рынке. Но штат электромобилей скромен. Электрическая версия CS55 с небольшим пробегом по цене обойдется как новый бензиновый CS55, который продается в России официально

Магия цифр

Какие подводные камни есть во всей этой теме?

Прежде всего — запас хода. Практически все производители и, соответственно, продавцы указывают эти цифры по методике NEDC. Это очень устаревшая методика, которая была разработана аж в 70-х годах прошлого века. Автомобиль едет на стенде минут 20 и проезжает на роликах 11 километров, из которых 66% занимает имитация городских режимов езды, а 34% — загородных. Средняя скорость на таких испытаниях 34 км/ч, а максимальная — 120 км/ч. Очень удобная система измерений для тех, кто хочет продать машины с «революционно низким расходом топлива». По факту все эти цифры — а применительно к электромобилям это цифры запаса хода — можно смело уменьшать процентов на 20. Так что все эти рекламные «запас хода 400–500 километров» в реальности будут 320–400 километров. Что, в общем-то, тоже неплохо.

Запас хода по циклу NEDC — от лукавого. Ибо замеры проводят вот так — на стенде и всего 20 минут

Теперь самое интересное — кому, когда, как и сколько платить, чтобы привезти китайский электромобиль в Россию?

Во-первых, нужно понимать, что такой автоматизации и унификации процесса продажи, как в Японии, в Китае нет. Если с аукциона в Японии может себе купить и привезти автомобиль любое физическое лицо, то с Китаем такое не прокатит. Там есть фирмы, которые предоставляют услуги покупки автомобиля и отправки его в другую страну — благо теперь такой экспорт в Китае не запрещен. И здесь возникают первые траты — посредники в Китае берут в сумме $3000–4000 за услуги. Это помимо того, что они экономят пару-тройку тысяч долларов по скидке от государства на электромобили, тем самым обналичивая субсидию. Услуги включают в себя покупку и доставку машины до границы с Белоруссией.

С блокировкой SWIFT-переводов усложнился и подорожал процесс отправки денег в Китай. Самый недорогой способ — пересылать деньги в криптовалюте. Это быстро и комиссия минимальна. Но тут нужно искать подходящих «реципиентов», потому что крипта в Китае под запретом и такие операции, получается, нелегальные. Можно воспользоваться электронными кошельками, но там немалые комиссии и небольшие лимиты на переводы. Оптимальный вариант — открывать счета в банках, которые поддерживают выпуск карт UnionPay, покупать юани и переводить по реквизитам в Китай. Комиссия за перевод — 5%, минимум 250 юаней, максимум 10 000. В разных банках комиссии могут незначительно отличаться, но в среднем цифры такие.

Да, кстати, на курс доллара ЦБ РФ тоже ориентироваться не стоит — фактический курс при работе с наличкой будет процентов на 15–20 выше.

Следующий этап — таможенное оформление и оплата всех пошлин и платежей. И на этом этапе возможна серьезная экономия. Если ввозить электромобиль напрямую в Россию, то к изначальной стоимости машины прибавятся пошлина 15% от стоимости электромобиля по документам (инвойсы, фактуры), акциз (обычно все электромоторы мощнее 150 л.с., поэтому ставка 511 рублей за «лошадку»), НДС 20% от стоимости автомобиля с учетом пошлины и акциза.

Пример расчета:

• Цена электромобиля мощностью 200 л.с. стоимостью $24 000 в Китае. При курсе 60 рублей за доллар это 1 442 000 рублей.
• Пошлина 15% — 216 332 рубля
• Акциз 200 л.с. х 511 рублей = 102 200 рублей
• НДС 20% от 1 760 750 рублей — 352 150 рублей.

Итоговая стоимость после таможенной очистки равна 2 135 000 рублей с учетом таможенного сбора 8530 рублей. Это при долларе «по 60», а по факту еще больше. Уже менее привлекательный ценник, согласитесь?

И вот тут на помощь приходит указ президента Белоруссии об отмене НДС и акцизов для ввоза электромобилей — с целью развития и популяризации экологически чистого транспорта. А экономическая зона у нас единая, поэтому все, что поедет в РФ транзитом через Белоруссию, будет избавлено от этих поборов. Но для этого нужно сначала оформить электромобиль на гражданина Белоруссии. Если у вас есть родственник или друг там, то это обойдется вам в сопутствующие расходы плюс магарыч. Если таковых нет, то в среднем за услугу оформления автомобиля на себя белорусы берут $500. Причем проводится все документально, составляется договор займа на покупку электромобиля, в котором прописывается пункт, что в случае если заемщик не может вернуть сумму, долг можно погасить автомобилем.

В общем, тратим 30 000 рублей на услугу переоформления и экономим на акцизе и НДС — в нашем примере это 454 000 рублей, почти треть изначальной стоимости. А еще в прошлом году и пошлину 15% не пришлось бы платить… Эх!

Там же, в Белоруссии, после таможенной очистки электромобиль попадает в лабораторию, где ему нужно получить свидетельство о безопасности конструкции транспортного средства — СБКТС. Здесь процедура не такая формальная, как в Приморье, где эти свидетельства оформляют пачками с закрытыми глазами, но и краш-тесты тут никто не проводит. При этом автомобиль должен быть целым. Если он поврежден по кузову или не работает фара, например, то процедуру машина не пройдет — это нужно учитывать при покупке подержанного автомобиля и рассчитывать на внимательность и ответственность китайских посредников. В среднем процедура занимает два–четыре дня. Стоимость сертификации около 80 000 рублей, в эту сумму включена кнопка ГЛОНАСС. Столичные брокеры за услугу сертификации берут по 50 000–60 000 рублей. После того как электромобиль получил СБКТС, нужно оплатить утилизационный сбор (5200 рублей на машину старше трех лет и 3600 рублей на машину возрастом до трех лет) и получить электронный ПТС, стоимость оформления которого 600 рублей.

Ну и дальше остается логистика до места проживания и эксплуатации. Пока маршрут еще обкатывается, сформировавшихся прайсов и фиксированных цен нет, но те, кто уже привез китайские электромобили в Россию, рекомендуют ориентироваться на общую сумму затрат по логистике в регионы и оформлению в районе $8000–9000. Также сразу лучше озадачиться и выяснить, разъем какого стандарта идет в электромобиле, и купить соответствующие переходники — стоимость их варьируется от 10 000 до 80 000 рублей, в зависимости от того, для каких токов и зарядных станций они будут использоваться.

В России уже появились компании, которые организуют поставки электромобилей из Китая. Если судить по ценникам в объявлениях, то те, кто привезли автомобиль на реализацию, а не под клиента, накидывают к стоимости автомобиля примерно… миллиона полтора. Видимо, столько стоит гарантия три года (правда, непонятно, на каком основании) и наличие машины. А так обычно за услугу «под ключ» белорусские фирмы берут $500–1000 и обещают привезти электромобиль за три месяца (если он в наличии в Китае, а не ждет производства на заводе). Но к таким срокам нужно относиться с известной долей подозрения. И не потому, что фирмы недобросовестные, а потому, что логистика пока не отлажена, как говорилось выше. Особенно в наше нестабильное время. Так, например, владелец BYD Tang, с которым нам удалось пообщаться, свою машину ждал почти полгода. Виной всему карантин и пандемийные ограничения. В Китае все с этим строго — там могут закрыть на карантин целый город и никуда машина до снятия ограничений не поедет. Так, на границе с Казахстаном BYD простоял полтора месяца как раз из-за карантина. Далее машина может задержаться на границе, если что-то напутали при оформлении с характеристиками автомобиля (массой, например) или положили в салон незадекларированный товар — это тоже занимает время. Иногда в совокупности до нескольких недель.

Стоит ли игра свеч? Безусловно, если нет никаких предрассудков в отношении электромобилей и китайской продукции. Аналогов китайских электромобилей за адекватные деньги мы вряд ли увидим в обозримом будущем. Самый доступный электромобиль, официально продающийся на российском рынке — JAC iEV7S, — стоит 3 000 000 рублей. Nissan Leaf из Японии, безусловно, популярен, но по большому счету только из-за отсутствия альтернатив. В техническом плане к батарее Ниссанов есть претензии — они быстро деградируют. Поэтому те, кто хочет вернуть Лифам былую дальнобойность, перебирают батареи на китайских элементах CATL, что обходится в 500 000–600 000 рублей. Так что если не будет никаких принципиальных нововведений в таможенном законодательстве, а также с отладкой логистических схем, китайские электромобили вполне справедливо могут занять свой процент на рынке электромобилей в России.

Китайский электромобиль с пробегом. Авантюра или выбор разума?

Денис, владелец первого в регионе китайского электрического кроссовера BYD Tang, признается, что покупка Танга — в каком-то смысле совпадение:

«Изначально я рассматривал Hyundai Kona, новую, от дилера. Что-то типа кроссовера. Но по факту она в салоне какая-то очень простая, да и кроссовер — одно название. Это как с Model Y у Теслы — заявлена как кроссовер, а вблизи просто большой хэтчбек. Точнее, лифтбек, мода у них на этот кузов.

И тут мне предложили за $35 000–36 000 этот Tang — в рублях он получался где-то в районе 3 млн в Минске, почти в два раза дешевле нового автомобиля. Но и пробег у него был уже под 50 000 км.

Вообще, когда называют цены в долларах в Китае, нужно держать в голове курс 70 рублей, потому что иногда и наличка нужна при расчетах, и безнал не все принимают. При этом сейчас интересное время для покупки — доллар упал, а китайцы цены в долларах особо не подняли. Можно на этих валютных колебаниях тысяч 150–200 сэкономить.

Моделей на рынке Китая дефицит, хотя может показаться, что выбор большой. Да, можно найти откровенно дешевые примитивные электромобильчики, но я бы рекомендовал брать новый электромобиль, желательно известного бренда. Тот же Volkswagen iD4 в Китае непопулярен и оттуда его можно привезти гораздо дешевле, чем европейскую или американскую версии с запада.

BYD Tang скроен по классическим лекалам — во внешнем облике ничего не выдает электромобильности. С виду это обычный большой кроссовер. С одной стороны, хорошо — нет лишнего внимания. С другой — подчеркнуть эксклюзивность все-таки хочется, поэтому на стекле красуется стикер

Когда мне предложили BYD, я подумал, что вариант неплохой, тем более о новом Танге мечтал. Во-первых, BYD — самый крупный производитель электромобилей, обогнал даже Теслу. Они сейчас даже перестали производить машины чисто с ДВС — только гибриды или электромобили. Для мира это вроде как новая и незнакомая компания, а в Китае они начали делать электромобили даже раньше, чем Tesla. Плюс у них есть свой опыт автомобилестроения. Они плотно сотрудничают с крупнейшими брендами. Например, есть совместный с Mercedes-Benz электромобиль Denza X. По сути, это перелицованный Tang, на котором есть все “фишки” и технологии с Дензы. Есть у них еще кроссовер Song — он классом поменьше. Очень популярная модель в Китае, а гибридная версия и вовсе лидер продаж.

BYD — крупнейший в мире производитель электромобилей. Те, кто в них разбирается, рекомендуют обратить внимание на «электрички» именно этого бренда. Благо выбрать есть из чего

В плане технологий китайцы по электромобилям ушли вперед всех. Сейчас большинство электромобилей имеют стандарт зарядки 400 В, а в Китае уже 800 В. Заказал себе из Китая домашнюю зарядную станцию на 750 В, которая выдает 40 кВт — там она стоит в разы дешевле. Мне обошлась в 200 000 рублей, хотя те же CHAdeMO стоят по миллиону-полтора, а самые бюджетные не дешевле 600 000 рублей, типа “рязанки”, которая может максимум 25 кВт выдать.

Розетками для ноутбуков уже не удивишь. Но вот способность Танга быть здоровенным пауэрбанком приятно удивляет. Можно подключить чайник, гриль, фен, тепловую пушку. Можно даже заряжать Nissan Leaf — емкость батареи позволяет. Так что лифоводы должны знать, с кем дружить — с танговодами

И сами батареи у них прогрессивные. Они уже на флагманские модели начали ставить батарею Blade, она пожаробезопасная и не загорается при деформации. Ее даже протыкали гвоздями, чтобы продемонстрировать это.

На презентации батареи BYD с технологией Blade по ячейкам запустили многотонный самосвал. После эксперимента батарею можно было установить на электромобиль — она была полностью исправна и функциональна

Поэтому, на мой взгляд, BYD — оптимальный сейчас вариант электромобилей.

Почему вообще я выбрал Китай? Часто мне такой вопрос задают. Мы в свое время на контору взяли Geely Coolray — еще в те времена, когда он стоил 1,2 миллиона. Гоняем его по сей день в хвост и в гриву, и на севера он у нас ездит, и по зимникам. Резину уже всю излохматили. И ничего, ездит, проблем не доставляет. Единственное, что немного в нем огорчает, это урезанная электроника. То ли экономят на “железе” для нашего рынка, то ли еще какая причина, но постоянно в работе электронных систем какие-то фризы есть. Но когда вспоминаешь ценник, все вопросы отпадают.

А в Tang все как часики работает. Сегодня в экстренном режиме протестировал систему стабилизации и тормоза — великолепно сработали, ни секунды заминки. Притом что машина ни разу не легкая, 2,5 тонны. Я раньше ездил на Nissan Pathfinder, недавно некоторое время катался на Mercedes-Benz GLS. В плане стабильности работы всех систем между ними и “китайцем” паритет. Шумоизоляция здесь лучше, чем на самых навороченных японских автомобилях. Мультимедиа на Android, все можно перепрошить на русский язык, в том числе e-sim под российского оператора.

Можно было бы хайпануть и сказать, что у «китайца» вот так расположен центральный планшет. Но нет — это просто модная «фишка», планшет может менять раскладку с горизонтальной на вертикальную

Головное устройство на BYD Tang работает на Android. Процессора хватает, чтобы анимация не тормозила и все приложения работали шустро. Систему можно русифицировать, хотя все российские сервисы функционируют и так. Из интересных особенностей — климатическая установка, которая дует везде. Обычно можно выбрать направление обдува либо только в ноги или лицо, либо только на стекло, либо на стекло и в ноги. В BYD воздух можно направить и на стекло, и в ноги, и на лицо одновременно

Штатный регистратор работает прекрасно, можно снимать и селфи при желании. А вот разрешение камер кругового обзора уже недотягивает до современных стандартов

Зарядный разъем тут, правда, GB/T, к нему я для бытовой сети 220 В докупал переходник за 10 000 рублей. А вот переходник на быструю зарядку уже $1000 стоит, и он, скорее всего, со многими стандартными зарядными станциями работать не будет, у нас в городе таких вилок на станциях нет.

Как и на многих других электромобилях, у Tang два лючка с разъемами по разным бортам — для быстрой и для медленной зарядки. С медленной зарядкой проблем нет — переходник стоит 10 000 рублей. А вот с быстрой сложнее. Вилка-переходник дорогая и коннектится далеко не со всеми станциями быстрой зарядки. Поэтому Денис приобрел себе в Китае портативную зарядку 750 В, которая выдает 40 кВт. С такой зарядить полностью разряженный Tang от трехфазной силовой розетки получится часа за два–три. От 16-амперной «пустой» Танг будет заряжаться более суток. Все-таки батарея на 80 с лишним кВт⋅ч…

Но мне городские зарядки и неинтересны, больше интересуют загородная инфраструктура и возможность уехать подальше. В реальности летом в обычном режиме 350 километров — это минимум, который он может проехать. Последняя относительно дальняя поездка у меня была туда–обратно 340 километров. Так вот после поездки борткомпьютер показывал еще 56 километров запас хода. Это в ту сторону я еще довольно быстро ехал, потому что опаздывал. Обратно ехал 90 км/ч — оптимальная скорость для дальнобоя. В общем, можно спокойно рассчитывать на 400 км в стандартном режиме со всеми кондиционерами и прочими благами цивилизации.

Кресла со множеством регулировок и даже выдвижным валиком (ручным) как бы намекают на то, что за рулем Tang можно наматывать не одну сотню километров за один присест

500 с лишним л.с. и бешеный крутящий момент, безусловно, по динамике превращают Tang в кроссовер уровня Porsche Cayenne Turbo. Но Кайена можно быстренько заправить на несколько тысяч рублей после отжига, а вот Тангу восстанавливать силенки придется дольше, хоть и всего за пару сотен рублей. Поэтому для дальних вояжей приходится держать себя в рамках скоростных ограничений, предусмотренных ПДД

В городе будет плюс-минус так же, но это если равномерный темп. По наблюдениям, частые остановки и запуски быстрее расходуют заряд. В сильную жару и в мороз тоже энергопотребление увеличивается, потому что начинает работать штатная система охлаждения и подогрева батареи.

Ну и ощущения от динамики, конечно, приятные — по паспорту разгон до «сотни» 4,6 секунды. Штатный секундомер показывает 5 секунд. Но это так, для согрева души, потому что гоняться на нем нелепо, в боевых режимах расход зашкаливает. А вот какой-то экстренный обгон совершать куда приятнее, чем на том же Лифе.

Китайцы славятся тем, что на кузов лепят самые необычные шильдики. Здесь могли бы красоваться цифры крутящего момента, сантиметры дорожного просвета или даже объем багажника, но в данном случае 4,6 — паспортное время разгона 0–100 км/ч в секундах

В Китае на Танге во всю ширину багажной двери красуется надпись Build Your Dream (сокращенно BYD). У нас, если ты, конечно, не тренер личностного роста, подобные аффирмации стараются снять с кузова в первую очередь

Для своих габаритов и массы дорогу он держит великолепно. Но и жестковат, особенно на дорожной ряби. К тому же здесь колеса аж на 22 дюйма. На зиму ставлю 20-е диски с резиной потолще — машина намного мягче становится. Кстати, при покупке я у китайцев выторговал новую резину Continental. Это же рынок, и они тоже торгуются. Вот $1500 я выторговал в денежном виде, и еще тысяч сто рублей в натуральном, резиной.

У Tang огромные 22-дюймовые колеса. Страшно представить, сколько у нас будет стоить резина на 22 дюйма. Поэтому зимой Tang ездит на «маленьких» 20-дюймовых дисках с резиной профилем повыше. Штатные диски при перевозке хорошенько повредили — видимо, в процессе многочисленных погрузок/разгрузок. Обратите внимание на тормоза Brembo — здесь тормозные диски диаметром с колесные диски вазовской «классики» и суппорт размером с локоть. Тормозит Tang уверенно с любых скоростей

Думаю, если бы сейчас встал выбор, как привезти машину, я бы в Минск сам поехал и пригнал бы ее своим ходом. Да, подольше бы получилось, но машина большая, в ней спокойно можно и поспать, пока она заряжается.

Простора Тангу не занимать. Неслучайно в боковом остеклении есть «минивэнные» форточки в районе передних стоек крыши — места в кроссовере действительно как в семейных однообъемниках. Есть 7-местные модификации Tang, на что намекают подстаканники в багажнике, которые решили оставить и в 5-местной версии

В общем, я выбором доволен, особенно если учесть, что в августе прошлого года, когда я брал Танга, в бюджете 3 000 000 рублей ничего и купить нельзя было. Тем более к “электричкам” я привык, этот фактор меня вообще не тревожил.

Тот, кто однажды осмелился пересесть на электромобиль, уже вряд ли будет смотреть в сторону машин с ДВС. А поскольку выбор электромобилей в РФ крайне скудный (либо Leaf, либо баснословные деньги за премиум), электромобили из Китая — пожалуй, единственный способ выбрать что-то интересное

Единственное, что я сейчас понимаю, что подержанные электромобили из Китая пока, наверное, брать не то чтобы рановато… скорее, есть подводные камни. Китайцы не так часто меняют машины, как японцы. Ездят дольше, и непонятно, по какой именно причине выставляют на продажу. Возможно, как раз потому, что надо что-то уже менять или ремонтировать. Тут на 50 000 км потекла задняя стойка. Плюс надо было проводить ревизию по подвеске. Сначала хотел заказать все детали из Китая, но потом к ребятам подъехал в сервис, они машину на яме посмотрели и сказали, что тут почти вся подвеска от Toyota Highlander и Camry, размер в размер. А стойки сделали разборными и прокачали. Стойки, кстати, мощные, шток сантиметра два в диаметре. Похожи на кайенновские».

Надо отдать должное китайскому кроссоверу — к 50 000 км пробега в машине по-прежнему тихо, ничего не бренчит и не разваливается. Мягкий пластик с настоящей прострочкой (привет, 300-й «Крузак»!) молчалив, а вот простенький посеребренный на центральном тоннеле весь в царапинах и ссадинах. Не зря «АлиЭкспресс» пестрит всякими пленками и накладками на дисплеи и панели салона. По работе электрики и всех опций тоже нареканий нет, все работает как часы

Откуда растут ноги?

Да, ноги подъема китайских автомобилей в целом растут из нее. Из политической ситуации. А также санкций, логистических и финансовых кризисов. Как Китай подготовился к этому? Прошу относиться к вопросу с изрядной долей иронии — наш рынок, увы, не настолько интересен, чтобы разрабатывать для него особенную программу экспансии.

Так вот, электромобилизация в Китае ударными темпами идет уже лет десять. И в КНР основная политика партии — уменьшить число автомобилей с углеводородным выхлопом, ибо темпы индустриализации таковы, что дышать в мегаполисах уже просто нечем. На этой почве разработали очень щедрые программы субсидирования и дотаций. Причем как для производителей, так и для покупателей «зеленого» транспорта. Например, физическое лицо на покупке электрокара может сэкономить до 10% от стоимости благодаря отмене налога. Изначально программа поддержки электромобильного транспорта имела некоторые юридические лазейки, из-за чего в Китае расплодилось множество мутных стартапов, которые гордо нарекали себя производителями электромобилей. Затем внесли важную поправку — каждый автомобильный производитель обязан не просто произвести, но и продать минимум 12% (а к 2025 году и все 25%) от всех транспортных средств в модельном ряду. Все однодневные стартапы как-то быстро сошли на нет, остались только твердо стоящие на ногах производители. А если учесть, что из трех крупнейших производителей высоковольтных батарей два — китайские (BYD и CATL, первый — Panasonic, который снабжает батарейками весь американский рынок, в том числе Tesla), то почва для стремительного роста отрасли более чем благодатная.

Не отстают и социальная составляющая и инфраструктура. Зарядных станций полно (по состоянию на июнь 2022 года их почти 4 миллиона и по 45 000 станций прибавляется ежемесячно), есть даже специальные парковки с индивидуальными «колонками». В рамках мегаполисов идеальный вариант! Еще электромобиль в Китае можно просто купить, получить номера и ездить. А обычный автомобиль с ДВС — нет. Чтобы получить госномер на «бензинке», нужно его… выиграть в лотерею! Вероятность выигрыша, например, в Пекине — 1:2200 в месяц. Можно ускорить процесс и поучаствовать в аукционе и выкупить номер (цены разные — от 200 000 рублей в пересчете с юаней в Гуанчжоу до 1 000 000 рублей где-нибудь в Шанхае). Но чтобы участвовать в аукционе, нужно прожить в городе не менее девяти месяцев, уплатив за это время налогов в казну не меньше 10 000 юаней (88 000 рублей). Поэтому бензиновые автомобили в Китае — для очень идейных и состоятельных. Для всех остальных есть электромобили, и покупают их охотно. Благо есть из чего выбрать!