Уже при первом знакомстве с деталями инцидента на Садовом кольце многие задались вопросом — почему у пострадавшего тяжелейшие травмы, из-за которых он скончался, а виновник не получил ровным счетом никаких повреждений, да и у его внедорожника Jeep Grand Cherokee, судя по кадрам полицейской хроники, «сплющилась» только передняя зона программируемой деформации? С точки зрения российских требований к пассивной безопасности, то есть к комплексу конструктивных мер, направленных на снижение последствий аварии, обе машины — и тольяттинский легковой фургон, и упомянутая модель джипа равноценны: обе при сертификации успешно прошли краш-тест по правилам ЕЭК ООН № 94-01.
Между тем на развитых автомобильных рынках тон при сертификации задают результаты некоммерческих организаций — Euro NCAP, IIHS и других, которые стали серьезным фактором конкуренции. Вспомним результаты первых тестов Euro NCAP — BMW 3 в 1997 году получил всего две звезды, одну из которых эксперты Euro NCAP вынуждены были затем снять: на манекене водителя зарегистрировали такие сильные перегрузки на уровне грудной клетки, правой ноги, голени и ступни левой ноги, что человек в таких условиях не выжил бы. Та же картина была и при боковом ударе. Подобных примеров в те годы — множество. Но посмотрите на нынешние результаты Euro NCAP: практически сплошь «зеленые человечки», хотя методики с тех пор стали только жестче. То есть мировые автомобильные компании по уровню защиты пассажиров шагнули далеко вперед. Российские, как водится, «глотают пыль».
Физика с географией
Однако почему мы начали материал про отбойники с уровня пассивной безопасности Лады? А дело в том, что в нашей стране результаты краш-тестов не получили ровным счетом никакого распространения. Это обусловлено в первую очередь уровнем жизни населения, которое по остаточному принципу выбирает отечественные машины: хоть бы какая, но чтобы возила. Такие «мелочи», как пассивная безопасность, просто игнорируются. Между тем государство, понимая эту ситуацию, тем более должно сделать максимум, чтобы исключить возможность смертельных ДТП, которые по большей части происходят не на перекрестках, как многие думают, а именно при выезде на встречную полосу. Вероятно, наличие отбойника сократит количество столкновений со встречными машинам, но увеличит количество столкновений с попутными? Да, может быть, но вспомним курс школьной физики: если два объекта движутся навстречу друг другу и сталкиваются, их скорости складываются. Поэтому если машина, стукнувшись в отбойник, останется в своем потоке и сбавит скорость, то столкновение с попутно движущимся автомобилем совершенно точно будет менее тяжким, чем на «встречке».
К сожалению, в открытом доступе ГИБДД нет статистики происшествий «выезда на встречную полосу» как вида ДТП — имеется лишь категория «при столкновении транспортных средств», которая и вбирает в себя «с выездом на встречную полосу». Так вот, в прошлом году таких происшествий было зафиксировано 69 841 — 42% от общего числа. Согласно аналитике ГИБДД, этому нарушению, как правило, предшествует другое — управление автомобилем в состоянии алкогольного опьянения. В июне прошлого года начальник ГИБДД России Михаил Черников давал другую цифру: по его данным, лобовое столкновение автомобилей — это каждое третье ДТП в России! «Лобовые столкновения занимают треть от общего потока статистики ДТП. Мы имеем очень страшные цифры в части выездов на полосу встречного движения, когда погибают люди». К сожалению, число погибших в таких авариях Черников не уточнил.
В прошлом же году замначальника Госавтоинспекции МВД России Олег Понарьин сообщал прессе, что ведомство постоянно работает с губернаторами на предмет установки разделительных ограждений: «Все понимают, что встречные столкновения — это один из самых опасных видов происшествий. Сегодня стандартами предусмотрено применение таких ограждений на дорогах первой категории, то есть имеющих несколько полос движения. Хотя уже несколько лет мы вместе с территориальными владельцами дорог, вместе с федералами внедряем установку тросовых ограждений на дорогах с меньшим количеством полос. Пока это делается в экспериментальном порядке, но мы уже отмечаем хороший эффект».
Однако загородные трассы — это одно, но что мешает устанавливать отбойники в городе? Обратимся к опыту Москвы. Потоки на МКАД изначально были разделены специальной широкой полосой с бордюрами, куда машина въехать не могла. Третье кольцо еще во время постройки оснастили бетонным отбойником, равно как и хорды. При Лужкове, когда началось превращение радиальных шоссе в «вылетные» магистрали, появились отбойники и на них. Но про другие скоростные улицы забыли.
Посмотрим на Садовое кольцо, а точнее, на тот его участок, который относится к Смоленскому бульвару — именно здесь по внутренней стороне и двигался автомобиль Ефремова. Это прямая длиной почти в один километр, на которой есть только один светофор, и если он зеленый, то разгоняются здесь прилично. Правда, машина актера выехала на Смоленский бульвар из Глазовского переулка и до столкновения не преодолела и четырехсот метров.
Итак, в конце Смоленского бульвара, в том месте, где в него вливается Арбат, сам бульвар через небольшую дугу соединяется с улицей Смоленская площадь. Угол между ней и бульваром составляет около 20 градусов. Казалось бы, наличие длинного прямика, где даже дисциплинированный водитель едет со скоростью 80 км/ч, и сопряжения этого прямика с другой дорогой под малым углом дугой малого радиуса — уже само по себе достаточное основание для разделения потоков? Напомним, что та самая Lada, в которой погиб Сергей Захаров, проходила краш-тест с деформируемым барьером, имитирующим автомобиль, со скоростью 56 км/ч (ЕЭК ООН № 94-01), а в Euro NCAP фронтальный удар о деформируемый барьер проводили на скорости 64 км/ч. Очевидно, что отбойник здесь нужен, ведь, по данным некоторых СМИ, автомобиль артиста к моменту столкновения развил только 70 км/ч, что вполне согласуется с характером и степенью его повреждений.
Естественно, это не единственное «аварийное» место с выездом на «встречку» в Москве — чего стоит один только Кутузовский проспект, где частота таких ДТП — наибольшая. Увы, здравый смысл, подсказывающий необходимость установки отбойника в таких местах, пасует перед нормативными актами, но даже не это главное. Есть структура, желание которой покроет любой нормативный акт — это ФСО, то есть Федеральная служба охраны. Именно она де-факто не согласовывает разделение опасных городских дорог не только в Москве, но, вероятно, и в других «миллионниках», а может быть, даже и в населенных пунктах помельче…
Три веселых буквы
Наверняка вы слышали словосочетание «специальные дороги» или «специальные трассы». Специальной трассой называют «трассу проезда (передвижения) объектов государственной охраны», включающую «участки автомобильных, железных дорог, воздушного, водного пространства, используемые для безопасного и беспрепятственного проезда (передвижения) объектов государственной охраны». Специальные дороги от обычных отличаются в том числе и тем, что любое дорожное строительство здесь нужно согласовывать с ФСО, однако добиться от них разрешения на установку отбойников почти невозможно, по крайней мере так считает координатор движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов, который поделился с нами опытом составления подобных запросов.
«Мы неоднократно пытались инициировать установку разделительных барьеров на всем протяжении Кутузовского проспекта — писали всем: в Департамент транспорта, Собянину, в Федеральную службу охраны, пытались массированно продвинуть вопрос через прессу — тщетно. Все участники процесса перекладывают ответственность друг на друга: ФСО кивает на власти Москвы, власти Москвы — на ФСО, затем нам указывают на Кремль, который вообще не понимает, о чем идет речь, в итоге ничего не происходит — тупик. Больше подобные вопросы “Синие ведерки” инициировать не намерены — мы видим, что власти не идут людям навстречу».
Что касается ДТП с Ефремовым, Петр Шкуматов считает, что наличие самого примитивного отбойника или даже высокого бордюра если и не предотвратило бы аварию, то совершенно точно уменьшило бы тяжесть последствий, но владелец этой дороги, которым числится ГБУ «Автомобильные дороги» Департамента жилищно-коммунального хозяйства города Москвы, не считает нужным тратиться на разделительный барьер. Мы попытались получить оперативный комментарий в пресс-службе ГБУ «Автомобильные дороги», однако в течение целого рабочего дня нам это сделать не удалось.
Между тем координатор «Синих ведерок» считает, что установку отбойника на Садовом кольце ГБУ «Автомобильные дороги» все равно не удалось бы согласовать с ФСО, так же, как это случилось и с Кутузовским проспектом. При этом Петр Шкуматов не видит логики в действиях спецслужбы: Рублевское шоссе, по которому везут главнокомандующего, входит в перечень спецтрасс, но на нем отбойник есть, при этом Кутузовка, которая «перехватывает» кортеж у Рублевки, отбойника не имеет.
Петр Шкуматов нам рассказал, что под спецтрассы отведено «пол-Москвы». Это, конечно, некоторое преувеличение, однако количество улиц, на которые в столице ФСО наложило руку, уже подобралось к трем сотням, да и все Садовое кольцо полностью отдано в ведение «охранников». Между тем статус улиц и участков дорог, по крайней мере в столице, регламентируют постановления правительства Москвы. Их с легкостью можно найти на официальном городском портале «Электронная Москва» (mosopen.ru), не говоря уже о прочих журналистских и профильных ресурсах. Что касается других городов, подобные перечни так быстро не обнаруживаются, хотя, очевидно, нужно изучать постановления местных властей. Ради интереса мы попытались быстро найти такой список для Санкт-Петербурга, созвонившись с одним из высокопоставленных сотрудников Комитета по развитию транспортной инфраструктуры, однако на вопрос о реестре спецтрасс города он ответил: «До нас эту информацию не доводят».
Нормативные барьеры для дорожных отбойников
Другим нашим собеседником по теме «отбойники — где и на основании чего их ставят» стал Олег Завьялов, представитель Северо-Западной концессионной компании на платной магистрали М-11. Олег уточнил, что установку разделительного барьера регламентируют несколько документов, точнее, «Сводов правил», которые относятся как к «градостроительству, планировке и застройке городских и сельских поселений», так и к «градостроительному проектированию» в части «улиц и дорог населенных пунктов». Кроме того, важную роль играют и «Рекомендации по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений», разработанные Центральным научно-исследовательским и проектным институтом по градостроительству Минстроя России. Что говорят эти документы про установку разделительного барьера на том участке Садового кольца, где произошло ДТП с Ефремовым? Олег сообщил, что документы разрешают его не устанавливать! Оказывается, среди всех норм, требований и правил имеется такое важное примечание: «В стесненных условиях при регулируемом движении и обеспечении расчетной скорости не более 70 км/ч центральную разделительную полосу допускается не устраивать или принимать минимальной шириной 2,65 м».
При этом перечисленные документы до мельчайших подробностей регламентируют характеристики разделительных барьеров для категорий всех дорог, причем отдельно для «крупнейших, крупных и больших городов» и отдельно для «средних и малых городов». Проще говоря, для любой даже самой тихой улочки нормы предусматривают параметры разделительного барьера, но эти же нормы дают все возможности местным властям не делать этого! Не учитывают нормы и совокупность таких факторов, которые в месте ДТП с Ефремовым повлияли на тяжелые последствия, а именно длинная «разгонная» прямая и угол сопряжения двух дорог. Здесь имеется еще один подводный камень: согласно другому примечанию, «на кривых в плане радиусом меньше 150 метров» (а как раз такая кривая соединяет два отрезка Садового кольца) тоже допускается не устраивать барьерного ограждения.
Интересно, что комбинация нескольких параметров с легкостью дает властям искомую возможность отказа от установки отбойника. Олег Завьялов привел в пример участки Тверской-Ямской и Тверской улиц, где намеренно ограничивают скоростной режим на отметке в 50 км/ч, что вкупе с трехметровой шириной полосы позволяет обойтись без барьера. К слову, в отношении вылетных магистралей, МКАД и ТТК действуют уже другой «Свод правил» — по «проектированию автомобильных дорог», а не «дорог населенных пунктов». Здесь уже таких «поблажек» существенно меньше именно в силу более высоких скоростей движения, а кроме того, при проектировании этих дорог инженеры сразу не допускали «стесненных условий». Именно поэтому все перечисленные московские дороги оборудованы барьерами.
Побеседовали мы с Олегом и о конструкции самих отбойников, которые разделяются на пять классов, и лишь один из классов отведен для ограждений автомобильных дорог, он называется «дорожные удерживающие боковые ограждения». Этот класс делится на подклассы: недеформируемые железобетонные парапетные ограждения и деформируемые (металлические и тросовые). В свою очередь эти подклассы делятся на группы. К слову, Олег уточнил, что считает тросовые ограждения неэффективными, причем не только для магистралей, но и для скоростных дорог даже в пределах города. «Показатели динамического прогиба и усилия на разрыв троса» не спасают от попадания автомобиля на встречную полосу. Действительно, по России в последние годы немало таких зафиксированных случаев, когда это ограждение не выдерживало удара. При разборе подобных аварий, как правило, выясняется, что сам по себе трос может быть изготовлен в соответствии со всеми требованиям, зато ошибка в крепеже или некорректная установка опор делают свое роковое дело. В то же время для участков дорог с малой интенсивностью и низкой разрешенной скоростью тросовые ограждения можно использовать эффективно.
Что касается ставшего печально знаменитым участка Садового кольца, Олег Завьялов предположил, что там вполне можно обойтись одним створом сборного парапетного железобетонного ограждения, которое не будет доставлять никаких неудобств, кроме как при уборке улиц спецтехникой.
Напоследок мы поговорили с Олегом Завьяловым и о ценах. Возможным вариантом для Москвы (по соотношению цена — качество) он считает металлическое барьерное ограждение высотой 0,75 м удерживающей способностью классов У3 или У4. Вместе с установкой один «погонный» километр обойдется примерно в 6,5 млн рублей. Стало быть, беря с запасом всю длину Садового кольца, то есть не учитывая уже имеющееся ограждение в тоннелях, получаем всего-то 107 с хвостиком миллионов рублей! По сравнению с 21 млрд рублей, выделенным в этом году только на замену московской плитки, это просто семечки. Впрочем, может быть, именно поэтому на Садовом кольце до сих пор нет барьеров.
Ну а вдруг все-таки удастся сдвинуть ситуацию с мертвой точки?
Мы создали петицию на сайте Российской общественной инциативы за установку разделительных барьеров на многополосных дорогах. Около 70% посетителей Дрома готовы ее поддержать. Если набрать 100 тысяч подписей, вопрос будет рассмотрен экспертной группой на федеральном уровне. Вот только государственная машина нетороплива: служба модерации обещает опубликовать инициативу не позднее 10 августа…
